Name: Chevrolet Bolt EUV Premier 2022
Brand: Chevrolet

DESIGN

7/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

7/10
CONVIVIALITÉ

7/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

8/10
CONFORT

7/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

8/10
VALEUR

8/10

À peine avais-je remis les clés d’une Bolt 2022 fraîchement issue du vaste rappel des batteries, voilà que GM m’offre en essai cette rutilante Bolt EUV 2022, tout juste sortie de la baie de service où elle a reçu à son tour une nouvelle batterie. Ça tombe bien : l’essence est à 1,859 $ / litre cette semaine! Outre mon côté Séraphin, il me tardait d’essayer cette version « taille plus » de la Bolt qui semble ravir à l’originale sa popularité. C’est que Chevrolet permet de personnaliser cet « Electric Utility Vehicle », contrairement à l’unique version de la petite Bolt. L’EUV offre-t-il le surplus d’espace attendu en échange de son prix plus élevé? La plateforme s’accommode-t-elle bien de ce gabarit supérieur? C’est ce qu’on découvre cette semaine!

Design : 7/10

Avec la popularité des utilitaires, les manufacturiers déploient des produits de plus en plus nichés, au point parfois de confondre le consommateur – la Bolt EUV s’inscrit dans cette veine. Ce « véhicule utilitaire électrique » est le jumeau non identique de la petite Bolt régulière, les deux se partageant plateforme, mécanique et même planche de bord. L’EUV est donc offert avec la seule traction (avant). En y regardant de plus près, L’EUV est légèrement plus haut (5 mm), plus long (160 mm) et plus large (5 mm) que la Bolt. Visuellement, sa ceinture de caisse horizontale est plus classique, et ce surplus de tôles de portières élimine l’effet « Bolt » d’être assis sur un tabouret aux places avant. Cette verticalité accrue noie toutefois les petites jantes de 17 po qui semblent ici sous-dimensionnées (même les pneus sont de taille identique à la Bolt). Cette ceinture de caisse remonte à pic dans le pilier « C », seule audace de ce monospace qui se fondrait dans le décor en Europe. L’EUV reste mignon, mais il lui manque l’identité visuelle de la Bolt. L’intérieur cependant est en progrès, avec un choix de coloris plus élaboré, comme en témoignent les jolis sièges de cuir bleu de notre modèle d’essai.

Puissance : 8/10

Les Bolt et Bolt EUV partagent une architecture qui précède la conception de la plateforme Ultium sur laquelle seront élaborés tous les nouveaux VÉ de General Motors. Malgré ses dimensions accrues et un gain de poids de 57 kg, l’EUV intègre les mêmes composantes que la Bolt, à savoir un moteur électrique synchrone à aimants permanents de 200 chevaux situé sous le capot qui transmet sa puissance et son couple de 266 lb-pi directement aux roues avant, le tout alimenté par la même batterie de 65 kWh. Les kilos en plus et une prise accrue dans l’atmosphère liment quelque peu l’effet « bombinette » ressenti dans la Bolt, mais l’EUV reste souple pour un véhicule sous-compact et outre l’extroverti Kona N, peu de compétiteurs peuvent abattre le 0–100 km/h sous les sept secondes comme notre véhicule d’essai. L’EUV a beau être catégorisé « utilitaire » par Chevrolet, il n’est pas recommandé de l’utiliser pour remorquer.

Agrément de conduite : 7,5/10

Comme pour la Bolt, l’EUV possède les éléments suspenseurs typiques des sous-compactes, à savoir des jambes de force McPherson à l’avant et une poutre de torsion à l’arrière. Malgré les gains modestes en dimensions et en poids, on ressent plus ici les limites de cette suspension arrière plus basique, possiblement en raison du léger rehaussement du centre de gravité. Néanmoins, l’EUV bénéficie comme la Bolt de la présence des 440 kg de la batterie sous le plancher qui stabilisent le véhicule en virage. Les ingénieurs auraient pu rehausser la monte pneumatique en fonction du gabarit de ce petit utilitaire, l’EUV chaussant les mêmes 215/50R17 que la petite Bolt. Il reste tout de même amusant à piloter, les 200 chevaux silencieux permettant des reprises aussi solides qu’instantanées. Nous avons passé l’essentiel de la semaine avec le mode « à un pied » activé, mais on doit adapter nos distances de freinage au niveau de charge de la batterie, car quand cette dernière regorge de kW, la capacité de régénération est assez mince et on perd une partie du frein-moteur.

