Name: Honda CR-V Touring Hybride 2023
Brand: Honda

DESIGN

7/10
Sécurité

7/10
HABITABILITÉ

8/10
CONVIVIALITÉ

8/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

7/10
VALEUR

5/10

L’année 2023 marque l’arrivée de la sixième génération du Honda CR-V, l’utilitaire sport compact qui est devenu avec les années la pierre angulaire de la gamme du manufacturier nippon pour l’Amérique du Nord. Éternel rival du Toyota RAV4, le CR-V a dû attendre sa cinquième génération pour le rejoindre dans le camp des hybrides. Bien qu’il était assemblé tout près aux États-Unis, Honda le vendait sur les marchés américains et européens…mais pas ici, alors que la demande pour les hybrides est dans le tapis. « M’enfin? » dirait Gaston. Comme pour les autres « spécificités canadiennes » du manufacturier, l’offre rentre enfin dans le rang et le CR-V hybride est maintenant offert chez nous, mais seulement dans la livrée Touring qui trône au sommet de la gamme. Tous les hybrides sont des Touring, et tous les Touring sont des hybrides (les Américains ont aussi accès à une livrée Sport hybride, moins cher). Arrivé trop tard pour participer à notre match comparatif des VUS compacts hybrides, le CR-V devra en retour faire face à l’hiver, armé de pneumatiques Continental pour la saison froide. Le p’tit nouveau de la catégorie aura-t-il froid aux yeux?

Design : 7/10

Si les nouvelles versions des Accord, Civic et HR-V marquent toutes une rupture stylistique avec leurs prédécesseurs, tout le monde et son voisin verront dans le CR-V … un CR-V. L’arrière, en particulier, marque une continuité avec ses feux verticaux qui encadrent la lunette et on remarque une remontée moins agressive de la glace du pilier C. La ceinture de caisse se trouve donc plus horizontale, et se prolonge maintenant dans un capot plus haut, la partie avant plus générique étant la seule rupture nette avec la mouture précédente, elle qui se distinguait avec son capot plongeant. De profil, on retrouve les mêmes bandes de chrome qui sertissent les glaces, et le même bardage de plastique noir aux passages des roues et bas de caisse – la ressemblance est frappante, d’autant plus que mon véhicule d’essai de 2020 était peint de la même teinte, et photographié le même mois au même endroit… Si l’intérieur est toujours tout noir, la nouvelle planche de bord corporative ajoute un degré de raffinement avec sa silhouette abaissée et sa grille façon nid d’abeille. Le CR-V nouveau n’est pas vilain, mais face à ses rivaux plus audacieux, il est pratiquement invisible.

Puissance : 7,5/10

Bien que le marché canadien ait dû patienter une génération complète avant de recevoir la version hybride du CR-V, il profite de cette expérience avec une offre revue et corrigée. Le remorquage, déconseillé auparavant, passe maintenant à 1 000 livres, soit 500 de moins que les modèles essence, mais surtout les sorciers mécaniques de Honda ont revu le modus operandi du groupe propulseur. Basé autour d’un 4-cylindres de 2,0-litres à cycle Atkinson, développant ici 145 chevaux et 138 lb-pi de couple, cet hybride non rechargeable avec batterie lithium-ion de 1,1 kWh s’adjoint les services de deux moteurs électriques AC synchrones à aimants permanents, le moteur de traction principal bon pour 181 chevaux et 247 lb-pi de couple et un second moteur électrique de 161 chevaux qui sert essentiellement de générateur et démarreur. Avant les révisions de 2023, cette mécanique utilisait principalement le moteur thermique comme génératrice alors que le moteur électrique principal assurait la propulsion. Maintenant, le moteur thermique s’accouple aux roues à vitesse de croisière, question d’efficacité énergétique. Quand plus d’effort est requis, le moteur électrique vient le seconder alors qu’en ville, on revient au mode moteur-générateur. Ça semble complexe, mais le tout offre des transitions en douceur et ajoute raffinement et vitalité au CR-V, qui en avait bien besoin. Le CR-V hybride s’avère souple, offre tout le couple voulu en ville et procure de bonnes accélérations sur des rampes d’autoroute. À noter que si les RAV4, Sportage et Tucson utilisent un moteur électrique arrière pour assurer la traction intégrale, le CR-V hybride lui possède des organes mécaniques conventionnels, gage de robustesse accrue.

