SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR9/10
Enfin! Voilà près d’un an que je devais mettre la main sur cette Bolt 2022! Après avoir passé une semaine d’hiver à bord d’une Bolt « originale » à l’hiver 2019, il me tardait de mettre à l’épreuve la version « revue et corrigée », mais la vaste campagne de rappel visant les batteries des Bolt touchait non seulement les véhicules mis en vente, mais aussi ceux affectés aux flottes corporatives de General Motors. GM a donc préféré stationner sa Bolt de presse en attendant la batterie de remplacement, devenant cliente de son propre rappel. C’est finalement au cours de l’été 2022 que les livraisons aux consommateurs ont redémarré, et que les véhicules déjà vendus ont été appelés un à un dans les baies de service des concessions Chevrolet pour le remplacement de cet organe vital. Toujours est-il que cette petite Bolt bleu poudre a repris sa rotation médiatique au mois d’octobre, jalon usuel où les essais d’AutoHebdo.net passent à la prochaine année-modèle. Chers lecteurs, vu les listes d’attente considérables pour la mignonne citadine électrifiée de Chevrolet, je crois que vous nous pardonnerez cet écart de calendrier!
Design : 8/10
Si l’insuccès américain de la Volt continue de mystifier les Canadiens, la Bolt, elle, aura marqué les esprits des deux côtés de la frontière. Certes, si sa configuration de citadine à traction n’a rien pour titiller nos voisins du Sud, son autonomie élevée flirtant avec les 400 km sur pleine charge a fait les manchettes partout, la Bolt devenant le premier VÉ à offrir des autonomies autrefois réservées aux émules d’Elon Musk. Avec sa coque de monospace surélevé à l’européenne, la Bolt a offert dès le Jour 1 une bouille craquante qui rappelle Pikachu, le Pokémon aux pouvoirs … électriques. Coïncidence? Sans doute pas! Avec une concurrence accrue dans les hautes sphères autonomistes, Chevrolet a revu sa copie pour 2022 avec une nouvelle bouille encore plus moderne, et encore plus Pikachu à mon avis, même en bleu poudre! C’est surtout à l’intérieur que la transformation est plus radicale. L’ancien habitacle – qui avait tout le charme d’un bus – est remplacé par un design relevé avec des surfaces rembourrées et un aménagement général plus soigné et surtout mieux aligné sur le prix demandé. La planche de bord est particulièrement réussie, mais il faudra aimer le noir – Chevrolet a simplifié la gamme et toutes les Bolt sont dorénavant de livrée 1LT avec intérieur en tissu noir. Autre que les coloris extérieurs, la seule option d’usine est la version deux tons des jantes en alliage, qui équipait d’ailleurs notre Schtroumpfette.
Puissance : 8/10
Les Bolt et Bolt EUV partagent une architecture unique, différente de la fameuse plateforme Ultium sur laquelle General Motors basera dorénavant tous ses VÉ. Calquée sur les sous-compactes classiques, l’architecture mécanique de la Bolt comprend un moteur électrique synchrone à aimants permanents de 200 ch situé sous le capot à l’avant, avec une prise directe sur les roues avant. Et c’est toute une prise! Avec 266 lb-pi de couple, la Bolt fait penser à une vieille Chevy II dans laquelle on a inséré un « 350 ». Il suffit d’un rien pour faire patiner ou même crisser les pneus avant, et ce petit monospace se catapulte silencieusement avec toute l’ardeur d’une bombinette! Contrairement au Niro, cette puissance est soutenue à vitesse de croisière, faisant de la Bolt une bonne routière capable d’effectuer des dépassements avec autorité. Comme pour bien des sous-compactes, le remorquage n’est pas recommandé.
Agrément de conduite : 7,5/10
En plus de sa traction avant, la Bolt adopte aussi les suspensions typiques des sous-compactes, soit indépendantes, à l’avant avec jambes de force McPherson et semi-indépendantes à l’arrière avec poutre de torsion. Et comme toutes les Bolt sont identiques, on retrouve toujours des pneumatiques de taille 215/50R17 bien adaptés à la voiture. Avec tant de puissance sous le menu capot, on s’amuse ferme au volant d’une Bolt et le centre de gravité bas – merci aux 440 kg de la batterie logeant sous le plancher – rassure quand les virages sont pris un peu trop rapidement. Au fait, la bagnole au grand complet pèse 1 628 kg, ce qui revient à dire que le bloc batterie – qui a un rôle structural dans le châssis – représente 27% du poids de la voiture à lui seul! La conduite dite « à un pied » si chère aux amateurs de VÉ est aisément activée par un simple bouton sur la console, mais en conduite plus appuyée vous aurez souvent recours à la pédale de frein pour activer les disques présents aux quatre roues. La régénération est plus modérée qu’anticipé et pour finir, nous avons préféré le mode normal, surtout que l’autonomie ne fait pas défaut à la Bolt.
