SCORE AutoHebdo
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DESIGN6/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES6/10
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PUISSANCE6/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR7/10
Après plusieurs années sur le marché, le Honda HR-V était arrivé à la fin de son cycle. Apparu sur nos routes en 2015 (en tant que modèle 2016), le plus petit des utilitaires Honda s’est rapidement fait des amis dans le créneau des « petits camions urbains ». Le grand frère de la sous-compacte Fit n’a pas marqué l’industrie par sa tenue de route digne d’une NSX, ni même par son contenu technologique, mais bien par son habitacle aussi flexible que celui de la citadine dont il dérivait. Et comme il appartenait à un segment composé majoritairement de véhicules à quatre roues motrices, le HR-V était très souvent commandé avec le rouage intégral.
Mais, comme c’est trop souvent le cas dans l’industrie, le format des véhicules croît constamment et le HR-V, confronté aux nouvelles pointures de cette catégorie en pleine ébullition, devait obligatoirement grandir. Le nouveau HR-V, qui diffère beaucoup du modèle commercialisé ailleurs dans le monde, est donc basé sur la même plateforme que la Civic. Au passage, le HR-V a également perdu l’un de ses atouts les plus ingénieux, sa célèbre « banquette magique » qui transformait l’espace cargo du petit véhicule en véritable fourgon de livraison... ou presque!
Design : 6/10
Le HR-V 2023 n’a plus beaucoup de traits physiques en commun avec le modèle précédent. Clairement plus large, le nouveau modèle a presque des airs de familiales surélevées plutôt que le look plus agressif du Subaru Crosstrek par exemple. En fait, c’est à se demander pourquoi les stratèges de Honda n’ont pas tout simplement rebaptisé le modèle Civic familiale. Gageons que cette avenue a été considérée, mais le terme « familiale » n’est plus le bienvenu en Amérique du Nord. Le nom HR-V est plus en ligne avec l’autre VUS populaire de la famille, le CR-V. Quant à l’option « Cross », disons que les décideurs de Toyota et Mitsubishi ont damné le pion à Honda avec respectivement les Corolla Cross et Eclipse Cross.
La devanture du HR-V est certainement l’élément qui diffère le plus du modèle sortant. De multisegment aux allures retenues, la deuxième cuvée adopte un museau un peu plus ventilé avec ce grillage central, l’écusson grimpé sur le capot et ces blocs optiques qui ne sont pas sans rappeler ceux d’une certaine Civic. De profil, les courbes du HR-V et l’absence de grosses moulures en plastique noir rappellent aux passants que sous la caisse, le véhicule n’est rien d’autre qu’une voiture compacte. Finalement, l’arrière est un clin d’œil à la plus récente version de la berline Civic avec ces feux de position qui rappellent étrangement ceux de la compacte.
Puissance : 6/10
Le HR-V partage son squelette avec la Civic; il est donc tout à fait normal que plusieurs organes mécaniques soient reconduits à bord du multisegment. Sous le capot, le 4-cylindres atmosphérique de 2,0-litres de cylindrée livre une puissance respectable de 158 chevaux et un couple optimal de 138 lb-pi. Ici, il sera intéressant de voir quelle sera la réaction du public face à cette décision de ne pas faire appel au bloc 1,5-litre turbo qui, rappelons-le, sert beaucoup mieux le CR-V avec sa puissance et son couple supérieurs.
L’ennui ici, c’est que pour les conducteurs qui apprécient une conduite un tant soit peu sportive, le HR-V doit composer avec du poids additionnel et cette boîte de vitesses à variation continue (CVT). L’unité de Honda fait du bon travail, mais avec quatre passagers et du matériel dans le coffre, l’utilitaire n’est pas le plus véloce.
Agrément de conduite : 7/10
Le HR-V n’a jamais inquiété les Subaru Crosstrek et Mazda CX-30 de ce monde avec sa conduite qu’on pourrait qualifier de « sage » et même si on sent que le nouveau HR-V est plus stable à haute vitesse, les stratèges ont décidé d’opter pour la continuité à l’image des citoyens québécois qui viennent d’élire un gouvernement majoritaire caquiste.
Le nouveau modèle n’est pas une fusée en ligne droite, tandis que l’adhérence laisse quelque peu à désirer, un constat qu’on peut attribuer aux pneus quatre saisons Michelin Primacy qui se retrouvent notamment sur la Toyota Prius, un indice du faible coefficient d’adhérence. D’ailleurs, on se doute bien que la largeur de ceux-ci a quelque chose à voir avec la cote de consommation exemplaire du véhicule.
Heureusement, la suspension arrière est indépendante, ce qui a comme avantage de rendre le véhicule plus souple lorsqu’il roule sur des surfaces inégales. La direction très légère est également un détail qui facilite les manœuvres de stationnement, mais cette légèreté se raffermit lorsqu’on pousse plus fort sur l’autoroute. Ne cherchez pas de palettes derrière le volant ou un levier avec mode manuel, il n’y en a pas. La seule option que le constructeur propose pour aiguiser le comportement de son utilitaire de poche, c’est ce mode « S » au niveau de la boîte de vitesses qui prolonge les montées en régime lors des accélérations et ce mode Normal qui est le plus « sportif » devant le mode « Snow » pour les tempêtes de neige ou le mode « Eco » qui étouffe la mécanique pour sauver quelques sous à la pompe.
Confort : 7/10
Le HR-V reçoit aussi les mêmes sièges que la Civic. La mollesse de ceux-ci garantit un minimum de confort, mais la caisse n’est pas très bien isolée des bruits extérieurs. La bonne nouvelle, c’est que le groupe motopropulseur se calme à cadence d’autoroute – merci CVT! –, les pneus ne sont pas trop bruyants non plus, ce qui sauve les meubles en quelque sorte pour le niveau de décibels dans l’habitacle.
