Le frère introverti du Wrangler
POSITIFS
  • Nouveau 2 litres réussi
  • Motricité sans reproche
  • Champion du remorquage
NÉGATIFS
  • Prix suggéré trop élevé
  • Commandes à extraire du UConnect
  • Habitabilité en retrait pour la catégorie
Jeep Cherokee North Altitude 2020 : essai hivernal

Coincé entre un flamboyant Wrangler et le jeune Compass, le Cherokee est un peu l’aîné introverti de la famille Jeep. Vrai qu’à son lancement en 2014, tous avaient des mots généralement peu flatteurs pour son pif…disons …particulier. La refonte de 2019 a instauré un positionnement plus conventionnel des phares et antibrouillards, au grand plaisir de tous.

Repensé pour 2017, le Compass, pourtant inférieur dans la gamme Jeep, présente maintenant un volume utilitaire légèrement supérieur à celui du Cherokee. Crise existentielle : mais quelle est sa mission alors? Le hasard a voulu que je prenne le volant de ce VUS bourgogne de mi-gamme à l’intérieur en tissu noir tout juste après avoir remis les clés d’un Honda CR-V bourgogne de mi-gamme à l’intérieur en tissu noir. Et chers lecteurs, malgré le verglas et la neige abondante, la mission du Cherokee s’est faite plus nette…

Design : 6,5/10

Lancé en 2014, le Cherokee entame déjà sa septième année sous sa forme actuelle, alors que la concurrence s’est entièrement renouvelée pendant cette période. Jeep a évidemment tenu son VUS à jour en modifiant accessoires et coloris, mais ce n’est qu’en 2019 qu’on a vu un changement majeur : le controversé museau avec phares au pare-chocs surmonté d’antibrouillards a été remplacé par un arrangement plus conventionnel.

Et c’est là qu’on réalise que seul ce museau faisait vraiment ressortir ce Jeep du lot. Sa ligne est si anonyme et générique que le Cherokee ferait un véhicule idéal pour un vol de banque ( « bien, il était rouge… »). On remarque quand même sa garde au sol et ses angles d’attaque plus relevés que ceux de la concurrence, signe de ses aptitudes hors route, et de nouvelles jantes très réussies sur ce modèle Altitude. En lui retirant son pif distinctif, il ne reste par contre à ce VUS compact qu’une forme rondouillette alors que les angles sont plus en vogue ailleurs. Soyons clairs : le Cherokee n’est pas moche, loin de là – il est seulement un peu trop anonyme.

À l’intérieur, sans être vilain c’est aussi très générique, mais fonctionnel. Les intérieurs deux tons livrables font plus chics que la mine de charbon du modèle d’essai, mais on a juste à s’asseoir dans une cabine Jeep gris pâle pour constater que le noir est nettement moins salissant…

Puissance : 8/10

Tradition américaine établie, le Jeep a l’avantage d’offrir à sa clientèle plusieurs motorisations. D’office, il est livré avec un 2,4-litres atmosphérique de 180 chevaux. Avec l’Outlander, le Cherokee est le seul de la catégorie à offrir un V6 optionnel, ici une version 3,2-litres et 271 chevaux du Pentastar corporatif. Avec ce dernier, le petit Jeep offre la meilleure capacité de remorquage de la catégorie : 4 500 livres.

Mais notre Altitude disposait du nouveau 4-cylindres turbo de 2,0-litres introduit à la refonte de 2019. Placé au sommet de la hiérarchie, ce moulin moderne est très en verve, affichant 270 chevaux et 295 lb-pi de couple, plus que le V6, même s’il est restreint à 4 000 livres en remorquage. Ces chiffres n’ont rien à envier aux deux litres compressés de concurrents nommés Acura, Audi ou BMW. Sa sonorité rappelle celle d’une berline sport de belle facture, alors que plusieurs « quatre » modernes sont d’un grognon quelconque. Sur la route, il fait preuve d’une belle souplesse et offre des accélérations aux chronos qui défrisent. Décidément, FCA ne réussit pas qu’avec ses V8!

La boîte automatique conventionnelle à neuf rapports, dont la programmation était critiquée à son lancement, est maintenant au point et s’avère être une bonne partenaire au nouveau moteur. Ce tandem enfonce le clou face à des concurrents tels Honda qui ont sous motorisé leur VUS compact pour en améliorer, en théorie, la consommation – on y revient plus loin!

Agrément de conduite : 8/10

Va donc pour le moteur, mais qu’en est-il du châssis? Le Cherokee est pour le moment l’unique survivant de la plateforme des défuntes Dodge Dart et Chrysler 200. Cette même plateforme est née en Italie où elle supporte l’Alfa Romeo Giulia. Que Jeep ait adapté les gênes d’une berline sport européenne à celle d’un tout-terrain dont le nom génère des attentes est déjà quelque chose, mais accouplé au nouveau moteur, on retrouve un étonnant plaisir à conduire ce haut-sur-pattes sur le bitume.