Convivialité : 7,5/10
Le seul faux pas dans la refonte de l’intérieur de la Bolt est le remplacement du levier de vitesse par un alignement de boutons peu intuitif à utiliser. Il nous est arrivé à quelques reprises de rater l’enclenchement de la marche avant après un demi-tour en trois points… Autrement, cette refonte est fort réussie. Outre la qualité améliorée des matériaux de l’habitacle, les commandes ont été simplifiées, comme pour ce bouton activant la conduite « à un pied », les commandes rotatives pour le volume sonore et la navigation des menus de l’infodivertissement et ces touches à bascule pour la climatisation thermostatique. Bref, on trouve tout, tout de suite. La coque verticale de la Bolt conserve son excellente accessibilité, avec des sièges à hauteur neutre et cette découpe du seuil des portes avant qui facilitent les mouvements pour ceux qui ont quelques enjeux de mobilité. L’écran tactile, très grand et facile d’accès pour conducteur et passager bénéficie de menus clairs, même si son temps de réponse est lent par moments. Autre morceau de robot pour Chevrolet : les solutions simples sont souvent les meilleures et nous avons apprécié le portillon de recharge classique, sans artifice, bien placé sur l’aile avant gauche.
Sécurité : 7,5/10
La Bolt étant à la base du développement du véhicule autonome chez GM, on peut s’étonner qu’il lui manque un régulateur de vitesse adaptatif, mais il reste qu’avec une citadine, on risque moins d’utiliser ce genre de fonction. On retrouve en revanche le freinage d’urgence automatique, la détection de piétons avec freinage et des alertes de collision imminente, de changement de voie, de présence dans les angles morts et de circulation transversale arrière, tous des équipements forts pratiques en ville. Cette suite se mérite une note « supérieure » de l’IIHS, mais autrement pas de palme particulière pour la Bolt, probablement en raison de quelques notes « acceptables » pour les collisions déportées côté passager; cependant, elle se mérite cinq étoiles dans les essais gouvernementaux de la NHTSA.
Caractéristiques : 7,5/10
Avec une gamme simplifiée et l’absence de toute option autre qu’un jeu de jantes et des coloris facturés en sus, tous les acheteurs seront à égalité avec la livrée 1LT – démocratique, la Bolt! Celle-ci comporte tous les équipements attendus d’une sous-compacte moderne, dont la climatisation thermostatique simple zone et un infodivertissement à écran de 10,2 po avec connectivité Apple CarPlay et Android Auto et une navigation embarquée au graphisme riche; en revanche, certaines applications telles la borne WiFi ne sont gratuites que pendant une période d’essai. Tous les feux extérieurs sont à DEL, les rétroviseurs à réglages électriques sont chauffants et les essuie-glaces sont intermittents (eh oui, la Bolt a un essuie-glace arrière!) Notons que la chaîne audio à six haut-parleurs est de sonorité quelconque, mais elle offre comme chez Volkswagen la possibilité de stocker vos fichiers audios sur carte SD. Contrairement à certains VÉ vendus beaucoup plus cher, la Bolt offre de série les sièges avant chauffants, à réglages électriques pour le conducteur, et un volant chauffant à activation automatique. Les amateurs de cuir et de toit ouvrant seront déçus : ces deux luxes ne sont pas offerts, même en option. Pour y avoir accès, il faudra passer à la Bolt EUV.
Habitabilité : 7/10
Comme la regrettée Honda Fit, la Bolt tire parti de sa verticalité pour ajouter du volume à son habitacle. Par sa hauteur et sa profondeur, le pare-brise ajoute à l’impression de conduire un véhicule de plus gros gabarit, la position de conduite haute aidant. Hormis ce volume, il faut admettre que la Bolt est étroite et qu’on y joue du coude, surtout que l’appuie-bras avant est à la fois trop haut et trop reculé pour être facilement utilisable. À l’arrière, la banquette offre trois places, mais de façon réaliste, il faut considérer la Bolt comme une quatre places où tous auront amplement de place pour les jambes et la tête. Le coffre peut sembler peu profond à première vue, mais il comporte un plancher à deux niveaux. Relevé, il permet d’offrir un plancher plat avec la banquette 60/40 rabattue, et retirée, il descend très bas comme celui d’une minifourgonnette. Reste qu’on y loge qu’un seul de nos bacs de supermarché comme sa superficie est assez limitée. Cependant, vu la hauteur considérable, banquette rabattue son volume éclipse celui d’une Forte5 par exemple. Avis aux « grands » : le hayon pourrait s’ouvrir plus haut, et il est facile de se buter aux arêtes noires formées par les nouveaux feux arrière.