Derrière, la banquette offre plus d’espace que dans le modèle précédent et l’assise est celle d’une voiture compacte, pas d’une sous-compacte. Le dégagement pour la tête des occupants est également dans la bonne moyenne du segment.
Habitabilité : 7.5/10
Si le nouveau HR-V respecte les dimensions de la catégorie, que ce soit aux rangées de sièges ou même dans le coffre, le véhicule a perdu au passage son plus grand avantage. En effet, cette banquette « magique » permettait au précédent modèle d’avaler une quantité phénoménale de matériel (lorsque celle-ci était repliée dans le plancher), ce que le nouveau modèle n’a pas. Cette particularité du premier HR-V était possible grâce à la position du réservoir d’essence sous le siège du passager avant.
Sécurité : 8/10
Jadis les grands oubliés de la sécurité automobile, les modèles situés sur la première marche d’une gamme automobile ne sont plus systématiquement commercialisés avec peu de systèmes de sécurité. De nos jours, de plus en plus de constructeurs proposent une suite de dispositifs de sécurité complète, et ce, même sur le modèle le plus abordable. C’est le cas du HR-V qui a droit à toute l’étendue des gadgets de sécurité et d’aide à la conduite.
On parle notamment du système d’alerte de collision avant, du système de freinage à réduction d’impact, du système d’avertissement de sortie de voie, du système d’alerte de franchissement involontaire de ligne, du système d’atténuation de sortie de voie, du régulateur de vitesse adaptatif avec réglage à faible vitesse, du système d’information d’angle mort, du système de reconnaissance des panneaux de signalisation, des feux de route automatiques, de l’assistance au freinage et de l’assistance au départ en pente.
Convivialité : 8/10
L’une des plus grandes améliorations de ce nouveau HR-V se trouve en plein centre de la planche de bord inspirée de celle de la récente Civic. La première génération (nord-américaine) du véhicule proposait un arrangement tactile pour l’écran du système d’infodivertissement, mais également pour les commandes de la climatisation. Pour ce deuxième opus, les ingénieurs sont revenus à la base avec un trio de roulettes et quelques boutons traditionnels pour contrôler la chaleur qui règne à bord. Il y a également quelques touches supplémentaires autour du levier de vitesses logé en hauteur et même deux prises USB mises en évidence de part et d’autre de ce monticule central.
Les autres commandes se trouvent sur le volant multifonctions et sur l’écran central qui, lui aussi, reçoit une rangée de boutons à sa base. Le grillage central dissimule les buses de ventilation qui sont encore contrôlées à la manière d’un levier de commande de jeu vidéo, mais au lieu du bâtonnet implanté à bord de la Civic, le HR-V a droit à ces « becs de canard » un peu plus difficiles à contrôler. À vous de voir si vous aimez ou non!
Économie de carburant : 8.5/10
Le Honda HR-V a toujours été un maître au chapitre de la consommation de carburant et cette deuxième génération fait presque aussi bien que son prédécesseur. Le passage à un moteur de plus forte cylindrée aura eu un effet sur la moyenne globale. L’ancienne livrée Touring du HR-B enregistrait une moyenne de 8,5 L/100 km tandis que le nouveau ne peut faire mieux que 8,7 L/100 km selon les calculs de Ressources naturelles Canada. Pour ma part, j’ai plutôt enregistré une moyenne de 9,2 L/100 km, un résultat satisfaisant compte tenu de plusieurs kilomètres réalisés en ville.
Caractéristiques : 6.5/10
Le Honda HR-V EX-L Navi 2023 est le plus équipé de la gamme. Il comprend notamment une sellerie en cuir, la navigation, le rouage intégral de série, les dispositifs Apple CarPlay et Android Auto en version sans fil, la recharge sans fil pour appareil intelligent, la climatisation automatique, un volant chauffant, des sièges chauffants à la première rangée, un écran de sept pouces derrière le volant et un au centre, d’une taille de neuf pouces, des phares à DEL et bien plus encore.
Il est toutefois assez déplorable que dans un véhicule qui frôle les 40 000 $, il n’y ait pas de sièges électriques à la première rangée. Dans la livrée de base, ça va, mais dans une livrée aussi coûteuse, c’est décevant.
Valeur : 7/10
À un prix de base de 39 195 $, le HR-V EX-L Navi n’est pas donné, mais c’est le cas aussi pour plusieurs véhicules concurrents. Il ne plus se fier à la taille « compacte » de ces multisegments urbains, le prix de ces utilitaires basés sur des plateformes de voitures sont ceux des véhicules intermédiaires avant la pandémie. Il existe toutefois quelques modèles plus abordables.
Conclusion
Ce deuxième chapitre du Honda HR-V en Amérique du Nord risque de séduire beaucoup d’automobilistes qui n’ont plus besoin de tout l’espace que propose le CR-V et qui ne voudraient pas d’une simple berline Civic. Car, au risque de me répéter, ce HR-V aurait très bien pu s’appeler Civic familiale. La conduite est un peu plus dynamique que l’ancien HR-V, tandis que l’environnement du conducteur est mieux conçu, mais je persiste à croire que les inconditionnels du HR-V ou de la Fit seront déçus d’apprendre que la banquette hyper flexible du multisegment a été remplacée par une configuration plus traditionnelle.
| Cylindrée | 2,0L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 158 ch |
| Couple | 138 lb-pi |
| Consommation de carburant | 9,4 / 7,8 / 8,7 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 691 / 1,560 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Honda HR-V EX-L Navi 2023 |
| Prix de base | 30 795 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 950 $ |
| Prix tel qu’essayé | 37 130 $ |
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Équipement en option
Aucune
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