SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ6/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE6/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR6/10
Les consommateurs friands des VUS et multisegments de tout acabit, les manufacturiers s’efforcent de combler chaque niche du marché, parfois avec des chevauchements de mission comme de prix entre modèles de deux catégories. Mais quand Buick a lancé l’Encore GX en sus du populaire Encore en 2020, chroniqueurs comme clients furent un peu confus tant la mission de ces deux mini-VUS semblait être la même, les deux véhicules qui représentent les VUS sous-compacts. Le scénario était écrit d’avance : le format à peine plus grand de l’Encore GX, jumelé à une simplification de la gamme de l’Encore, ont assuré le succès du premier et la mise au rancart du second au terme de l’année-modèle 2022. Éclaircie, la mission de l’Encore GX? Pour 2023, certes, mais voilà que l’Envista – moins cher et plus volumineux – pointe son joli museau dans les salles de montre Buick pour 2024. Nous avons donc quitté le baquet du Chevrolet Trax – mécaniquement identique à l’Envista – pour immédiatement passer à celui d’un Encore GX 2024 de milieu de gamme, question de savoir dans lequel de ces petits pots on trouve le meilleur onguent.
Design : 7/10
Pour 2024, sa cinquième saison dans l’arène, l’Encore GX reçoit une rhinoplastie, toute la partie avant recevant le nouveau fasciés Buick partagé avec l’Envision et l’Envista. Et le hasard a voulu que mon véhicule de presse m’attendait aux côtés d’un nouveau Envista de couleurs et livrées identiques. Si le nouveau-né est fort réussi, avec sa ligne de toit fuyante dans la mode des VUS coupés, l’Encore GX, sans être vilain, est plus générique. Avec son empattement et sa longueur contenus, jumelé à une bonne hauteur de toit, il semble un peu ramassé sur lui-même, mais la remontée de la ceinture de caisse vers l’arrière tout comme cette épée de chrome qui surplombe les glaces latérales et le galbe des ailes arrière donne un certain élan à l’ensemble. Mais sa courte longueur rend les proportions un peu étranges selon l’angle de vue. L’intérieur tout noir du modèle d’essai s’illumine sous le vaste toit panoramique et la garniture écrue du pavillon, mais notez que des intérieurs offrant un élégant jeu de contrastes sont aussi offerts sans frais. On retrouve ici plus de matériaux souples et plus de finitions relevées que dans le Trax, même si plusieurs commandes sont partagées, dont les écrans numériques de la planche de bord (nouvelle pour 2024), toujours d’apparence aussi léchée avec leurs fonds noirs. Buick aimerait bien que l’on compare son petit VUS avec ceux des marques de luxe, mais un Mazda CX-30 offre un habitacle encore plus relevé que notre modèle d’essai, et ce, à prix similaire.
Puissance : 6,5/10
Pour l’aider à se distinguer de l’Envista, l’Encore GX a l’exclusivité de la version plus puissante du 3-cylindres turbocompressé à injection directe de cette plateforme GM, soit un 1,3-litre de cylindrée développant 155 chevaux à 5 600 tours. C’est surtout en raison de son couple maximal de 176 lb-pi offert à seulement 1 600 tours qu’on sent l’Encore GX plus en verve que les Trax et Envista, quoique l’écart est subtil. Comme chez les autres membres de cette famille, cette mécanique modeste suffit à la tâche et la boîte automatique à neuf rapports des modèles à traction intégrale supporte le petit moteur de façon plus optimale que les six vitesses des Trax et Envista. En conduite urbaine mixte, sur les boulevards et autoroutes de la métropole, le petit Buick tire bien son épingle du jeu et s’avère suffisamment vif, à défaut d’être sportif, et la sonorité particulière de ce moteur aux cylindres impairs lui ajoute une touche de personnalité. Toutefois, la carence en équidés est évidente quand on lance le véhicule sur une bretelle d’autoroute ou encore dans un dépassement qu’il faut soigneusement planifier. Notez que le modèle de base à traction utilise toujours une CVT, et on peut se demander pourquoi diable Buick l’offre toujours quand l’Envista, aussi à traction avant, remplace cette boîte mal-aimée par une automatique conventionnelle, et pour moins cher en plus. La majorité des Encore GX sont équipés de la traction intégrale, et avec le groupe remorquage optionnel le petit VUS peut tracter jusqu’à 1 000 livres.