Convivialité : 7,5/10

Nouveau pour 2022, l’EUV reprend les grandes lignes de la Bolt à l’intérieur, incluant cet alignement de boutons peu intuitif qui tient rôle de « levier » de changement de rapports. Et comme avec la Bolt, malgré le rodage du chroniqueur, il nous est arrivé de rater l’enclenchement de la marche avant après être sortis d’un stationnement – il faut toujours regarder ces fichus boutons, dont les positions « D » et « R » s’activent de la même façon. Comme chez la Bolt, on apprécie les commandes de lecture facile, comme ce bouton activant la conduite « à un pied », les molettes classiques pour le volume sonore et la navigation des menus de l’infodivertissement et les touches à bascule pour la climatisation thermostatique. S’il est facile de prendre place aux places avant, grâce à la hauteur des sièges et de la vaste découpe des portières, quelque chose cloche visuellement quand on monte à l’arrière – plus d’un passager s’est solidement heurté la tête contre le rebord du toit. L’EUV se reprend avec une meilleure découpe de l’ouverture du coffre, dont le hayon est dépourvu des protubérants logements des feux arrière de la Bolt. Comme pour sa frangine, l’EUV dispose d’un portillon de recharge classique, à ouverture manuelle, bien logé sur l’aile avant gauche et mieux adapté à nos hivers que les gadgets californiens ou coréens.

Sécurité : 8/10

La Bolt EUV n’aura eu qu’une brève présence sur le marché en 2022 en raison des ennuis mondiaux de logistique et du fameux rappel des batteries qui a mis les livraisons sur pause. L’IIHS n’a donc pas eu la chance de lui faire subir ses nombreux tests, mais le véhicule s’est mérité cinq étoiles dans les essais de collision de la NHTSA, tout comme la Bolt. Mais contrairement à cette dernière, l’EUV est livrable avec toute une armada d’aides à la conduite, avec en vedette la conduite autonome Niveau 2 Super Cruise de GM, une option qui équipait notre véhicule d’essai. Dépourvu de la capacité de changer de voie par lui-même, disponible dans d’autres produits GM, ce « pilote » peut habilement garder le volant sur l’autoroute, et surveille en tout temps le degré d’attention du conducteur – si vous regardez ailleurs que droit devant, le bandeau vert au volant changera de couleur et le système se désactivera. J’ai tenté l’expérience, mais je n’arrive pas à être « distrait » suffisamment longtemps pour recevoir l’avertissement! En revanche, en prenant une courbe au rayon assez serré, Super Cruise a préféré me céder le volant. Autrement, le système est étonnamment habile et nous l’avons laissé conduire sur autoroute. Tout comme la Bolt, l’EUV offre aussi le freinage d’urgence automatique, la détection de piétons avec freinage et des alertes de collision imminente, de changement de voie, de présence dans les angles morts et de circulation transversale arrière. En sus, sur la version Premier, il bénéficie d’un régulateur de vitesse adaptatif avec radar de proximité paramétrable.

Caractéristiques : 8/10

Comment différencier la Bolt de la Bolt EUV? C’est simple : la première fait dans le prêt-à-porter; on choisit la couleur, et hop! C’est réglé! Pour l’EUV, on se rapproche du sur mesure avec deux versions et quelques groupes d’options qui permette un degré supérieur de personnalisation. La livrée LT de base offre la climatisation thermostatique simple zone, un infodivertissement à écran de 10,2 po avec connectivité Apple CarPlay et Android Auto et des rails latéraux de toit. S’ajoutent les jantes en alliage, l’éclairage à DEL, rétroviseurs, volant et sièges avant chauffants et fente pour carte SD en plus des ports USB. Notre modèle d’essai Premier ajoute les essuie-glaces à capteur de pluie, des jantes deux tons, un garnissage intérieur en cuir véritable perforé, la vision périphérique HD, le régulateur de vitesse adaptatif et un rétroviseur intérieur avec mode caméra. Le surclassement à la livrée Premier ouvre aussi la porte à quelques options, dont l’excellente chaîne audio Bose aux basses riches et profondes, à la navigation embarquée, au toit panoramique ouvrant et à ce fameux Super Cruise, tous présents sur notre véhicule d’essai à la robe bleue … électrique!

Habitabilité : 7,5/10

C’est en montant à l’arrière qu’on découvre l’avantage de l’EUV sur la petite Bolt. Une fois, évidemment, qu’on cesse de voir des étoiles après s’être assommé sur le rebord du toit – il faut vraiment se « plier » à cette ouverture de porte! Une fois bien assis, on remarque le très vaste espace pour les jambes, la largeur supérieure et l’accoudoir central qui ajoute au confort. Y’a pas à dire, on perçoit le gain de 74 mm de l’empattement qui se conjugue aux autres cotes pour offrir 89 mm de plus aux jambes que la Bolt. Tout le gain de volume de l’EUV est conçu autour de cette banquette, car le volume du coffre est légèrement en retrait par rapport à la petite Bolt, sièges relevés comme abaissés. À l’avant, la largeur typique d’une sous-compacte est plus perçue que ressentie et les passagers apprécieront cet habitacle lumineux et aérien.

