Name: Honda Accord Hybrid Touring 2022
Brand: Honda

DESIGN

8/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

8/10
CONVIVIALITÉ

7/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

8/10
VALEUR

7/10

Après la décennie de tous les excès, au tournant des années 60, les stylistes automobile ont adopté des formes longilignes plus sobres, et d’un nouveau modèle à l’autre, les constructeurs clamaient dans leurs pubs que la nouvelle mouture était plus longue, plus large et plus basse que la précédente. L’Accord semble suivre ce crédo des « sixties », car chaque génération prend des centimètres sur la précédente, et le modèle actuel présente une assise aussi basse qu’une voiture sport. Mais, ce paroxysme de gabarit en hausse s’accompagne d’une consommation en baisse avec l’Accord hybride, qu’on essaie pour vous par cette froide semaine d’hiver.

Design : 8,5/10

Depuis son lancement en 1976, l’Accord a toujours été un surclassement auquel le simple salarié peut réellement rêver, une bagnole raffinée à laquelle on aspire sans se ruiner. Chaque génération semble ajouter une couche à cette adulation populaire, même si le segment des intermédiaires est en déclin. Apparue pour 2018, l’Accord actuelle utilise les atouts de son imposant gabarit pour séduire. Ce grand capot aux ailes plissées, ce monosourcil de chrome équarri, ces phares complexes, les grandes jantes aux rayons effilés, ce toit fuyant vers l’arrière… Tout ici accroche l’œil, livre une impression de prestige et s’attire compliments des badauds au moindre arrêt. L’habitacle en ajoute une couche, avec ses matériaux riches à l’œil et au toucher, l’élégance simple de la planche de bord et des sièges joliment dessinés. L’Accord actuelle achève son cycle, mais demeure à nos yeux la plus réussie de la lignée.

Puissance : 7,5/10

L’Accord d’essai est une hybride classique, sans recharge externe, qui alimente sa batterie li-ion de 1,1 kWh par récupération d’énergie. Mais Honda étant un motoriste de renom, l’approche mécanique, elle, est inusitée. Le moteur thermique est un 4-cylindres de 2,0-litres à cycle Atkinson, développant 143 chevaux et 129 lb-pi de couple. S’ajoutent deux moteurs électriques AC synchrone à aimants permanents, le moteur de traction principal bon pour 181 chevaux et 232 lb-pi de couple. Généralement, c’est lui et lui seul qui entraîne l’Accord, le moteur essence ayant ici joue un rôle de génératrice. Sous certaines conditions, le moteur thermique est accouplé directement au différentiel via le second propulseur électrique pour 212 équidés au combiné. Il n’y a pas de transmission, l’Accord est toujours en prise directe de l’un ou l’autre des moteurs électriques. Et ça marche! Aucune bizarrerie depuis le volant, tout est souplesse et transparence, le trio moteur livrant un couple remarquable; même en mode Econ, la puissance voulue est au rendez-vous. C’est seulement en lançant l’Accord sur une rampe, pied au tapis, que le moteur thermique s’emballe à haut régime, mais de façon moins rugueuse que chez la Camry hybride. Et, de plus, l’Accord hybride est plus rapide que la version 1,5t avec CVT, et sans les désagréments de cette boîte.

Agrément de conduite : 7,5/10

L’Accord hybride offre des modes de conduite régulier, Econ et Sport. Le mode écolo, loin d’être aussi intrusif que celui de la Camry hybride, est si bien adapté à la voiture que nous l’avons conservé pour l’essentiel de la semaine. En mouvement, l’Accord est feutrée, avec ces tarages typiques des bagnoles allemandes qui liment le bitume sans ajout de guimauve. Malgré les flancs très minces des pneus de la livrée Touring (des Blizzak d’hiver 235/40R19), crevasses et trous sont ignorés et la direction, d’assistance très ferme, est précise en virage. L’Accord se plaît autant sur les routes en lacet que sur les interminables autoroutes, signes d’une génétique de voiture grand tourisme. Le complexe groupe propulseur hybride s’avère doux, souple et véloce, sans la déconnexion attendue de cette configuration assez unique. Le témoin « EV » au tableau de bord accompagne les interruptions fréquentes du moteur thermique, nullement ressenties. Il manque toutefois à l’Accord la traction intégrale offerte par ses rivales à essence, une tempête de neige ayant démontré la carence usuelle des voitures Honda en matière de traction. Une bonne note pour les freins, dénués des comportements étranges propres aux hybrides.