Agrément de conduite : 7/10
Dans un Encore GX, pas de mode de conduite à choisir ni de mode manuel à considérer. On y monte à bord, assis plus haut qu’anticipé, et on conduit, c’est tout! Le siège du conducteur à réglages électriques et le volant télescopique permettent d’atteindre une bonne position de conduite, mais comme pour les cousins de plateforme, on aimerait un peu plus d’amplitude dans cette colonne de direction. Les dimensions contenues de l’Encore GX surprennent, par exemple lorsqu’on regarde notre angle mort gauche par la fenêtre de la portière arrière! On prend plaisir à se faufiler en ville grâce aux petites dimensions et à la bonne visibilité, et si les suspensions sont plus fermes que chez feu l’Encore, on ne gagne pas tant en sportivité. Nous avons particulièrement remarqué la propension au « twerk » de la suspension arrière dans les courbes bosselées, un trait plus agaçant qu’inquiétant, mais absent des Trax/Envista dont l’empattement est plus long. La direction s’avère précise et le freinage, correct. Même s’il peut soutenir un bon rythme, en bon Buick l’Encore GX préfère une conduite en retrait, ce qui met en évidence sa sérénité à vitesse de croisière, merci au neuvième rapport.
Convivialité : 8,5/10
Rendons à César ce qui lui est dû, General Motors produit des véhicules qui sont simples à assimiler et qui ne demandent pas de potasser le manuel du propriétaire pour en comprendre le fonctionnement. Une fois qu’on a trouvé les touches de volume et de changement de piste cachées derrière le volant, s’entend! L’Encore GX offre une assise nettement plus haute que le frérot Envista, avec un accès facile et une assise bien droite qui plaira aux dos sensibles. Le levier de vitesse conventionnel et l’absence de modes de conduites simplifient les choix, mais il faudra se rappeler une fois la neige venue d’activer la traction intégrale au besoin en appuyant sur une touche. Le panneau élancé qui contient l’infodivertissement permet de s’y ancrer la main pour pianoter, quoique les avocats verrouillent plusieurs commandes pendant que le véhicule est en mouvement – choisissez vos pistes sonores avant de démarrer! À l’arrière, on monte à bord de façon plus calculée, l’espace pour les genoux étant compté. Et tout à l’arrière, ce VUS se paie un hayon à ouverture électrique qui s’ouvre sur un coffre au plancher ajustable, profond en mode passager ou bien plat en mode cargo.
Sécurité : 8,5/10
Le nouveau museau ne devrait pas affecter le « Top Safety Pick + » attribué à l’Encore GX par l’Institut des assureurs américains (IIHS) l’an dernier, où son bulletin presque sans faute ne pointait du doigt que la performance des anciens phares, remplacés par un tout nouveau concept à deux blocs optiques cette année – Buick est à l’écoute? On dirait bien que oui, car sa cote passe maintenant à cinq étoiles aux essais dynamiques de la NHTSA. Petit, mais solide l’Encore GX! L’IIHS attribue également une note Supérieure à sa suite d’aides à la conduite, elle qui comprend le fameux système OnStar (inclus pour trois ans), l’aide au maintien dans la voie avec avertisseur de sortie, la surveillance des angles morts, l’alerte de circulation transversale arrière, l’alerte de prévention de collision (qui n’aime pas le trafic à Montréal!), le freinage d’urgence automatique avec détection des piétons à l’avant et une caméra de recul avec image à haute définition d’une clarté épatante. Tous les Encore GX sont égaux en matière de sécurité, car seules les caméras de périmètre sont optionnelles.