Ajoutons que cet essai hivernal a chevauché quelques tempêtes de neige. Ici la garde au sol élevée du Cherokee s’est moquée des congères, et la traction intégrale Active Drive I, en plus d’assurer la motricité attendue, autorise quelques survirages, si le conducteur insiste, pour faire chasser l’arrière par plaisir. Pour donner quelques coups de pneus à la neige, le mode Sport supprime le régulateur de traction – youppi!

Contrairement au Wrangler, le Cherokee a plus d’une corde à son arc et dans une catégorie qui ne soulève pas les passions, il s’avère vraiment amusant à conduire. On remercie FCA de lui avoir chaussé d’excellents Bridgestone Blizzak DM-V2 pour l’hiver, bien mordants et peu bruyants sur la route.

Convivialité : 7/10

Les mauvaises langues diront que les produits FCA se retrouvent souvent dans les flottes de location. En revanche, cette destinée probable fait en sorte que le devis de conception exige une convivialité sans reproche pour une multitude de conducteurs. Les principales commandes du Cherokee sont donc intuitives et sans surprises; on retrouve en particulier un levier de vitesses conventionnel et des molettes de chauffage de bonnes dimensions, faciles à manipuler avec des gants.

Toutefois, et c’est généralisé chez FCA, on se demande bien qui a eu la brillante idée de placer les commandes du volant et sièges chauffants dans l’écran tactile UConnect; par -22 °C, enlever ses gants pour pianoter sur l’écran, ce n’est pas la joie! Au sein de notre profession, le système d’infodivertissement corporatif de FCA s’attire des éloges, mais personnellement sa structure de menus m’agace. La navigation des fichiers d’une clé USB par exemple est distrayante, et même si l’écran répond très bien au toucher, les menus actifs ne sont pas toujours là où on les attend, et le graphisme est plutôt basique.

Sécurité : 8/10

Le Cherokee reçoit une cote globale de 4/5 dans les tests de la NHTSA, mais l’IIHS lui accorde son « Top Safety Pick » vu les nombreux changements structuraux apportés dans la refonte de 2019. Côté sécurité active, la surveillance des angles morts et le freinage automatisé en présence d’obstacles sont appréciés. Anecdote : le Jeep avait bien peur de la colonne de béton aux côtés de laquelle on l’avait stationné quelques heures plus tôt…

Caractéristiques : 7/10

La livrée Altitude est en fait un ensemble cosmétique qui s’ajoute à la North, le deuxième échelon de la gamme après le Sport de base. Avec les options ajoutées au modèle d’essai, on se retrouve avec toute la panoplie des essentiels pour l’hiver : sièges tout tissu chauffants, volant chauffant, climatisation thermostatique bizone, système de navigation intégré (pour retrouver sa route dans un blizzard), hayon électrique (pour ne pas se salir les mains) et pour les plus frileux un démarreur à distance intégré. On ajoute une sonorisation très honnête qui peut faire rougir de honte un CR-V (encore lui). Il manque certains éléments à ce prix, notamment un régulateur de vitesse adaptatif.

Habitabilité : 7/10

Voilà une critique souvent formulée contre le Cherokee : on s’y sent à l’étroit. En pratique, conducteur et passager à l’avant ont amplement d’espace, et le dégagement au toit, en l’absence de toit ouvrant sur le modèle essayé, est généreux devant comme derrière, même si on perçoit que la volumétrie est à la traîne par rapport à des concurrents comme le CR-V.

Sur la banquette, on voit rapidement qu’un éventuel cinquième passager devra faire le grand écart autour de la console, et l’espace pour les genoux est plus compté. Traduction : un bambin sanglé dans un siège d’appoint pourra donner à souhait des coups de pieds au dossier avant. En revanche, les portières s’ouvrent pratiquement à 90°, ce qui facilite l’accès à bord, d’autant plus que malgré la garde au sol élevée du Cherokee, l’assise des sièges est à une hauteur naturelle.

Côté coffre, on remarque plus son seuil bien situé à hauteur de taille, son plancher bien plat et la grande ouverture du hayon électrique que son volume, aux 2/3 de celui d’un CR-V. L’espace en sous-sol est consacré au logement d’une roue de secours, un choix logique pour un véhicule conçu pour s’aventurer hors des sentiers battus, et deux profonds logements latéraux permettent de bien coincer des bidons de lave-glace ou toute autre cargaison devant rester stable.

Confort : 7/10

Avec ses tarages plus sportifs que ceux du douillet CR-V, le Cherokee vous fera ressentir un peu plus les aspérités du bitume que le Honda, mais ça reste dans le très raisonnable. Les sièges baquets s’avèrent de bons partenaires à nos anatomies, leurs réglages électriques aidant. On déplore par contre leur tissu très « flotte de location », un peu navrant dans un véhicule dont le PDSF navigue dans la mi-quarantaine.

