SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE9/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT10/10
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VALEUR7/10
L’an dernier, en plein milieu de l’hiver québécois, nous avons mis à l’essai une e-Golf, la tout-électrique de Volkswagen, et nous n’en avions tiré que 103 km. Peut-on extrapoler de cette expérience qu’un véhicule électrique (VÉ) perd nécessairement 50% de son autonomie quand notre pays n’est pas un pays, mais un hiver qui n’en finit plus de finir?
30 minutes sur une borne DC suffisent pour accumuler 145 km d’autonomie (et vous pourrez dire que votre Bolt fait du 290 km/h).
Après deux ans d’efforts, la faute à la forte demande du marché, on met finalement la main sur une Bolt pour un essai hivernal, et elle est si phosphorescente qu’on pourrait même la retrouver dans la nuit de janvier la plus sombre…
Branchée sur l’avenir
Lancée pour l’année-modèle 2017, la Bolt était le premier VÉ abordable à disposer de l’autonomie rassurante d’un bloc-batterie lithium-ion de 60 kWh. Le chiffre magique : 383 km d’autonomie selon RNCan, mais plusieurs essayeurs ont atteint les 400 km sous des conditions idéales.
Construite à partir d’une page blanche comme neige, la Bolt s’apparente à une sous-compacte mais reprend la hauteur d’un multisegment. La plate-forme place la batterie sous le plancher de l’habitacle qui, en retour, est à la fois haut et plat. Le moteur électrique de 200 chevaux est bien en vue sous le court capot et il entraîne les roues avant via un seul rapport.
Chevrolet ne publie pas le froid maximum que la Bolt peut soutenir, mais recommande que pour prolonger la vie de la batterie la voiture devrait être branchée s’il fait sous les 0°C ou encore plus de 32°C.
La recharge sur une simple prise électrique ou sur une borne se fait au taux de 7,2 kWh. Avec le chargeur portatif 120V inclus, une recharge complète prend environ 50 heures (!), et encore là seulement si on prend soin de choisir l’option 12 ampères dans les menus (par défaut, les avocats considèrent un circuit à 8 ampères – comme sur la Volt). Retenez que sur une prise électrique standard, la Bolt ne gagne que 6 km d’autonomie par heure de recharge. Avec une borne 240V, on fait le plein en neuf heures et demie (40 km / heure de recharge). Pour les plus pressés, les Bolt canadiennes disposent de série d’un port CCS (Combined Charging System) pour recharge rapide; 30 minutes sur une borne DC suffisent pour accumuler 145 km d’autonomie (et vous pourrez dire que votre Bolt fait du 290 km/h).
Comme la Bolt est le visage public de Cruise Automation, la division de véhicules autonomes de General Motors, nos attentes envers ses aides à la conduite étaient élevées. Et c’est là que sa techno déçoit. Malgré la présence de capteurs, de caméras et du groupe optionnel d’aides technologiques, la Bolt ne dispose pas d’un régulateur de vitesse adaptatif – on a droit seulement à un avertisseur de proximité du véhicule qui nous devance et au freinage automatisé. Quand à l’assistant au maintien de voie, il est si timide qu’il ne sert pas à grand-chose. Vu la grande surface vitrée de la Bolt et l’efficacité de ses rétroviseurs, réservez plutôt les 795 $ du Groupe confiance du conducteur II à l’achat de votre borne domestique.
Au Québec, la Bolt a droit à un rabais gouvernemental de 8 000 $ après les taxes. En attendant le programme fédéral promis pour bientôt, la seule autre province à offrir un rabais est la Colombie Britannique (5 000 $ avant les taxes).
Transport collectif
La mention de Cruise Automation n’est pas fortuite. Des Bolt autonomes roulent déjà depuis un certain temps en Californie, et c’est dans ce contexte – on suppose – que s’explique le choix des matériaux à l’intérieur. La première chose qui saute aux yeux est ce revêtement blanc nacré qui rappelle immédiatement les cloisons d’un véhicule récréatif. Puis on remarque que les portières sont habillées en « dur », tout comme le tableau de bord.
