Name: Nissan Rogue Platinum 2022
Brand: Nissan

DESIGN

8/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

7/10
CONVIVIALITÉ

8/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

7/10
VALEUR

7/10

C’est avec quelques années de retard sur la concurrence que Nissan a lancé son Rogue en 2007. Rapidement, le VUS compact est devenu la pierre angulaire de la marque en Amérique, trônant au sommet du palmarès des ventes de la marque nipponne. Apparue en 2020, la génération actuelle, troisième de la lignée, vient relever le style et le contenu technologique du Rogue, mais il lui restait cette mécanique ennuyeuse qu’il traîne depuis ses débuts, soit un quatre cylindres de 2,5-litres marié à une boîte automatique à variation continue (CVT) au comportement élastique. Mais voilà que sans tambour ni trompette Nissan ajoute un ingrédient fort exotique à sa recette à succès – passez à la section « Puissance » pour le découvrir!

Design : 8/10

Si le premier Rogue tout en courbes tranchait dans un segment aux lignes équarries, le second s’est plutôt fondu dans la masse. Nissan devait donc marquer un coup avec la troisième génération introduite pour l’année-modèle 2021, et c’est ce qu’il a fait! Adoptant la calandre en « V » qui fait la signature de la marque, la partie avant se voit sertie de blocs optiques séparés en trois niveaux, avec les antibrouillards tout en bas. Le capot haut avec renflement au-dessus des passages de roues ajoute un peu de virilité à un design frais aux lignes nettes et épurées. À l’intérieur, Nissan poursuit son approche luxe dans notre Platinum d’essai, les sièges étant drapés de cuirs capitonnés, la planche de bord de similibois et la console de plastiques façon métal brossé. L’agencement brun et noir est subtil, mais anime quelque peu l’intérieur, dans lequel on retrouve trop de cet agaçant noir piano au lustre éphémère. Dans l’ensemble, le Rogue est un VUS compact très réussi qui se donne des airs de marque de prestige dans sa version la plus huppée.

Puissance : 7,5/10

Le Rogue S de base offre en exclusivité canadienne le tandem 2,5 litres / CVT avec au choix la traction avant ou l’intégrale. Mais voilà que le reste de la gamme est maintenant mû par un 3- cylindres turbocompressé de 1,5-litre à compression variable. Il s’agit d’une version amputée d’un cylindre du 2,0-litres révolutionnaire introduit dans l’Infiniti QX50 en 2019. Si le diamètre des pistons est constant, la double bielle articulée en fait varier la course de 1,2 mm. Ce stratagème permet de faire varier la compression de 14,0 : 1 (plus économique) à 8,0 : 1 (plus de puissance). Contre les 181 ch / 181 lb-pi du 2,5-litres, ce coup d’éclat de génie mécanique offre 201 ch et 225 lb-pi. Jumelé à une boîte CVT qui singe une automatique à huit rapports, ce petit moteur « deux en un » s’avère merveilleusement souple et déplace le Rogue avec une surprenante autorité. Sa sonorité particulière, assortie du sifflement du turbo, lui donne aussi une personnalité qui fait défaut aux 4-cylindres du moment. Avis aux campeurs : le Rogue ne peut toutefois remorquer que 1 350 livres.

Agrément de conduite : 7,5/10

Pour qui n’a jamais roulé dans un véhicule à trois cylindres, la sonorité du moteur apporte une touche d’exotisme, son format impair rappelant quelque peu la voix d’un vieux « six-à-plat » de Porsche. Notons que cette voix se fait discrète vu l’insonorisation mécanique poussée du Rogue et le contrôle actif du bruit. Agréable surprise : l’excellente programmation de la CVT qui se fait aussi douce, voire plus douce qu’une automatique conventionnelle, sans les beuglements typiques de ces boîtes sans rapports fixes. Notre scepticisme initial à l’idée d’un trois cylindres jumelé à une CVT dans un véhicule de ce gabarit fut rapidement rangé au placard. Le « p’tit trois » offre un couple et une souplesse étonnants, aidé par les rapports simulés de la CVT, et semble parfaitement adapté à sa mission sous le capot du Rogue. Les reprises à plus haute vitesse sont un peu plus mitigées, mais dans l’ensemble, la vélocité du Nissan est supérieure à celle d’un CR-V, avec un raffinement accru de surcroît. Le châssis n’est pas en reste non plus, avec une belle maîtrise des mouvements de caisse qui permet de pousser la note un peu dans les virages, et ce, sans nuire au confort. On est à des lieues ici du Rogue 2009 de ma belle-maman, et c’est une excellente nouvelle!

