SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE6/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR7/10
Les partenariats publics / privés, connus sous l’acronyme de PPP, ont l’avantage de compresser les échéanciers usuels par les synergies tirées de tâches qui roulent en parallèle, une équipe n’attendant pas l’autre. General Motors, comme toute grosse « machine » bureaucratique, sait elle aussi comment judicieusement exploiter des synergies au sein de ses divisions.
Citadin par excellence, l’Encore est délicieusement maniable en ville et l’assise haute offre une vision panoramique de la jungle urbaine.…
C’est ainsi qu’est né le Buick Encore, un PPP – pour Petit Pionnier Populaire – fruit d’une collaboration entre Daewoo, filiale sud-coréenne de GM, Opel, l’ex-GM Europe, et finalement Buick aux États-Unis. En moins de deux, l’Encore a créé le créneau du VUS sous-compact de luxe et son succès est tel qu’il est de loin de produit le plus vendu de la marque en Amérique du Nord. Cette semaine, on évalue cette recette à succès.
Encore un mokka!
Comme c’est souvent le cas chez Buick, on a affaire ici à un produit Opel dont on a changé les étiquettes. Lancé en réponse au succès commercial du Nissan Juke sur le Vieux Continent, l’Opel Mokka a vite connu un vif succès chez nos cousins. En l’important sous son blason, Buick a fait le pari que sa clientèle a tout oublié de la patibulaire Renault Encore des années ’80 (une Alliance à hayon), pari qu’elle a gagné, car les ventes du Encore ont démarré en trombe au pays de l’Oncle Sam, sans jamais ralentir, une rareté pour les véhicules de « niche » importés d’Europe (pensez à l’échec relatif du C-Max de Ford en terre américaine). Vous comprenez maintenant le message subliminal, quand Buick vous offre un délicieux café mokka à son kiosque annuel du Salon de l’auto?
Il suffit de prendre place à bord de l’Encore pour « voyager » un peu et se croire rendu en Europe. De l’extérieur, la ligne paraît sortie d’un dessin animé en raison de ses proportions assez particulières au sein du parc automobile nord-américain. Très court, très étroit et très haut, le Buick Encore, comme son proche cousin Chevrolet Trax, est taillé sur mesure pour un usage citadin. Plus mignon que beau, on remarque tout de même certains efforts de style, comme ce crochet de chrome qui se termine à mi-chemin des glaces arrière, et le clignotant intégré aux rétroviseurs latéraux, judicieusement placé à la hauteur de la bande de chrome du seuil des glaces.
De l’intérieur, l’assise est très haute et très droite, dominant une planche de bord tout à fait plane sous un pare-brise fortement incliné. La refonte de 2017 a produit un heureux résultat, avec une planche de bord sobre et élégante dont on remarque le capitonnage et les surpiqûres. L’étroitesse de la console centrale est compensée par l’offre verticale généreuse qui a permis de disposer logiquement les commandes. On remarque tout de même l’emprise limitée quand on doit manipuler accoudoir et frein à main (un vrai!) tout en bouclant sa ceinture – tout est un peu à la même place. L’intérieur deux tons fait chic, mais attention au capitonnage très pâle – notre véhicule d’essai flambant neuf (20 km au compteur) avait déjà quelques taches…couleur café.
Tasse d’espresso
Pour rester dans le café, le Mokka, pardon, l’Encore fait dans le menu sur toute la ligne. Comme pour une tasse d’espresso, tout ici est plus petit qu’à l’habitude. Notre véhicule d’essai est muni du quatre cylindres 1,4 litre optionnel à injection directe et dispositif arrêt/départ, une évolution moteur introduite lors de la refonte de 2017. Grâce à la turbocompression, ce petit moteur est étonnamment souple et raffiné et n’émet jamais des sons de « p’tit char ». Nous avions eu la chance de faire connaissance avec la première mouture de ce moteur sous le capot de la Cruze, version qui est d’ailleurs toujours livrée de série dans l’Encore. Dépourvue du système arrêt/départ et dotée d’un système d’injection classique, celle-ci est moins puissante (134 ch) et offre 20 % moins de couple, et en plus elle consomme davantage d’essence. La version livrable, plus moderne et vive, vaut bien les quelque 1 000 $ de l’option.