Y’a pas à dire, on se croirait dans un wagon de métro ou de tramway. La bande blanche de plastique lustré qui ceinture la face du tableau de bord cache un éclairage à DEL bleues, modernité garantie le soir venu. Sis bien au centre sur un plan incliné sujet aux reflets, on retrouve un écran tactile de 10,2 po géré par le système d’infodivertissement MyLink de Chevrolet. On se cherche un peu dans les divers menus, mais on souligne l’écran « Home » qui regroupe en un coup d’œil les diverses applications ainsi que les écrans dédiés aux fonctions de recharge et de consommation d’énergie.
Sous l’écran, quelques touches conventionnelles permettent de contrôler les principales fonctions de l’excellente chaîne audio à sept haut-parleurs Bose, livrée de série avec la version Premier. Ne cherchez pas la navigation intégrée, la Bolt ne l’offre pas, même en option, et il faut se rabattre sur les données de votre téléphone intelligent raccordé à la voiture grâce à Apple CarPlay ou Android Auto. Mieux vaut localiser d’avance les sites de recharge.
On note aussi que seule la glace du conducteur est à descente et remontée à une touche. Les sièges, couverts de cuir ici, sont assez durs et à réglages manuels, une autre déception au prix demandé. Ne cherchez pas de toit ouvrant non plus au catalogue des options.
60 kWh de liberté
N’ajustez pas votre écran, la couleur de la Bolt d’essai est vraiment aussi vive. Cette teinte, nouvelle pour 2019, porte très bien son nom en anglais – Shock – mais Chevrolet se contente du nom officiel « Jaune éclatant » en français. Et c’est tout aussi vrai! Vue de face, cette Bolt fait drôlement penser à Pikachu, le Pokemon jaune aux pouvoirs électriques.
Pour le test d’autonomie hivernale, on se met dans la peau d’un usager typique qui roule avec le trafic et se chauffe à 21°C sans faire d’écoconduite. On profite toutefois du mode « L » qui, en plus d’autoriser la conduite à une pédale, optimise la récupération d’énergie par son frein moteur. Ce mode est si efficace et amusant qu’on se demande à quoi sert le « D » classique.
Premières observations : on se surprend à dominer la route, combinaison de l’assise haute et de la ceinture de caisse basse. Le réflexe immédiat est d’abaisser le baquet, qui est déjà à son réglage le plus bas. Ça prend une bonne journée, mais l’impression de conduire assis sur un tabouret finit par s’estomper. La Bolt impressionne d’abord par son silence, dépourvue qu’elle est de toute sonorité pro-piétonne et dotée d’une insonorisation poussée. La vigueur des accélérations de la Bolt étonne dès le premier départ; elle peut même faire décrocher ses pneus d’hiver sur pavé sec à plus de 40 km/h…
Jour 1
Notre essai débute sur une pleine charge, l’autonomie affichée étant de 224 km, par une grise journée de février à -13°C. On se dirige vers le garage chauffé du centre-ville, un premier trajet de 28,2 km qui ne consomme que 22 km d’autonomie. L’habitacle ayant été préchauffé pendant la recharge, l’énergie est dépensée en mobilité. Après quelques heures dans un garage chauffé, les 27 km du retour à la maison nous laissent 183 km en banque. On ajoute en soirée 8 km de courses pendant lesquelles la voiture reste dehors, et la Bolt affiche 168km à l’heure du repos.
Jour 2
La Bolt passe cette belle nuit de pleine lune dehors à -17°C, sans être branchée pour cette expérience. Nos crédits sont maintenant de 155km et on quitte pour le boulot. Après 24 km de dégivrage et chauffage avec siège et volant chauffant bien activés, on est à 120 km avant de laisser Pikachu hiberner au chaud pour la journée. Au moment de l’abandonner à nouveau pour la nuit dans mon stationnement extérieur glacé, on en est à 97km après 28 km parcourus.
Jour 3
Une nuit dehors à -21°C, ça vous refroidit un VÉ! On cherche en fait à simuler la situation d’un électromobiliste qui doit se rabattre sur les bornes publiques, dont la disponibilité n’est pas garantie. L’ordinateur est constant dans ses prédictions et retranche 14 km à notre autonomie de la veille. On se lance vers le boulot avec 83 km en banque, et il en reste 55 à l’arrivée. On note un dégivrage moyen à vitesse d’autoroute par ce froid glacial, les glaces latérales se buant légèrement. Aucun autre signe que la Bolt cherche à épargner ses réserves, elle a toujours autant d’entrain, mais l’heure de la recharge approche. Après neuf heures à l’intérieur, l’ordinateur révise ses stratégies et nous prédit 62 km en réserve pour le retour. Après un trajet de retour de 27 km, cette prédiction n’a baissé qu’à 43 km. L’heure de la recharge a sonné, car même si nous n’avons pas amené la Bolt à ses ultimes réserves, et qu’elle ne démontre aucun signe de panique, il est temps d’être prévoyant et de renflouer les kWh.