Agrément de conduite : 7,5/10

L’essai du modèle de génération précédente avec son petit moteur de 1,5-litre m’ayant passablement déçu, la prestation du groupe hybride est une belle surprise, et pas juste pour son bilan environnemental plus reluisant. D’abord, le couple accru du moteur électrique offre une meilleure réponse à l’arraché que le petit 1,5T, taxé par le poids du CR-V. Ensuite, l’absence de transmission au sens propre élimine les beuglements induits par la CVT de la version essence. Oui, le moteur thermique grimpe en régime quand on sollicite la pédale de droite, mais hormis les événements de pédale au tapis, sa relation avec les demandes du pied droit est plus naturelle que celle de son homologue affublé de la CVT. On retrouve donc une expérience et un raffinement mécanique en lien avec le prix demandé. Malgré l’esprit sportif de ses garnitures noires, le CR-V Touring n’est pas pour autant enjoué. La direction possède une assistance juste et une belle précision, certes, mais n’est pas un CX-5 qui le prétend. On retrouve plus une ambiance Lexus, les tarages étant ni trop fermes, ni trop souples, à mi-chemin entre les protagonistes de notre match comparatif de cet automne. Plus raffiné que le RAV4 hybride, le CR-V assemble le rendement un peu plus sportif de ce dernier avec le confort du Sportage HEV. Le CR-V le plus coûteux de l’histoire du modèle offre donc une expérience conséquente – on se croirait presque chez Acura.

Convivialité : 8/10

Les concepteurs de Honda ont eu une révélation et ils ont enfin abandonné ce fichu sélecteur de rapports à boutons qui contaminait les versions huppées de différents modèles, dont le CR-V. Le bon vieux levier de vitesses traditionnel fait son retour triomphal sur la console centrale, où il facilite les manœuvres grâce à son fonctionnement intuitif. Près de lui, le panneau de contrôle de la climatisation est limpide, ses trois molettes rotatives et touches traditionnelles en facilitant l’usage. On retrouve aussi les modes de conduite où il est juste de les trouver, près du levier de vitesses, tout comme la commande du frein de stationnement électrique (qui gagnerait à être automatisée pour le prix demandé). Idem pour le volant chauffant, dont le bouton se trouve sur le volant même (parfois, on joue à cherche et trouve!) Les passagers vont aussi apprécier les grandes portières arrière qui s’ouvrent à 90°, tandis que le hayon électrifié vous facilite la vie. Les bémols ici se limitent à la disparition des manettes pour abaisser les dossiers depuis l’arrière, même dans le Touring, et à l’activation du volet adaptatif du régulateur de vitesse pour lequel il faut potasser le manuel afin de trouver le truc.

Sécurité : 7,5/10

On lamente la disparition de la géniale caméra LaneWatch, qui était si pratique pour protéger les cyclistes en ville. Elle est remplacée par une surveillance radar des angles morts. Tous les CR-V se partagent la même suite d’aides à la conduite, qui comprend le freinage assisté avec réduction d’impact, le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte de collision imminente, les feux de route automatiques, l’aide au maintien de voie, l’assistance à la direction, la reconnaissance des panneaux de circulation et l’avertissement de circulation transversale arrière. Le Touring ajoute des radars de stationnement, mais perd le contrôle en descente des versions essence. Malgré le passage générationnel, nous remarquons que le maintien dans la voie est toujours moins habile chez Honda que chez la concurrence, avec des à-coups dans les trajectoires, et que le régulateur de vitesse adaptatif préfère vous avertir d’un danger plutôt que de freiner quand votre voie s’immobilise soudainement – il faut rester alerte! Le nouveau CR-V n’a pas encore été soumis aux essais de l’IIHS et de la NHTSA, où la génération précédente brillait.

Caractéristiques : 8/10

La gamme CR-V comprend cinq échelons, si on compte séparément la version LX à traction. Restreinte à la seule livrée Touring, la version hybride fait donc dans le tout inclus. Visuellement, on identifie le Touring à ses jantes noires exclusives de 19 po et à l’usage restreint du chrome. Il est aussi le seul CR-V à bénéficier d’essuie-glaces automatiques, du hayon arrière mains libres, d’un astucieux lave-caméra arrière, d’une excellente chaîne audio Bose et de la navigation embarquée. Autrement, son équipement rejoint celui du EX-L avec verre acoustique, cuir, recharge sans fil, mémoire du siège conducteur, rétroviseur photochromatique, volant et quatre places chauffantes. Un toit ouvrant conventionnel équipe aussi tous les CR-V, sauf les LX. On retrouve donc ici tout le contenu attendu en sommet de gamme pour la catégorie, avec enfin dans un CR-V une chaîne audio que les mélomanes pourront savourer.

Habitabilité : 8/10

Dès la première génération, le CR-V s’est accompagné d’un volume habitable hors-norme grâce à son plancher plat, des portières arrière ouvrant presque à 90° et d’astucieux rangements sous le plancher du coffre. Avec l’hybride, il faut oublier ces derniers, le sous-sol du coffre abritant des composantes du groupe propulseur. Banquette relevée, le Touring concède 85 litres d’espace cargo sur le reste de la gamme, et 136 litres banquette rabattue. Le volume habitable reste cependant le même, à 2 931 litres, soit 5% de plus que le RAV4 Hybride, et tout juste en deçà du nouveau champion de la catégorie, le Sportage HEV. À l’avant, le CR-V Touring donne l’illusion d’être plus grand qu’il ne l’est grâce à la bande horizontale de la planche de bord. Mais tout n’est pas qu’illusion : les places avant sont spacieuses, lumineuses, avec une faible intrusion de la console, dont le rangement central est profond. Derrière, les passagers latéraux seront plus choyés que celui du centre vu le dessin de la banquette, et comme toujours dans cette catégorie deux adultes y seront plus à l’aise que trois. Le coffre reste volumineux, mais il n’impressionne plus autant qu’avant, le Sportage nous ayant gâtés à ce chapitre.