Sur la route, la boîte à neuf rapports fait un excellent travail, abaissant le régime du 2,0-litres tout juste sous les 2 000 tours à 119 km/h, assurant ainsi un faible niveau sonore pendant les longs déplacements. Si vous optez pour la limite de vitesse de 100 km/h, le moteur roupille à moins de 1 500 tours. Le Cherokee promet donc un bon confort pour les longs parcours, ce qui est loin d’être le cas avec un Wrangler…

Notons que le 4-cylindres turbo optionnel ajoute au Cherokee une pléthore de composantes acoustiques (voir la liste d’options), ce qui ajoute à son confort au quotidien.

Économie de carburant : 7,5/10

Impossible de cesser les comparatifs avec le CR-V Sport essayé tout juste avant le Cherokee. La mécanique trop juste du Honda m’a agacé toute la semaine, s’avérant bruyante et peu agréable, un choix que les ingénieurs ont fait pour économiser le carburant. Or, le 2,0-litres du Cherokee, souple, puissant et pouvant tracter presque trois fois ce que le CR-V peut traîner…n’a consommé que 1,1 l/100 km de plus que le Honda, et ce, pendant une semaine très froide assaisonnée de deux tempêtes de neige.

Ma moyenne de 11,0 L/100 km en conduite urbaine mixte supplante même la cote urbaine théorique, qui reflète des conditions idéales. Que de talents cachés chez cet introverti!

Valeur : 6,5/10

FCA a la fâcheuse habitude de gonfler ses PDSF, façon « Sears », de façon à constamment offrir des rabais alléchants. Pour ma part, je dois ignorer le rabais de 15 % systématiquement annoncé par le concessionnaire du coin et regarder la note ci-bas. À plus de 46 000 $ tel qu’essayé, c’est trop. Une telle facture couvre les droits d’entrée chez plusieurs compétiteurs au prestige plus affirmé, et c’est un bon 10 000 $ de plus que ce fameux CR-V, très comparable en contenu, moulin anémique mis à part.

Conclusion

On dit du Jeep Wrangler qu’il fait appel à notre subjectif, l’émotif l’emportant sur le rationnel. Finalement, le Cherokee reprend un peu ce trait de caractère à son iconique frérot. Ses notes individuelles ne le renvoient pas chez la crème de la catégorie, mais comme le p’tit gars discret assis contre le mur pas loin du fond de la classe, il s’avère drôlement sympathique quand on prend le temps de le connaître.

Son grand talent : une capacité de remorquage digne d’un VUS intermédiaire, des aptitudes hors route indéniables (et vachement ludiques en hiver), un moulin moderne bien en verve qui sirote parcimonieusement l’essence (ordinaire) et une convivialité hors pair au quotidien. J’ai justement choisi d’en prendre les clés parce que je ne le connaissais pas. Et maintenant, on est copains. Et ma conjointe veut l’adopter.

Le frère introverti du Wrangler 2020-03-27 06:30:00

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée 2,0L   Modèle à l'essai Jeep Cherokee North Altitude 2020
Nb. de cylindres L4 turbo   Prix de base 36 745 $
Puissance 270 ch @ 5 250 tr/min   Taxe climatiseur 100 $
Couple 295 lb-pi @ 3 000 tr/min   Frais transport et préparation 1 895 $
Consommation de carburant 11,2 / 9,8 / 8,0 L/100 km ville/route/comb   Prix tel qu’essayé 46 605 $
Volume de chargement 731 / 1 549 L sièges rabattus  
Équipement en option
7 765 $ – Peinture rouge velours, 100 $; Ensemble Altitude (coutures contrastantes noires, garnitures intérieures noir piano, emblèmes, garnitures et longerons de toit noir brillant, contour de pare-brise noir, pneus 225/60R18, jantes 18x7 po à cinq branches noir brillant), 895 $; Ensemble SafetyTec (aide au recul, rétroviseurs chauffants avec clignoteurs et éclairage d’accueil, surveillance d’angles morts), 895 $; Ensemble temps froid (tapis toutes saisons, pommeau de levier de vitesses gainé cuir, sièges avant et volant chauffants, dégivreur d’essuie-glaces avant), 995 $; Ensemble confort et commodité (Prise auxiliaire 115 V, rétroviseur intérieur auto atténuant, couvre-caisse, clé intelligente, démarreur à distance, ouvre-porte de garage universel, capteur d’humidité, hayon électrique), 1 295 $; 4 cylindres turbo 2 litres (comprend radiateur d’huile moteur, pare-brise insonorisant, ensemble insonorisation et réduction active du bruit, alternateur 180 A et sorties d’échappement brillantes), 2 590 $; UConnect 8,4 po (navigation GPS, radio satellite, point d’accès Wi-Fi), 995 $