SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE9/10
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CONFORT9/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR6/10
Traduit par Vincent Aubé
Il n’y a pas grand-chose que le Honda CR-V ne sache pas faire – non pas qu’il soit parfait, mais le populaire multisegment compact fait à peu près tout ce qu’on lui demande.
Il n’est pas vraiment « aventurier » cependant, et c’est là que le Honda Passport 2022 entre en scène. Non, il n’est pas particulièrement robuste – et il est assez cher –, mais il se présente sous forme de « véhicule de soutien à l’aventure » semblable au Ford Bronco Sport, mais avec plus d’espace pour les gens et tout le matériel chargé derrière.
Design : 8/10
Le Passport a reçu une refonte de mi-parcours cette année qui le sépare un peu du Honda Pilot à trois rangées de sièges dont il s’inspire. La question de savoir s’il était mieux avant mérite d’être débattue, car le bouclier est plutôt plat et s’avère au moins un peu dérangeant visuellement. Il en va de même pour l’ensemble Honda Performance Development (HPD) de 4 900 $ qui a été ajouté à ce modèle d’essai et qui comprend des graphiques audacieux sur les flancs de la carrosserie, de gros éléments de protection pour les passages de roue et les bas de caisse, ainsi que des jantes dorées. Ce n’est probablement pas pour tout le monde, mais ce dernier renforce l’esprit d’aventure recherché par Honda.
L’habitacle est plus typique des offres de la marque en ce sens que tout est un peu décevant visuellement, même dans cette version haut de gamme Touring. Il n’est pas inintéressant, mais il n’y a pas grand-chose à admirer non plus. Des surfaces en plastique noir de qualité variable ornent le tableau de bord et les portes, tandis que les sièges sont recouverts de cuir noir. Pour ceux qui recherchent au moins une touche de couleur, la nouvelle version TrailSport pour 2022 comporte des surpiqûres et des broderies orange, mais c’est à peu près tout.
Habitabilité : 8,5/10
Plutôt que d’être conventionnel, l’habitacle mise surtout sur l’aspect pratique, avec des panneaux de portières étagés à l’avant et une paire de porte-gobelets à l’arrière. Un couvercle rétractable s’ouvre pour dévoiler un bac profond entre les sièges avant, tandis que les deux disposent d’accoudoirs pour compenser la faible hauteur de la console elle-même.
L’espace pour les occupants est abondant à l’avant et à l’arrière, bien que les portes arrière ne s’ouvrent pas aussi largement que sur le CR-V, ce qui rend l’accès à l’intérieur un peu difficile pour les adultes. De même, le hayon électrique du Passport – qui peut être ouvert d’un coup de pied sur cette finition Touring – n’est pas programmable en hauteur comme celui du CR-V, ce qui pourrait poser un problème pour ceux qui se garent à l’intérieur.
Mais c’est là que s’arrêtent les plaintes, avec un espace de chargement exceptionnel et une configuration facile de l’espace. La hauteur de chargement est peut-être un peu élevée, mais le volume de 1 430 L derrière les sièges arrière est caverneux. La banquette rabattable divisée 60/40 peut être glissée vers l’avant pour obtenir un peu plus d’espace, tandis que chaque côté peut être rangé à l’aide de leviers sur les sièges eux-mêmes ou de boutons à l’arrière. En les abaissant tous les deux, on obtient un volume total de 2 852 litres, tandis qu’un compartiment sous le plancher de chargement offre un rangement invisible.
Caractéristiques : 9/10
L’ensemble de protection avancée (981 $), proposé en option, mérite une mention spéciale. Il comprend non seulement un tapis de chargement, mais aussi des tapis assortis pour les dossiers des sièges arrière et les passages de roues. Tout cela s’est avéré utile lors d’un voyage de camping où l’on a empilé du bois de chauffage à l’arrière du véhicule – avec tout un tas de matériel, bien sûr – sans laisser d’échardes ou de copeaux incrustés dans le tapis.
On retrouve des éléments bien pensés dans toute la gamme, notamment des rails de toit – plus des marches à l’intérieur des portières arrière conçues pour faciliter l’accès au chargement à l’étage supérieur – et des serrures de porte à ouverture manuelle, ainsi que des capteurs de proximité sur les poignées de porte avant pour un accès sans télécommande. La climatisation automatique à trois zones avec commandes dédiées à l’arrière, les sièges avant et le volant chauffants, un toit ouvrant (mais pas panoramique) et les connexions Apple CarPlay et Android Auto sont également de série.