Confort : 7,5/10
Si le silence est d’or, il n’est pas nécessairement garanti à bord d’un VÉ, où les bruits éoliens, de roulement et autres craquements sont souvent amplifiés par l’absence du « bruit blanc » d’une mécanique thermique. Chevrolet a donc mis le paquet en matière d’insonorisation et on retrouve le raffinement d’une bagnole de luxe à bord de cette citadine. Étonnant! La Bolt n’ayant pas changé d’architecture, on y retrouve toujours cette impression de la première heure d’être assis sur un tabouret. En ajustant le volant, le conducteur s’y fera rapidement, mais les passagers avant, pas autant! De conception améliorée, ces sièges hauts perchés ne sont plus aussi inconfortables qu’auparavant, mais selon votre gabarit vous pourrez possiblement ressentir la coque de l’assise. Dans mon cas, rien à redire, nette amélioration du confort. La banquette arrière reste plane et dure, et dépourvue d’appuie-bras central (l’ancienne version Premier en offrait un). Les ingénieurs semblent avoir retravaillé les tarages des suspensions, car l’effet de « cheval à bascule » sur autoroute bétonnée, issu de l’empattement court, est disparu, alors qu’en ville, le poids de la batterie offre une belle souplesse sur nos chaussées balafrées.
Économie de carburant : 8,5/10
Au moment de retourner la Bolt à son manufacturier, elle nous créditait d’une consommation moyenne de 18,2 kWh/100 km, donnée qui s’inscrit bien dans les cotes Énerguide selon l’usage qui a été fait du véhicule, mais qui rappelle cette Chevy II gonflée d’un V8 – plusieurs VÉ font mieux, mais comme les électriques grossissent à vue d’œil, une consommation sous les 20 kWh / 100 km deviendra rare. Une semaine, c’est bien court pour que l’ordinateur de bord extrapole des autonomies justes, mais toujours est-il que notre recharge sur borne domestique promettait 388 km, alors que l’autonomie ultime publiée est de 417 km. Cette liberté de mouvement est tirée d’une batterie Li-ion de 60 kWh et d’un module de recharge embarqué de 11,5 kWh. Avec une borne de Niveau 2, on peut atteindre les 63 km d’autonomie par heure de charge et enfin sur borne rapide DC avec branchement CCS Combo la Bolt file jusqu’à 161 km d’autonomie par 30 minutes de charge
Valeur : 9,5/10
La Bolt représente une valeur imbattable sur le marché des VÉ. Offerte à environ 40 000 $ et éligible à des incitatifs combinés pouvant atteindre les 12 000 $ selon votre province de résidence, la Bolt n’est pas plus chère au « net » qu’une compacte à essence et, de plus, elle bénéficie d’un réseau de concessionnaires bien établi tant en ville qu’en région. La restriction de la gamme au seul modèle 1LT a l’avantage de simplifier la production alors que l’industrie vit une crise sans précédent, ce qui pourra aider les livraisons, d’autant plus que l’assemblage de la Bolt se fait aux États-Unis et que GM a annoncé une augmentation de la cadence de production.
Conclusion
Le monde du VÉ est en rapide évolution et la petite Bolt a rapidement été éclipsée dans l’esprit collectif par la production coréenne, plus « design » certes, mais beaucoup plus chère. Comme chez les véhicules thermiques, les sous-compactes se meurent et la Bolt est l’une des dernières survivantes de cette espèce menacée. On gagne toutefois à la connaître, car elle présente un degré de raffinement aussi grand que son ombre est modeste, et offre une autonomie digne des californiennes du « tweet en chef », le tout au budget d’une compacte thermique. En fait, la concurrente la plus féroce de la Bolt est nulle autre que la Bolt EUV avec laquelle nous roulons au moment d’écrire ces lignes. Si la version multisegment répond mieux aux désirs du moment, la petite Bolt à configuration unique présente l’avantage d’être le vecteur parfait de la démocratisation du VÉ avec son vaste réseau de concessionnaires et son prix d’achat bien étudié.
| Cylindrée | 150 kW |
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| Nb. de cylindres | n/d |
| Puissance | 200 ch |
| Couple | 266 lb-pi |
| Consommation de carburant | 1,8 / 2,2 / 2,0 Le/100 km, 16,0 / 19,2 / 17,5 kWh/100 km ville/route/comb; 417 km autonomie |
| Volume de chargement | 470 L / 1 614 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Chevrolet Bolt EV 1LT 2022 |
| Prix de base | 38 198 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 800 $ |
| Prix tel qu’essayé | 40 988 $ |
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Équipement en option
890 $ – Peinture Bleu glacé métallisé, 495 $; jantes bicolores, 395 $
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