Convivialité : 8,5/10

D’emblée, accordons de bonnes notes au Rogue pour la facilité d’y monter, la hauteur étant à cette zone neutre idéale, ni haute ni basse, et les portières arrière, larges, s’ouvrant à angle complètement droit avec le véhicule; il sera très facile d’installer des sièges d’appoint sur la banquette du Rogue. Notre version Platinum faisait aussi automatiquement coulisser le siège du conducteur vers l’arrière en coupant le contact, une fonction qui facilite la sortie. À l’arrière, nous avons fort apprécié l’ouverture et la fermeture du hayon électrique par mouvement du pied. Depuis le volant, on remarque d’abord le trapu levier de vitesse coulissant avec position « P » sur un bouton, et le frein de stationnement électrique – le second aurait dû être relié au premier, et le premier aurait pu être plus simple. Autrement, on apprécie les molettes et touches physiques de la climatisation et de l’infodivertissement, très intuitives. Reste à maîtriser la nacelle d’instruments numérique, hautement paramétrable, qui permet de personnaliser la zone d’affichage au centre du compte-tours. Finalement, les caméras périphériques et l’abaissement automatique des rétroviseurs viennent faciliter les manœuvres de stationnement. Le Rogue s’avère un bon partenaire du quotidien, et évidemment l’intégrale ajoutera à ce plaisir une fois l’hiver en place.

Sécurité : 8,5/10

Le Rogue 2022 se mérite une note « Top Safety Pick + » de l’IIHS, soit la meilleure offerte par l’institut. Récemment, la révision du bélier pour les essais de collisions latérales a fait couler beaucoup d’encre, les voitures échouant le nouveau test à répétition. Plus haut et plus lourd, le bélier représente le véhicule typique d’aujourd’hui : un VUS. Ici, le Rogue se mérite une cote acceptable, tout de même un bon signe! Soulignons aussi des notes parfaites pour les phares et les aides à la conduite. La NHTSA ne lui accorde toutefois que quatre étoiles sur cinq dans un rare désaccord avec le laboratoire privé. Dès le niveau SV, le Rogue comprend la suite d’aides à la conduite ProPILOT avec sa direction active et le régulateur de vitesse adaptatif, mais chaque Rogue offre de série les systèmes anticollision, l’alerte de circulation transversale arrière, l’avertisseur de présence dans les angles morts et le radar de stationnement arrière avec freinage. Les SL et Platinum ajoutent la technologie Navi-Link, la reconnaissance des panneaux de circulation et le radar de stationnement frontal.

Caractéristiques : 8,5/10

La gamme Rogue comporte six modèles au contenu croissant. Sièges et volant chauffants, aides à la conduite et jantes en alliage de 17 po s’invitent dès le « S » de base. Les jantes passent à 18 po avec le SV, qui ajoute aussi le moteur turbo, la traction intégrale, le toit ouvrant panoramique, les caméras périphériques et les services Nissan Connect. Le hayon électrique, les sièges arrière chauffants et le similicuir apparaissent dès le SV Privilège. Le luxe arrive avec la livrée SL et ses cuirs véritables matelassés et un rehaussement de l’infodivertissement. Notre Platinum d’essai, le sommet de la gamme, offre sommairement du cuir Nappa semi-aniline digne d’une bagnole de luxe, le tableau de bord numérique et la chaîne audio Bose, dont les basses sont supérieures au paysage sonore global. Si l’on veut être pointilleux, au prix demandé le Platinum pourrait offrir la ventilation mécanique des sièges, qu’on retrouve chez Kia par exemple, mais autrement, chaque version en donne un peu plus qu’on anticipe pour le prix demandé.

Habitabilité : 7,5/10

Appartenant à la classe des VUS compacts qui ont remplacé les automobiles intermédiaires chez la famille américaine moyenne, le Rogue offre un habitacle à cinq places logeables, avec entre autres un excellent dégagement pour les jambes à l’arrière. L’espace cargo n’est pas en reste, car banquette arrière rabattue, grâce aux pratiques manettes situées près du hayon, le Rogue offre un plancher parfaitement plat d’une longueur de six pieds (1,83 m). Dépourvu de la troisième banquette de son proche cousin l’Outlander, le Rogue présente deux couvercles amovibles dans le coffre qui peuvent être retirés pour en augmenter la hauteur ou encore placés à la verticale pour éviter que vos emplettes ne roulent tout au fond. Avec 1 028 L derrière la deuxième rangée, le coffre du Rogue est moins logeable que celui des CR-V ou RAV4, mais il reste plus grand que celui du Forester.