Le passage à la finition TrailSport ajoute des éléments tels que des sièges arrière chauffants, une prise de courant domestique, des réglages de mémoire pour le siège du conducteur, un chargeur de téléphone sans fil et la radio satellite, tandis que le Touring, le modèle haut de gamme, ajoute des sièges avant ventilés, un système de navigation intégré, un hotspot Wi-Fi intégré et une chaîne stéréo à 10 haut-parleurs.
Puissance : 9/10
Ce n’est pas seulement que le Passport est légèrement plus grand que le CR-V, mais il emploie aussi un plus gros moteur. Emprunté à son voisin de plateforme, le Pilot (ainsi qu’à la camionnette Ridgeline et à la fourgonnette Odyssey), le V6 de 3,5-litres permet un remorquage maximal de 2 268 kg (5 000 lb) lorsqu’il est équipé de l’ensemble comprenant un refroidisseur de liquide de transmission; autrement, la capacité est limitée à 1 588 kg (3 500 lb).
Avec une boîte automatique à neuf rapports qui transmet la puissance aux quatre roues, le 3,5-litres est puissant, mais pas trop. Avec 280 chevaux et 262 lb-pi de couple, il est à la hauteur du Toyota 4Runner, un authentique 4x4 équipé pour l’aventure dès sa sortie de l’usine. Comme il est à aspiration normale, le 6-cylindres développe son couple progressivement et sa sonorité est également agréable.
Agrément de conduite : 8/10
Comme la plupart des systèmes modernes, la transmission intégrale utilisée ici est de type entièrement automatique et n’envoie la puissance vers l’arrière que lorsqu’elle est nécessaire. Cela signifie que la plupart du temps, ce sont les roues avant qui sont « connectées » au moteur, bien que jusqu’à 70 pour cent du couple disponible puisse être envoyé aux roues arrière si nécessaire. Il existe également des modes terrain qui adaptent le groupe motopropulseur à des conditions telles que le sable et la neige, en verrouillant la distribution du couple aux quatre roues.
La sensation de direction est pratiquement inexistante, avec peu de sens de la direction des roues, bien que la réactivité soit plus qu’adéquate. Dans l’ensemble, le Passport est assez agile malgré sa garde au sol modérée de 205 mm (8,1 po) et sa hauteur totale de 1 835 mm (72,2 po).
Économie de carburant : 6/10
Lorsque le mode éco est enclenché, la réponse de l’accélérateur est nettement plus souple, mais cela entraîne aussi des gains d’efficacité par rapport aux chiffres officiels du Passport. Selon Ressources naturelles Canada (RNCan), ce Honda est bon pour 11,3 L/100 km en mode combiné – à peu près la même chose qu’un Jeep Grand Cherokee à moteur V6 et mieux que le 4Runner mentionné plus tôt. Plus important encore, il est un peu moins gourmand en essence que le Mazda CX-50 et son moteur turbocompressé qui est similaire dans son exécution de véhicule prêt pour l’aventure.
Avec le système de transmission intégrale fréquemment découplé et le mode Éco engagé, le Passport a surpassé les attentes lors des essais, enregistrant 10,2 L/100 km au cours d’environ 780 km de conduite. Il convient de noter que la grande majorité de ce kilométrage a été accumulée sur l’autoroute en direction et en provenance d’un long week-end de camping.
Convivialité : 8/10
La préparation (et le déballage) de ce voyage a peut-être été la meilleure démonstration de l’espace de cet utilitaire sport, la large ouverture du hayon facilitant le chargement et la reconfiguration du chargement à la volée. Bien qu’un hayon programmable en hauteur aurait facilité le processus pour votre humble serviteur habitant un appartement, le Passport s’est avéré être un modèle de fonctionnalité autrement.