Confort : 7,5/10

Comme chez la Bolt, l’EUV profite du fait que Chevrolet a préféré ne pas affubler ses VÉ de sonorités aussi artificielles qu’extravagantes. La trame audio de sécurité à basse vitesse est présente, mais discrète depuis l’habitacle. Malgré des dimensions subtilement plus grandes que celles de la Bolt, on perçoit davantage de bruits éoliens dans l’EUV, mais rien de dramatique, surtout si on les écrase avec le riche paysage sonore de la chaîne Bose. La ceinture de caisse plus conventionnelle de l’EUV élimine l’effet « tabouret » des sièges avant de la Bolt, un plus pour le bien-être des passagers avant. Ces derniers profiteront dans la livrée Premier de sièges baquets mieux conçus, avec support lombaire réglable pour le conducteur, et autre bénéfice de l’architecture différente de l’EUV : l’accoudoir central, trop haut dans la Bolt, est à hauteur juste ici. À l’arrière, le vaste espace pour les jambes ajoute au plaisir des lieux, tout comme l’accoudoir central escamotable. Seule ombre au tableau : des piliers « C » qui débutent un peu loin dans les portières et viennent obscurcir la vue latérale des passagers. L’EUV partage les éléments suspenseurs de la Bolt, et ici, la poutre de torsion arrière nous a paru plus sèche que sur la frangine, possiblement parce que nous avons ajusté les pneumatiques aux 38 psi recommandés.

Économie de carburant : 8,5/10

Avec la chute du mercure vers les normales de saison, un léger gain de poids et une prise accrue dans l’atmosphère, nous nous attendions à une consommation en hausse face à la Bolt régulière, et c’est ce que nous avons observé : 20,6 kWh / 100 km. Notez qu’il est difficile de comparer ici en raison du recours accru au chauffage. Nous n’avons rechargé la Bolt EUV qu’après avoir utilisé les 2/3 de ses réserves, le résultat étant une recharge de près de sept heures sur notre borne domestique Niveau 2, limitée à 7,5 kWh. À la prise en charge du véhicule, l’ordinateur de bord prédisait une autonomie moyenne de 377 km contre un maximum de 444 km et un minimum de 309. En conditions préhivernales et conduite mixte urbaine, on peut s’attendre à 330 km utilisables.

Valeur : 8/10

Si le rapport prix/valeur de la petite Bolt est indéniable, l’équation demande réflexion accrue avec l’EUV. 2 350 $ séparent les versions LT des deux modèles, dont le contenu est par ailleurs identique, mais la Bolt offre la navigation embarquée de série. Les 3 500 $ additionnels de la version Premier apportent un luxe appréciable, mais après options, on se retrouve avec un véhicule sous-compact de plus de 50 000 $, alors que Chevrolet nous annonce déjà un Equinox électrique de plus grand gabarit pour moins de 40 000 $. Paradoxalement, le contenu accru de l’EUV justifie le passage à ce modèle depuis la Bolt, mais en même temps, ce même contenu amène le budget vers celui de véhicules un peu plus relevés.

Conclusion

Ayant passé coup sur coup une semaine avec la Bolt et une seconde avec la Bolt EUV, c’est l’heure des bilans. On se demande diable pourquoi Chevrolet a aussi peu différencié l’EUV de la Bolt, lui qui n’apporte pas grand-chose de neuf à la table. Aucun gain d’autonomie, un volume utilitaire en retrait face à la Bolt et toujours pas de traction intégrale. Les seuls bonus restent une banquette arrière plus logeable et un contenu plus riche et diversifié, mais qui se paie. La Bolt EUV est plaisante au quotidien, mais à 10 000 $ de moins tels qu’essayés, nous lui préférons la petite Bolt classique, avec sa bouille craquante et surtout un prix bien étudié qu’aucun VÉ ne peut approcher. La Bolt EUV reste un VÉ des plus conviviaux au quotidien et son contenu technologique rehaussé ajoute à la valeur perçue et à son confort, mais on ne donne pas cher de sa peau une fois que l’Equinox électrique arrivera dans la même salle de montre.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	150 kW
Nb. de cylindres	n/d
Puissance	200 ch @ n/a tr/min
Couple	266 lb-pi @ n/a tr/min
Consommation de carburant	16,8 / 20,1 / 18,3 kWh/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	462 / 1 611 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Chevrolet Bolt EUV Premier 2022
Prix de base	44 048 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 800 $
Prix tel qu’essayé	51 268 $
Équipement en option 5 320 $ – Peinture Bleu vif métallisé, 495 $; groupe Super Cruise (Super Cruise, freinage d’urgence automatisé à fonction étendue), 2 330 $; groupe soleil et sonorisation (Infodivertissement Chevrolet 3 avec navigation, écran de 10,2 po, sonorisation Bose à sept haut-parleurs, toit ouvrant panoramique à deux panneaux), 2 495 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.