Convivialité : 7/10

L’automobile intermédiaire attire souvent une clientèle plus, hum, « expérimentée » qui jadis roulait en coupé sport. Généralement masculin, le conducteur d’Accord apprécie ce poste de pilotage à hauteur de sportive, mais tous mes passagers, sans exception, m’ont fait remarquer à quel point cette voiture est basse, compliquant sortie et manipulation de la portière, surtout pour les personnes âgées. Hormis les plaintes des passagers, le conducteur apprécie l’ergonomie des commandes et la bonne exploitation des volumes, par exemple ce logis profond où un téléphone en pleine recharge et une longue clé USB peuvent être rangés sous couvercle, sans être accrochés au passage. Le coffre, profond, possède des manettes pour rabattre les dossiers de la banquette, mais ces derniers ne tombent pas d’eux-mêmes, et ils sont trop loin pour les pousser depuis l’arrière, rendant ces manettes peu utiles. La nouvelle génération d’infodivertissement à deux molettes est un régal à manipuler, avec des réponses rapides et des graphiques clairs sans artifices.

Sécurité : 8/10

La berline Accord 2022 se mérite une cote cinq étoiles aux essais de collision de la NHTSA et la convoitée cote « Top Safety Pick + » de l’institut des assureurs américains. Ce dernier bulletin est par ailleurs fort impressionnant, tout y est au vert, les meilleures notes possibles, du jamais vu dans mes essais récents (seuls les phares du modèle de base y sont en retrait). La suite d’aides à la conduite fait partie de cet impeccable bulletin, mais chez AutoHebdo.net nous mettons à l’épreuve ces systèmes en plein hiver, sous des conditions bien réelles, et sur le bitume de février, le bulletin est moins reluisant. Les traces de pneus sur pavé humide d’autoroute ont généré de nombreuses fausses alertes de départ de voie, et le radar du régulateur de vitesse adaptatif s’avère fréquemment confondu par des véhicules dans les voies contigües, ralentissant subitement la voiture. Et ça, c’est quand le radar, placé très bas sous le pare-chocs avant, n’est pas rendu aveugle par la neige – une caméra, on comprendrait, mais un radar? Nous avons aussi été témoins d’objets fantômes en approche, avec moult alertes inutiles, ainsi que d’alertes vocales reliées à des fautes imaginaires d’usage du frein de stationnement électrique.

Caractéristiques : 8,5/10

Alors que l’Accord régulière se décline en six livrées, pour l’hybride, il n’y en a que deux : une « Hybride » éponyme et notre Touring d’essai. Toutes les Accord sont livrées d’office avec la clé intelligente, le démarreur à distance, un siège conducteur à réglages électriques et les sièges avant chauffants. Avec son volant chauffant, sa chaîne audio rehaussée et son toit ouvrant livrés de série, l’hybride correspond au contenu de l’Accord Sport, mais avec l’apparence extérieure de la EX-L. La Touring d’essai ajoute le contenu maximal, avec l’affichage tête haute, des essuie-glaces à capteur de pluie, quatre places chauffantes, le cuir, la navigation embarquée, un rehaussement audio (au rendement moyen), des capteurs de stationnement et les mêmes jantes de 19 pouces que la Touring 1,5t à essence, au contenu par ailleurs identique. Bref, l’Accord hybride Touring est un forfait tout compris auquel il ne manque que motricité hivernale et un rendu audio à la hauteur des spécifications.

Habitabilité : 8/10

Avec son empattement très long, l’Accord fournit un espace généreux pour les jambes à l’arrière, mais on reste surpris par la justesse de l’espace pour la tête pour les 1,80 m de votre humble serviteur. C’est bien là la seule donnée à saveur restreinte de cette berline, elle qui offre le coffre le plus généreux de sa catégorie et des places avant aussi lumineuses que spacieuses. On souligne que le grand coffre peut s’inviter dans l’habitacle grâce aux dossiers 60/40 de la banquette arrière. Et même si cette dernière repose sur la batterie du groupe hybride, l’habitacle offre le même volume hors-tout qu’une Accord purement à essence.