Les deux moteurs se partagent une boîte automatique conventionnelle à six rapports, la seule offerte d’ailleurs. L’Encore est livrable de série avec la traction avant en versions Privilegié, Sport de Tourisme et Caractère, alors que la traction intégrale réactive est optionnelle sur toute la gamme pour un déboursé supplémentaire de 2 000 $. Toutes se partagent une suspension arrière semi-indépendante à poutre de torsion, peu importe le type de motricité.
Les jolies jantes semblent minuscules, mais surprise, ce sont des 18 pouces chaussant des pneus 215/55R18 sur le modèle Sport. Tous les Encore ont des freins à disques aux quatre roues. On note que les ingénieurs ont réussi à loger une roue de secours sous le plancher du coffre grâce à la verticalité de la soute à bagages, dont le volume surprend. Construire en hauteur place conducteur et passagers bien droits, assurant un dégagement généreux pour la tête et les jambes, même à l’arrière et malgré le gabarit de choupounet.
Café international
Le Buick Encore est un bel exemple de la mondialisation du marché automobile. Conçu pour l’Europe en Corée du Sud, il débarque chez nous à une enseigne américaine. Le mot « débarque » est ici au sens réel, car tous les Encore sont assemblés en Corée du Sud (le cousin Chevrolet Trax arrive du Mexique). Rien à redire sur la qualité d’assemblage de notre Encore, dont l’odeur particulière de voiture neuve rappelle les effluves typiques des voitures issues du pays de la K-Pop.
Pour les trois moutures au menu, le prix d’entrée se situe à 26 400 $ (Privilégié traction avant) mais peut grimper à 33 700 $ (Caractère traction intégrale), avant options. Dans sa catégorie, l’Encore fait le pont entre les VUS sous-compacts des marques populaires et ceux, plus relevés, des marques de luxe, retenant le budget des premiers et le confort des seconds.
Avec sa chaîne audio Bose de qualité supérieure, son toit ouvrant vitré, son système de navigation à alertes de circulation en temps réel et ses aides à la conduite, le modèle d’essai tel qu’équipé constitue une excellente configuration pour l’Encore, mais on y déplore l’absence de sièges chauffants, un accessoire très apprécié des Canadiens et généralement de série au pays. Nous avons vérifié, les chauffes-popotin ne sont inclus qu’avec la livrée « Caractère ».
Autrement, l’équipement de série fait du Encore un lieu branché, avec la connectivité Apple CarPlay et Android Auto, une borne WiFi sur 4G LTE pouvant connecter jusqu’à sept appareils, la réduction active du bruit, des prises USB, le fameux système OnStar, le démarreur à distance et un rétroviseur jour/nuit automatisé.
Deux sucres deux crèmes
Dès les premiers tours de roue ont sent que toute amertume est bien filtrée. L’Encore jouit d’une excellente insonorisation pour un véhicule de ce gabarit, et ce, tant pour les bruits mécaniques, de roulement ou encore éoliens. Et parlant de vent, l’assiette réduite de ce citadin et sa forte hauteur le rendent sensible aux vents latéraux sur les autoroutes aux paysages dégagés, comme on a pu s’en rendre compte par un jour de grands vents.
Reste que l’isolation mécanique est remarquable. Le 1,4 litre s’avère plus crémeux que le 2,0-litres du Cadillac XT4 récemment essayé. On croirait presque avoir affaire à un 6-cylindres vu la douceur du petit moulin. La cylindrée réduite demande évidemment des régimes moteurs plus élevés sur autoroute, alors qu’on note près de 2 000 tours à 100 km/h et environ 2 500 tours à 119 km/h. Rien ne vient toutefois perturber l’habitacle qui demeure bien serein à ces régimes.