Caractéristiques : 8/10
La gamme Encore GX ne comprend que trois versions : Privilégié, Sport de Tourisme (ST) et Avenir, cette dernière étant nouvelle pour 2024. Seul le modèle d’entrée de gamme existe avec la traction avant à boîte CVT. Optionnel sur le Privilégié, le tandem traction intégrale / boîte à neuf rapports est offert de série sur les ST et Avenir. Les trois modèles possèdent une signature qui leur est propre à l’intérieur, la sellerie passant de tissu / similicuir, similicuir à cuir véritable en montant de gamme. Le modèle de base offre un essuie-glace de lunette, sièges et volant chauffants, démarreur à distance, un siège conducteur à réglages électriques, un pare-brise en verre acoustique, des jantes en aluminium de 18 po, la neutralisation active du bruit, la clé intelligente, la projection sans fil d’appareil intelligent, une sonorisation à six haut-parleurs avec écran de 11 po et un cache-bagages. Le ST ajoute des garnitures noires à l’extérieur, des feux arrière à DEL, le hayon électrifié et un septième haut-parleur. L’Avenir offre des garnitures plus luxueuses, dont des jantes de 19 po, un siège passager avant à réglages électriques, l’ouverture mains libres du hayon, la climatisation thermostatique à deux zones et un rétroviseur anti-éblouissement. Des accessoires tels le toit ouvrant, le radar de stationnement ou encore les essuie-glaces automatiques logent du côté des options. Ces dernières peuvent aboutir à des combinaisons particulières, comme sur notre ST d’essai tout garni, mais muni d’une climatisation manuelle plutôt basique pour le prix final. Étrangement, la sonorisation nous a semblé moins performante que dans le Trax. Avis aux mélomanes : une chaîne Bose est livrable, mais sur les ST et Avenir seulement.
Habitabilité : 6,5/10
Quand l’Encore GX s’est joint à l’Encore régulier, plusieurs ont été étonnés par leurs gabarits quasi identiques, Buick jouant alors la carte des contenus et finitions plus riches du GX. C’est que le GX n’offre que 42 litres habitables de plus que feu l’Encore, et encore (s’cusez-là!) c’est principalement le coffre qui en profite. L’espace passager est pratiquement identique, avec un brin de largeur supplémentaire dans le GX. Pris en absolu, les passagers avant seront bien à l’aise dans un Encore GX, pour peu que leur gabarit soit en accord avec les baquets légèrement étroits. Le grand pare-brise et le toit panoramique assurent une belle impression d’espace aux places avant. Derrière, c’est tout autre. Arrivant à peine à caser mes 1,80 m derrière moi-même, on vous prévient que l’espace sera plutôt juste pour un siège d’appoint derrière de grands adultes. Par ailleurs, la banquette est assombrie par la remontée des glaces au pilier « C ». Le coffre avec son plancher ajustable est le grand gagnant de la volumétrie de l’Encore GX, avec sa capacité considérablement supérieure à celle du Mazda CX-30 et environ égale au Audi Q3. Un couple avec bagages sera finalement bien logé dans un Encore GX, une famille – moins.
Confort : 7,5/10
Si le siège du Trax qui a précédé cet essai manquait de support lombaire, l’Encore GX en offre un de série, et à réglages électriques de surcroît! En bon citadin qu’il est, nous avons réalisé de nombreux courts trajets avec notre ST d’essai et le siège du conducteur s’est avéré d’un bon support grâce aux nombreux réglages qu’il offre – dommage qu’il n’y ait pas de mise en mémoire offerte. Les suspensions simples – à jambes de force à l’avant et semi-indépendante à l’arrière – font un boulot correct et on se doute qu’avec les pneus de 18 po de série, aux flancs plus généreux, l’amortissement aurait été encore plus souple – pas qu’on ait été secoués par les 19 po, tout de même. Ce qui étonne le plus dans l’Encore GX est son climat sonore très contenu à vitesse constante, où l’on n’entend ni moteur (1 500 tours à 100 km/h et 2 200 à 119 km/h), ni vent, ni pneus – cette insonorisation est probablement le trait le plus « Buick » de ce modèle! Ajoutez la position de conduite juste assez haute, des sièges chauffants puissants et un chauffage rapide, et vous avez ici un confortable cocon urbain, où la quiétude est seulement interrompue par la voix rugueuse du trois cylindres en démarrant depuis un arrêt.