Confort : 8/10

Le CR-V de mouture précédente singeait les tarages d’une bagnole française, avec un roulement tout confort qui était l’un de ses atouts pour séduire la clientèle. Le CR-V nouveau « s’Acurise », si vous me permettez le néologisme, gardant à la fois ce confort, mais tout en assurant une meilleure poigne sur l’amortissement. Il en résulte un véhicule au confort flegmatique, nullement guimauve, pour plus de plaisir, et ce, sans secouer pour autant. L’hybride possède à cet effet des barres antiroulis plus costaudes que les modèles essence, sans doute pour limer les quelque 130 kg additionnels issus de son électrification. Ajoutez le verre acoustique, du cuir véritable bien parfumé et des surfaces de contact rembourrées et vous avez ici un agréable cocon pour affronter le quotidien, bien calé dans votre siège baquet aux contours justes. Dommage que des bruits éoliens issus du toit viennent troubler cette quiétude sur l’autoroute.

Économie de carburant : 7,5/10

Plus d’un lecteur m’a reproché d’avoir des godasses de plomb à la lecture de mes consommations hivernales observées avec des véhicules hybrides – reste que le froid n’est pas tendre avec l’électrification, peu importe sa forme. Les 5,9 L/100 km et 7,0 L/100 km observés avec respectivement le RAV4 Hybride et le Sportage HEV l’automne dernier sont plus reluisants. Qu’en est-il du CR-V hybride 2023? En plein mois de janvier, avec le froid et quelques tempêtes de neige, on ne s’attendait pas à égaler la cote combinée de 6,4 L/100 km du manufacturier ni celle de nos protagonistes du match comparatif. Le verdict : 8,2 L/100 km. À titre de comparaison, mon essai du CR-V de génération précédente, dont la mécanique est identique au modèle 2023 non hybride, dans un même mois de janvier enneigé et sur des parcours similaires s’était soldé par une moyenne de 9,9 L/100 km. Plus la météo sera clémente, et plus vous serez loin des autoroutes, plus vous verrez l’écart augmenter, mais notre pays n’étant pas un pays, mais l’hiver, vous me voyez sceptique face à la facture élevée de l’option hybride contre ce bien mince gain.

Valeur : 5/10

Le CR-V a toujours été une bonne affaire, mais tout comme pour la Civic, le raffinement accru de la nouvelle mouture se paie et le ticket d’entrée au modèle de base est en hausse de 4 000 $ face au modèle 2022. L’équation n’est plus aussi simple qu’avant, surtout qu’avec son titre de véhicule le plus volé au Canada, assurer un CR-V risque d’être plus coûteux qu’auparavant. Et si la mécanique hybride se révèle merveilleusement mieux adaptée au véhicule que le petit quatre cylindres turbo des versions essence, elle n’est offerte qu’en sommet de gamme sur le Touring. L’addition ici est supérieure de 13 000 $ à celle du Kia Sportage EX HEV de notre match comparatif, un modèle plus basique, et 4 000 $ de plus que pour un RAV4 Limited Hybride dont le contenu est similaire. Malgré tous ses atouts, le CR-V Touring hybride est cher payé face à la concurrence, et son économie de carburant n’arrivera pas à combler les 5 500 $ qui séparent le Touring hybride du EX-L 1.5T.

Conclusion

Chaque nouvelle génération du CR-V apporte une maturité accrue qui bâtit sur les atouts du modèle fondateur. D’espiègle à ses débuts, le CR-V est devenu très sage, peut-être un peu même trop, et semble vouloir accompagner sa clientèle qui gagne en aisance avec son raffinement, son confort et son contenu sis aux frontières du luxe. Cet embourgeoisement du VUS compact chéri des Canadiens blesse particulièrement avec l’hybride tant attendu. Si sa mécanique est à la hauteur de ce qu’on attend d’un motoriste de génie comme Honda, le gain à la pompe – du moins en hiver – n’est pas évident, malgré une facture aussi salée que nos routes. Vendu au prix d’hybrides rechargeables concurrents, et dénué de tout rabais gouvernemental vu l’absence de fiche, il est difficile de justifier la surprime de l’option hybride. C’est peut-être pourquoi Honda Canada l’a restreinte à la livrée Touring, presque un aveu de ses attentes modestes pour ce modèle sur notre marché.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,0L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	204 ch
Couple	247 lb-pi
Consommation de carburant	6,0 / 6,9 / 6,4 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	1 028 / 2 030 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Honda CR-V Touring Hybride 2023
Prix de base	48 890 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 950 $
Prix tel qu’essayé	51 240 $
Équipement en option 300 $ – Peinture Rouge rayonnant métallisé, 300 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.