Nous avons donc parcouru 167,5 km sur une recharge complète, en faisant des trajets métro-boulot-dodo typiques d’un résident de banlieue. En additionnant ce qu’on a laissé sur la table, la Bolt a donc offert environ 210 km réels, soit une perte de 45% de son autonomie annoncée. Évidemment, elle a passé deux nuits au froid, et nous l’avons conduite comme on le ferait avec une voiture à essence, sans faire de compromis ou d’excès.
La recharge sur 220V aura pris environ huit heures, la Bolt tirant 54,72 kWh de ma borne domestique. On semble lire ici que la réserve de la batterie n’était que de 9% au moment de brancher la voiture, mais le graphique de charge montre un léger pic vers l’heure de départ programmée, signe que la voiture a activé le chauffage dans l’habitacle.
Une fois le test d’autonomie derrière nous, on peut prendre un peu de recul. Si la Bolt est drôlement amusante à conduire en ville, les chaussées portant les ecchymoses de ce rude hiver révèlent de multiples craquements dans l’habitacle, en particulier venant du siège du conducteur. Et si les tarages des suspensions et le poids de la Bolt se rient des trous et crevasses côté confort, le court empattement lui cède aux ondulations et vous envoie la tête rebondir sur l’appui-tête deux fois plutôt qu’une. Sur l’autoroute, on remarque rapidement que la direction est excessivement vague, voire morte, sans aucun lien perçu avec la route; rien pour aider la tenue de cap. Malgré son prix élevé, elle reste une sous-compacte après tout.
Redéfinir ses attentes
La Bolt est le premier pas marquant de la révolution industrielle qui s’incube à Détroit. Derrière le rideau de fumée des VUS et camions guindés dont raffole sa clientèle, General Motors euthanasie graduellement ses compactes et berlines, et se prépare à la montée fulgurante de la mobilité en tant que service. La Bolt est visiblement conçue pour ce virage radical de l’industrie, tant par son efficacité électrique, son format bien adapté aux villes et son habitabilité que par ses matériaux plus robustes que séducteurs. Bien que puissante et souple, son empattement court en limite le confort sur nos cratères bitumineux gelés et, à plus de 50 000 $, on s’attendrait à un peu plus d’attentions.
Très conviviale au quotidien, la Bolt est aussi fort bien adaptée à nos hivers, tout autant qu’une voiture à essence en fait. Oui, en conduite urbaine hivernale, elle ne fera guère plus que 200km sur une charge. Mais rappelez-vous qu’il faut maintenir le réservoir d’une voiture à essence au-dessus de la moitié par temps froid, ce qui multiplie les arrêts à la pompe. Avec une Bolt, votre réservoir se remplit calmement toutes les nuits, à la maison, et elle vous préchauffe l’habitacle pour votre départ le matin venu. Sans rien émettre dans l’atmosphère, ni déranger les voisins. Son luxe, c’est ça.
| Cylindrée | n/d |
|---|---|
| Nb. de cylindres | AC |
| Puissance | 200 ch |
| Couple | 266 lb-pi |
| Consommation de carburant | 1,8 / 2,1 / 2,0 Le/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 478,6 / 1 602,7 L sièges abaissés |
| Modèle à l'essai | Chevrolet Bolt EV Premier 2019 |
| Prix de base | 49 600 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 795 $ |
| Prix tel qu’essayé | 53 040 $ |
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Équipement en option
1 545 $ – Peinture Jaune éclatant 490 $; Emblèmes noirs 260 $; Groupe confiance du conducteur II (Freinage automatique à basse vitesse, phares de route IntelliBeam, témoin de distance avec véhicule qui précède, alerte de prévention de collision, freinage de détection des piétons à l’avant et aide au maintien sur la voie avec avertisseur de sortie de voie) 795 $
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