Économie de carburant : 6,5/10
Voici le talon d’Achille de l’Encore GX. Généralement, les trois cylindres turbocompressés sont employés pour obtenir de bonnes cotes de consommation théoriques, question de diminuer la cote globale du manufacturier face aux normes gouvernementales, et d’offrir des chiffres alléchants pour les publicités. Mais en conduite mixte urbaine, nous avons tout juste égalé la cote Ville de RNCan, soit 9,1 L/100 km, alors que le trajet B de l’ordinateur de bord indiquait un 8,2 L/100 km cumulé par des collègues moins « urbains ». Bref, ni les cotes théoriques ni les mesures réelles ne sont particulièrement reluisantes pour un si petit moteur, sans doute choisi par la division coréenne de GM, qui assemble l’Encore GX, pour éviter des barrières tarifaires sur certains marchés. On se console avec les émissions de GES inférieures de cette petite cylindrée, et du fait qu’il s’abreuve d’essence ordinaire, mais un simple 4-cylindres atmosphérique serait probablement plus approprié pour l’Amérique du Nord.
Valeur : 6,5/10
Le modèle Privilégié à traction avant est bien équipé pour 29 649 $, mais son existence est difficile à justifier face au plus spacieux, plus élégant et moins coûteux Envista (depuis 26 699 $) qui, de plus, n’est pas affublé d’une CVT. La traction intégrale ajoute exactement 2 000 $ au modèle de base, alors que le ST débute à 33 299 $ et l’Avenir, 36 579 $. Garnissez ce dernier de toutes les options et vous avez en main un VUS sous-compact de 41 264 $ (tous tarifs avant les inévitables frais), soit environ le tarif d’entrée du Audi Q3 – et sans l’aura de ce dernier. L’Encore GX n’est pas vilain, mais sa valeur décroit avec l’addition et ici on favorisera le modèle de base avec la traction intégrale, de valeur correcte, mais à prix égal, on vous conseille de bien comparer avec un Mazda CX-30 GS, moins logeable, mais plus enjoué et racé en plus d’être doté d’une motorisation plus conventionnelle.
Conclusion
Le pauvre Encore GX n’aura pas eu les salles de montre Buick à lui seul bien longtemps, l’Encore étant maintenant remplacé par le séduisant Envista. Avec le renouveau de sa partie avant et de sa planche de bord, on comprend qu’il est là pour rester, mais notre sujet de la semaine a fort à convaincre pour justifier la comparaison avec les VUS sous-compacts de luxe. Son créneau plus réaliste le fera affronter les versions plus cossues des rivaux de marques populaires, et la version de base à traction intégrale n’est pas sans intérêt dans ce contexte. Convivial, silencieux et confortable pour les déplacements du quotidien, sa place est surtout en ville où sa maniabilité vous facilitera la vie. Dommage pour lui que son trois cylindres n’ait la soif d’un quatre … et que l’Envista soit un onguent si séduisant.
| Cylindrée | 1,3 L |
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| Nb. de cylindres | L3 |
| Puissance | 155 ch @ 5 600 tr/min |
| Couple | 174 lb-pi @ 1 600 tr/min |
| Consommation de carburant | 9,1 / 8,4 / 8,8 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 651 / 1 421 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Buick Encore GX ST TI 2024 |
| Prix de base | 33 299 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 000 $ |
| Prix tel qu’essayé | 39 609 $ |
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Équipement en option
4 210 $ – Peinture Cinabre métallisé, 495 $; Groupe toit noir, 495 $; Groupe technologie de pointe (Recharge d’appareil sans fil, régulateur de vitesse adaptatif, radar de stationnement arrière, vision périphérique haute définition), 1 295 $; Groupe Expérience Buick (Toit ouvrant panoramique, roues de 19 po), 1 895 $; Chauffe-bloc, 195 $; Crédit pour radar de stationnement, -165 $
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