SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE9/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7/10
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VALEUR6/10
Ce n’est pas la première fois qu’un constructeur regarde dans son passé glorieux dans l’unique but d’attirer une partie plus nostalgique de son public dans ses salles de montre. En fait, cette recette est utilisée à toutes les sauces dans l’industrie, mais du côté américain, cette avenue est particulièrement exploitée.
Prenons l’exemple de Chevrolet qui n’a pas hésité à ramener les noms Malibu et Impala à la fin des années 90. Cette année, c’est au tour du petit Trailblazer de revenir dans les rangs, le petit véhicule qui n’a toutefois rien à voir avec son prédécesseur. D’ailleurs, on observe la même façon de faire avec le Blazer, un multisegment qui se glisse entre l’Equinox et le très familial Traverse. Comme le Trailblazer 2021, le Blazer « tout court » délaisse toutefois son châssis à échelle pour un squelette monocoque plus moderne, le même qui sert de base au Cadillac XT5 notamment.
Plus musclé que l’Equinox et moins logeable que le Traverse, voilà une description qui place le Blazer dans le même sous-groupe que les Ford Edge, Honda Passport et Nissan Murano de ce monde, pour ne nommer que ceux-là.
J’ai essayé de comprendre la raison d’être de ce Chevrolet Blazer nouveau genre, un multisegment qui n’est pas sans rappeler une certaine Camaro… au niveau du look bien entendu! Voici ce que j’ai retenu.
Design : 8/10
L’apparence d’un véhicule est primordiale de nos jours, surtout dans un segment aussi vaste que celui des véhicules utilitaires sport. Dans le sous-groupe des VUS à cinq places, le Blazer prend des airs de mauvais garçon, surtout en livrée RS, avec son bouclier tout de noir vêtu, les jantes androïdes noir mat et argent de 20 pouces et même un échappement double à l’arrière.
Le design d’un véhicule ne devrait jamais influencer un consommateur à acheter un véhicule, surtout si ce dernier n’est pas satisfaisant à conduire, mais dans ce cas-ci, je dois l’admettre, l’approche « Camaro » m’interpelle. Disons seulement que le Blazer se démarque dans cet océan de VUS tous plus semblables les uns que les autres. Je dois malheureusement apporter un léger bémol à ce design musclé : la qualité d’exécution est encore en deçà de mes attentes, surtout pour un véhicule qui commande un prix de base de 46 000 $ en tenue RS. D’ailleurs, l’une des moulures extérieures (à la base de la fenêtre latérale droite) était très mal fixée. Le constructeur peut assurément faire mieux.
Sécurité : 8.5/10
Ici, le fait que le modèle RS trône tout près du sommet de la gamme fait en sorte que l’équipement de sécurité s’avère très complet. Dans ce cas-ci, le groupe optionnel RS Plus (4 395 $) ajoute un fort supplément à la facture au profit de la sécurité des occupants. Au-delà de l’affichage haut de gamme dans l’écran tactile de huit pouces, de la chaîne audio Bose à huit haut-parleurs, de la mémorisation des réglages, de la colonne de direction électrique, des sièges ventilés à la première rangée, de la recharge sans fil pour appareil intelligent, de la sellerie chauffante à la deuxième rangée, l’ensemble RS Plus songe aussi à l’aspect sécuritaire. De ce côté, on compte un régulateur de vitesse intelligent, une vision périphérique haute définition, le fameux rétroviseur intérieur à affichage, le freinage d’urgence automatique, le freinage de détection des piétons à l’avant, l’avertisseur de sortie de voie avec maintien à l’intérieur de la voie, le témoin de distance avec le véhicule qui précède, l’alerte de prévention de collision, les phares intelligents et les sièges à alerte de sécurité. Bref, c’est assez complet!
Habitabilité : 7/10
On n’achète pas un Chevrolet Blazer pour le nombre de litres disponible dans le coffre. En réalité, plusieurs VUS compacts offrent plus de volume utilitaire que le Blazer. C’est le prix à payer pour être aperçu au volant d’un véhicule plus racé. À ce chapitre, le Ford Edge et le Honda Passport supplantent leur rival au nœud papillon. Mentionnons tout de même que la banquette arrière peut avancer ou reculer selon les besoins du moment : le confort des passagers ou le rangement d’objets imposants derrière les passagers. Ce n’est pas un défaut, mais le Blazer donne vraiment l’impression qu’on est assis au volant d’un véhicule plus compact.
Convivialité : 8.5/10
J’ai l’impression de me répéter, mais le système infodivertissement de GM est très facile à utiliser au quotidien. La qualité des graphiques est excellente, tout comme la réactivité de l’écran tactile. Qui plus est, je suis un partisan de cette molette pour le volume et de ces touches pour changer les stations de radio, juste sous l’écran. Les boutons pour la climatisation sont toutefois un peu plus petits; il y en a tellement! Quant à ces buses de ventilation inspirées par la Camaro, elles ajoutent un élément de sportivité à l’ensemble tout en étant très intuitives pour l’ajustement de la température. Il ne manque qu’un afficheur tête haute pour rendre cet espace réservé au conducteur idéal.