Confort : 8/10

Ajoutez mon nom aux critiques qui louangent les fameux sièges « zéro gravité » de Nissan! Les sièges baquets aux ajustements multiples vous supportent parfaitement, et ce, sans fatigue, comme me l’a fait remarquer mon voisin, propriétaire d’un RDX. La banquette arrière trois places remplit également bien sa mission et offre un large accoudoir central escamotable. À vitesse de croisière, la CVT et l’excellente insonorisation rendent la cabine sereine – le Rogue se prêtera bien à de longs parcours sur autoroute, où le petit moteur tourne à 1 850 tours/minute à 100 km/h, et à 2 150 à 119 km/h. Une très bonne note aussi aux suspensions, qui malgré les pneumatiques de 19 po à profil bas viennent limer les balafres de chaussées et gommer tout rebond des suspensions. Ce flegme des éléments suspenseurs fait penser aux marques de prestige, et nous console un peu face au prix élevé de notre modèle d’essai.

Économie de carburant : 7/10

Soucieux d’améliorer leurs cotes Énerguide, tous les manufacturiers se ruent sur des petites mécaniques turbocompressées, parfois fort exotiques comme le 3-cylindres à compression variable du Rogue. Si les gains en laboratoire sont souvent tangibles, on peine généralement à les retrouver dans le monde réel, avec de surcroît une mécanique plus complexe à entretenir. Le Rogue ne fait pas exception : contre une cote « ville » publiée de 8,4 L/100 km, nous n’avons pu faire mieux que 9,4, malgré des parcours sur autoroutes urbaines. Avec un turbo, le plaisir croît avec l’usage, la consommation aussi! La journée de prise en main, le Rogue affichait un remarquable 7,2 L/100 km mais les rues locales ont tôt fait de taxer le 3-cylindres. Notre moyenne reste toutefois meilleure que celle obtenue avec un Sportage atmosphérique, mais nous avons fait mieux avec un Forester 2,5-litres avec CVT. Vaut mieux donc choisir le 3-cylindres pour l’expérience plutôt que pour un avantage économique sur le 2,5-litres, surtout si vous roulez principalement en ville.

Valeur : 7,5/10

Le Rogue S à traction présente un budget alléchant de 31 533 $, auquel il faut ajouter 2 300 $ pour obtenir la traction intégrale. La note grimpe rapidement en passant au SV, 38 133 $, le groupe Privilège se facturant 2 000 $ de plus. Plus luxueux, le SL est facturé 42 533 $ et finalement le Platinum fera le bonheur de votre directeur de banque avec ses 44 783 $ (tous ces prix incluent les frais additionnels). Cette gamme de prix s’aligne avec la compétition, le Platinum rejoignant par exemple les versions Signature du CX-5 et Limited du RAV4. Il est toutefois plus cher que le Forester Premier et à budget comparable la concurrence coréenne offre des mécaniques hybrides plus économes à la pompe. La palme de la valeur réside donc dans la version SV, tandis que le S à traction intégrale – avec sa mécanique conventionnelle – sera une bonne affaire pour qui roule beaucoup.

Conclusion

Après une semaine au volant du Rogue, on en comprend facilement le succès. Conviviale comme toujours, sa nouvelle mouture apporte un degré de raffinement qui lui permet de rejoindre la concurrence, voire de la devancer dans un segment où les motorisations sont souvent ennuyeuses. Ce 3-cylindres unique apporte souplesse et raffinement, même si l’économie d’essence anticipée ne s’est pas manifestée. Vendu 45 000 $, notre Platimum d’essai n’est pas donné, mais il offre les cuirs Nappa et toutes les fonctionnalités attendues d’un VUS de luxe pour un tarif moindre. Il reste à voir si cette mécanique complexe réussira l’épreuve du temps. La version à quatre cylindres, vendue chez Infiniti depuis 2019, ne s’attire de mauvaise presse que pour l’absence d’avantages en retour de cette complexité. Étonnamment, le 3-cylindres semble mieux se justifier par ses prestations intéressantes, mais on est en droit de se demander pourquoi diable Nissan n’a-t-elle pas plutôt investi dans le développement d’une mécanique hybride qui, elle, aurait assurément abaissé la consommation. En fait, l’option existait au sud de la frontière pour la génération précédente, mais le constructeur a abandonné l’idée.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	1,5L
Nb. de cylindres	L3
Puissance	201 ch @ 5 600 tr/min
Couple	225 lb-pi @ 2 800–4 000 tr/min
Consommation de carburant	8,4 / 6,8 / 7,7 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	1028 / 2 064 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Nissan Rogue Platinum 2022
Prix de base	42 748 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 880 $
Prix tel qu’essayé	45 358 $
Équipement en option 630 $ – Peinture métallisée deux tons, 630 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.