Les commandes à l’avant ne sont pas entièrement conformes à ce principe de simplicité, mais elles ne sont pas toutes mauvaises non plus. Les boutons et les molettes de la climatisation, par exemple, sont simples au possible, mais le système d’infodivertissement aurait besoin d’un peu de travail. D’accord, tout fonctionne, ce qui n’a pas toujours été le cas, mais l’écran tactile de huit pouces a l’air plus petit qu’il ne l’est en réalité, et le système lui-même ne répond pas rapidement aux commandes. Il y a aussi le sélecteur de vitesse à boutons sur la console qui est un peu lourd et peu pratique à utiliser.
Sécurité : 8/10
D’autres commandes physiques se trouvent sur le volant, notamment celles du régulateur de vitesse adaptatif et d’assistance au maintien dans la voie qui sont de série. Le premier maintient une distance assez importante avec le trafic précédent, mais il a souvent du mal à maintenir la vitesse prescrite en montée, même sur des pentes peu prononcées.
Le reste de la suite de sécurité avancée de Honda est de série, avec la surveillance des angles morts et l’alerte de circulation transversale arrière, le contrôle automatique des feux de route, l’alerte de franchissement de ligne, un rappel de siège arrière et l’alerte de collision avant avec freinage d’urgence automatique. Comme le régulateur de vitesse adaptatif, le système d’alerte de collision avant semble un peu trop prudent, émettant des « bips » et des clignotements inutiles dans les embouteillages, même s’il maintient une distance sûre et confortable.
Confort : 9/10
Les embouteillages sont monnaie courante sur l’autoroute 400, au nord de Toronto. Il n’était donc pas vraiment surprenant d’en rencontrer quelques-uns sur le trajet d’environ 230 km menant au parc provincial du lac Oastler, juste à l’extérieur de Parry Sound, en Ontario. Gracieusement, les sièges avant se sont avérés confortables tout au long du trajet, tandis que la qualité de roulement était peut-être un peu moins qu’exemplaire, mais impressionnante dans l’ensemble. Les vitres à isolation acoustique et l’annulation active du bruit ont permis de réduire au minimum les interférences extérieures.
Valeur : 6/10
Là où la Passport rencontre son plus gros problème, c’est le prix que Honda exige. Prenez son prix de départ de 47 520 $ (incluant des frais de transport non négociables de 1 950 $); c’est à peu près le même prix que le Mazda CX-50 le plus cher, qui est probablement le plus proche rival du Passport malgré qu’il soit légèrement plus petit. De même, même une Subaru Outback équipée au possible est environ 3 000 $ de moins que le prix de départ du Passport, tandis que la version Wilderness, plus robuste, est encore moins chère.
La version TrailSport de milieu de gamme est offerte à partir de 51 220 $, tandis que la version haut de gamme Touring est offerte à partir de 54 120 $. Par contre, les options ajoutées à ce modèle d’essai – notamment le coûteux ensemble de style Honda Performance Development – ont fait grimper le prix demandé à un peu plus de 60 000 $ avant taxes. Avec la même somme, on pourrait au moins accéder à la gamme beaucoup plus moderne du Jeep Grand Cherokee (bien qu’il y ait de nombreuses versions qui coûtent plus cher).
Conclusion
Le Honda Passport fait partie d’un groupe à la mode de VUS semi-robustes, et c’est un exemple assez bien exécuté. Mis à part quelques défauts comme le hayon, c’est un produit compétitif avec beaucoup d’espace. Le problème, c’est qu’il est probablement surévalué d’au moins 5 000 $, surtout par rapport à des concurrents comme le Mazda CX-50 et le Subaru Outback. Ce n’est pas que le Passport ne mérite pas d’être considéré dans ce segment, mais il en va de même pour ses rivaux, dont certains offrent plus pour moins cher.
| Cylindrée | 3,5L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V6 |
| Puissance | 280 ch à 6 000 tr/min |
| Couple | 262 lb-pi à 4 700 tr/min |
| Consommation de carburant | 12,5 / 9,8 / 11,3 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 1 430 / 2 852 L sièges relevés/abaissés |
| Modèle à l'essai | Honda Passport Touring 2022 |
| Prix de base | 52 170 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 950 $ |
| Prix tel qu’essayé | 60 401 $ |
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Équipement en option
6 181 $ – Ensemble HPD, 4 900 $; Ensemble protection avancée, 981 $; Peinture gris sonique nacrée, 300 $
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