Confort : 7/10
Sachez tout de même que cette gueule d’enfer a un prix : la suspension est plus ferme lorsque l’écusson RS est apposé sur la belle carrosserie du véhicule. Bon, le Blazer RS n’a rien à voir avec une Camaro munie de l’ensemble 1LE, mais bon, il est pertinent de le mentionner tout de même. On sent que le VUS a été développé pour plaire à son conducteur avant tout. Le châssis est rigide, la suspension est ferme et la direction se fait un brin plus précise qu’à l’habitude… du moins si on compare avec les autres utilitaires de GM. À ce sujet, la direction du modèle RS est plus rapide que sur les autres versions du Blazer. Les sièges sont quant à eux relativement durs, sans toutefois pénaliser les passagers.
Agrément de conduite : 8.5/10
Je l’avoue, je suis le premier surpris des performances du Blazer RS. La mécanique V6 3,6-litres qui se retrouve partout au sein du géant américain est merveilleusement bien adaptée au gabarit réduit du Blazer. Pourtant, le véhicule n’est pas un poids plume à 1 945 kg. À l’instar de plusieurs autres utilitaires GM, le Blazer propose plusieurs modes : Traction avant, Quatre roues motrices, Sport, Hors route et Remorquage.
Les particularités de chaque mode sont toutefois difficiles à identifier, quoique le drapeau à damiers (ça, c’est le mode Sport) conserve le régime-moteur plus haut, ce qui réduit les « à-coups » dans certaines situations. Qui plus est, les accélérations sont plus franches lorsque ce mode est sélectionné. La boîte automatique à neuf rapports m’a une fois de plus impressionné pour sa transparence et sa douceur. Le penchant sportif du Blazer RS mériterait probablement des palettes derrière le volant, mais le véhicule n’y a pas droit. Règle générale, le Chevrolet Blazer RS n’est pas aussi musical qu’un Ford Edge ST par exemple, mais pour le reste, le représentant au nœud papillon démontre un potentiel insoupçonné… pour une mécanique plus pointue!
Puissance : 9/10
Avec 308 chevaux et un couple optimal de 270 lb-pi, le V6 du Blazer n’a rien à se reprocher. Le 6-cylindres de GM n’est assurément pas le plus guttural à l’accélération, mais il s’acquitte quand même très bien lorsque le pied droit insiste. Sur l’autoroute, les reprises ne sont pas aussi instantanées qu’à bord d’un véhicule équipé d’une boîte à double embrayage, mais le résultat est loin d’être désagréable malgré tout. La boîte automatique à neuf rapports effectue quant à elle du très bon travail.
Économie de carburant : 7/10
L’avantage du V6 (sur les deux autres moteurs disponibles, soit un 4-cylindres atmosphérique de 2,5-litres et un autre moulin turbocompressé de 2,0-litres) se traduit néanmoins par une soif plus importante à la pompe. Si l’EnerGuide avance une moyenne combinée de 11,4 L/100 km, j’ai plutôt flirté avec les 13 L/100 km durant mes quelques jours d’essai, un fait d’armes dû à quelques fortes accélérations sur l’autoroute, je dois l’admettre.
Caractéristiques : 9/10
A-t-on vraiment besoin d’ajouter quoi que ce soit sur l’interminable liste d’équipement monté à bord du Blazer RS? Au risque de me répéter, j’aimerais un affichage tête haute et certains plastiques pourraient être de meilleure qualité, mais pour l’ensemble de l’œuvre, le Blazer RS arrive à la table des négociations avec beaucoup d’arguments.
Valeur : 6/10
C’est là que les consommateurs doivent prendre une décision. Ainsi équipé, ce Chevrolet Blazer RS 2020 commande la modique somme (!) de 55 768 $. Je sais, c’est équivalent aux autres VUS bien équipés de ce créneau à deux rangées de sièges, mais à mon avis, même si le RS est assurément le plus amusant à conduire de la gamme, ça ne justifie pas une telle dépense. Je penche franchement plus vers un modèle plus abordable, et ce, même si cela signifie que l’écusson RS ne fait plus partie de la recette.
Conclusion
Je suis quelques-uns de mes collègues en ce qui a trait à cette livrée RS du Blazer. Le modèle le plus racé et le plus sportif de la gamme est assurément le plus intéressant au chapitre des performances. Ceci dit, le groupe RS Plus aussi intéressant soit-il gonfle la facture de manière exponentielle. Disons seulement qu’à ce prix, les options de VUS amusants à conduire ne manquent pas, même qu’il existe des options issues des marques luxueuses passablement plus dynamiques et mieux ficelées que le Chevrolet Blazer RS 2020.
| Cylindrée | 3,6L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V6 |
| Puissance | 308 ch @ 6 700 tr/min |
| Couple | 270 lb-pi @ 5 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 13,1/9,4/11,4 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 864 / 1 818 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Chevrolet Blazer RS 2020 |
| Prix de base | 46 298 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 900 $ |
| Prix tel qu’essayé | 55 768 $ |
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Équipement en option
7 470 $ – Groupe RS Plus, 4 395 $; Toit ouvrant à commande, 1 685 $; Peinture nacre irisé, triple couche, 1 195 $; Chauffe-bloc, 195 $
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