La boîte de vitesses trahit quelque peu la petitesse du moteur par ses rétrogradages fréquents et son fonctionnement est moins incisif que celui des boîtes modernes à rapports multiples qui sont légion de nos jours. Citadin par excellence, l’Encore est délicieusement maniable en ville et l’assise haute offre une vision panoramique de la jungle urbaine. Aucun autre VUS n’est aussi agile dans les rues de la métropole, se faufilant aisément entre cônes de chantier, livreurs garés en double et autres stations bixi.
L’autre as dans la manche de l’Encore, c’est son confort. Si les sièges baquets sont assez durs, leur galbe n’est pas vilain, aidé par un support lombaire, la hauteur et le positionnement réglables électriquement. Économie oblige, l’angle du dossier est à réglage manuel; question d’espace sans doute, sa molette de réglage est difficile d’accès. On reproche surtout aux sièges des appuie-tête qui entrent trop dans notre bulle. Heureusement, les suspensions de l’Encore sont remarquables et malgré un empattement assez court, le véhicule ne subit aucun tangage avant/arrière typique à cette configuration.
Surtout, l’Encore filtre les imperfections de la chaussée comme une torréfaction française, c’est peu dire, et ce, malgré les pneus à profil bas du modèle Sport. Les craquelures, bosses et autres trous dont le Québec a le secret sont magiquement aplanis par l’Encore, et ce sans le flottement nautique jadis associé à Buick. En virage, rien de malsain mais la verticalité de l’Encore amplifie le tangage. En somme, l’Encore tient bien le rythme, mais ce n’est pas à son bord que vous dévalerez joyeusement des routes de montagne, même si un élu bien connu a failli y laisser son permis. Le sport n’est pas sa tasse de café, mais en revanche il offre un confort qui se fait rare à ce tarif et une direction précise, juste assez ferme.
Garçon, l’addition!
Vu le système arrêt-départ obligatoire du moteur optionnel (son fonctionnement ne peut être régi par le conducteur), la cylindrée limitée du moteur et le faible gabarit du plus choupounet des Buick, on se serait attendus à mieux que les 9,7 l/100 km observés en conduite mixte urbaine. Vrai que notre véhicule tout neuf était en rodage, et vrai que les bouchons de circulation étaient de retour alors que les vacances se conjuguent maintenant au passé. Mais on se serait attendus à un peu mieux.
Là se limite le chapitre des déceptions pour l’Encore qui se révèle tout à fait charmeur au quotidien. Son confort et son habitabilité trahissent son faible gabarit et le piloter en ville sans se faire secouer est libérateur, d’autant plus que la traction intégrale est là, prête pour les chutes de neige des heures de pointe hivernales. Le règne du Roi des citadins achève toutefois, alors que la relève arrivant en 2020 promet de prendre des centimètres. D’ici là, l’Encore offre un luxe convivial à des tarifs plus près des marques populaires que ceux des concurrents de luxe. Il reste une excellente affaire, comme le prouve son statut de champion des ventes chez Buick.
| Cylindrée | 1,4L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 153 ch @ 5 600 tr/min |
| Couple | 177 lb-pi @ 2 000–4 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 9,4 / 7,9 / 8,8 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 532,4 L / 1 370,5 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Buick Encore Sport de tourisme TI 2019 |
| Prix de base | 30 400 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 795 $ |
| Prix tel qu’essayé | 37 615 $ |
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Équipement en option
5 320 $ – Groupe sécurité (Détection d’obstacles sur les côtés, alerte de circulation transversale arrière et prise 120V), 680 $; Toit ouvrant, 1 150 $; Moteur 1,4 l turbo IDAB à fonction arrêt/démarrage automatique, 1 030 $; Système d’infodivertissement avec navigation, 795 $; Sonorisation Bose, 685 $; Peinture Ébène métallisé, 495 $; Climatisation bizone, 405 $; Verrous de roues, 80 $
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