Confort : 8,5/10

Le flegme et la prestance de l’Accord impressionnent dès les premiers tours de roue. Tant pour le conducteur que les passagers, cette berline offre la qualité de roulement d’une berline de luxe, et ce, malgré les pneus à profil bas de la livrée Touring. Les nids-de-poule sont entendus, si peu, et ressentis, nenni. De plus, l’insonorisation est poussée, isolant l’habitacle des bruits de roulement, au point de ne pas vraiment remarquer la présence des pneus d’hiver, et la mécanique semble si lointaine, comme une rumeur, sauf évidemment quand on marie la pédale de droite au tapis. Et le tout sans flottement, sans roulis, avec une tenue de route pas piquée des vers. L’inconfort ne se manifeste qu’en sortie, l’Accord étant vraiment très, très basse d’assise…

Économie de carburant : 8/10

Nos essais en conditions réelles, avec conduite en zone urbaine mixte, livrent généralement la consommation moyenne de l’Énerguide … sauf pour les hybrides, qui n’arrivent jamais près des chiffres publiés, surtout l’hiver. Si la Camry hybride est demeurée à plus de 3 L/100 km de ses cotes pendant tout l’essai, l’Accord hybride, elle, s’est permise un 5,8 L/100 km lors de la journée de prise en main, essentiellement autoroutière, pour terminer avec une moyenne de 7,5 L/100 km, assez bonne par ce froid. Si les cotes Énerguide de la Honda ne sont pas aussi impressionnantes que celles de sa rivale de chez Toyota, au moins sa consommation réelle observée s’en rapproche plus et, au final, elle consomme moins.

Valeur : 7,5/10

Alors que la gamme Accord à essence couvre une vaste gamme de prix allant de 33 320 $ à 42 520 $, l’hybride éponyme est offerte à 37 170 $ et notre Touring d’essai à 43 870 $. Il faut analyser les spécifications avec minutie pour justifier ce bond de 6 700 $ entre les deux versions, surtout que les cossues Camry XLE et Sonata Ultimate hybrides, ses rivales les plus cossues, se détaillent à plus 3 500 $ de moins que notre Touring. La qualité et le raffinement de l’Accord sont indéniables, et ses matériaux de qualité supérieure, mais l’addition de l’hybride Touring est plutôt salée pour ce segment. Par contre, l’hybride éponyme est une excellente affaire, et de par sa combinaison de contenu, frugalité et budget se révèle à nos yeux être la meilleure affaire de toute la gamme Accord, hybride ou pas. Ajoutez un point ici si vous considérez l’hybride éponyme!

Conclusion

La berline intermédiaire est une catégorie en attrition. Jadis reine des ventes, cette automobile du juste milieu souffre de l’appétit des consommateurs pour les VUS de tout acabit. Reste que l’Accord et sa rivale Camry s’en tirent bien malgré tout, leurs carrosseries élancées n’étant pas rares sur nos routes. L’Accord domine subjectivement sa rivale par son degré élevé de raffinement, la qualité de sa finition et de ses matériaux et cette sensation de piloter une grande routière plutôt qu’un véhicule de flotte. Objectivement, la consommation de l’hybride réussit l’épreuve de conditions hivernales bien réelles, et l’Accord est tout aussi fiable que la Camry. Il ne lui manque qu’une motricité hivernale accrue, et une hauteur d’assise qui verse moins dans l’âgisme. On verra bien ce que la nouvelle génération nous réserve!

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,0L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	212 ch @ 6 200 tr/min
Couple	232 lb-pi @ 0–2 000 tr/min
Consommation de carburant	5,3 / 5,7 / 5,5 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	473 L
Modèle à l'essai	Honda Accord Hybrid Touring 2022
Prix de base	43 870 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 700 $
Prix tel qu’essayé	45 670 $
Équipement en option Aucun

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.