SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE6/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE6/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7/10
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VALEUR8/10
Les experts n’ont cessé de nous le répéter : avec la mondialisation, le nombre d’espèces qui s’éteignent est effarant, et malgré une prise de conscience accrue, la cadence semble s’accélérer. Dans le monde de l’automobile, les VUS et multisegments ont trouvé en Amérique du Nord une terre fertile et ces « espèces invasives » grignotent les parts de marché traditionnelles des compactes au point que plusieurs d’entre elles disparaissent carrément. Et c’est alors que Subaru a eu la brillante idée d’appliquer la théorie de Darwin à sa compacte Impreza : avec des suspensions relevées, de plus gros pneus, des passages de roues et des bas de caisses en plastique noir robuste, la firme à la constellation a adapté sa compacte pour qu’elle résiste aux envahisseurs, et ça marche! Les Canadiens en raffolent et la Crosstrek domine les ventes dans sa catégorie. Cette semaine, on examine de près cette espèce résiliente!
Design : 7,5/10
Dans la foulée du succès de l’Outback, c’est en 1996 que Subaru tente le coup une première fois avec l’Impreza Outback Sport, dont les bas de caisse gris ont alors convaincu fort peu d’acheteurs. Mais lors de la refonte de 2013 de l’Impreza, la marque nippone refait le coup, cette fois avec une garde au sol rehaussée et des coloris vifs dans un marché où la mode VUS est en pleine effervescence. Le succès est immédiatement au rendez-vous et la refonte de 2018 ajoute prudemment à cette recette gagnante. La Crosstrek réussit à rendre homogène une approche qui semblerait farfelue sur, disons, une Civic. La hauteur de la caisse semble si naturelle que c’est l’Impreza régulière qui semble curieusement basse. Avec ses boucliers, de gros pneus Yokohama Geolander et sa peinture Jaune plasma aussi ludique que gratuite, notre Crosstrek présente un côté aventurier et espiègle, même si la forme de base est assez sage. D’ailleurs, l’intérieur tout noir et gris est autrement plus sérieux, même s’il est bien conçu et que tout ce que l’on touche est de bonne qualité. Les surpiqûres contrastantes ajoutent à la qualité perçue d’un ensemble bien réfléchi, mais auquel il manque le brin de folie présent à l’extérieur.
Puissance : 6,5/10
Les mécaniques vitaminées des WRX et l’image de voiture de rallye de Subaru rendent encore plus désolant le rendement des mécaniques standard de la marque. Introduit dans la gamme Crosstrek pour 2021, le 4-cylindres à plat de 2,5-litres est réservé aux livrées Outdoor (notre modèle d’essai) et Limited. Boulonné exclusivement à une boîte automatique à variation continue (CVT), ce moteur presque universel chez Subaru (Crosstrek, Forester, Legacy, Outback) développe les mêmes bruyants 182 chevaux et 176 lb-pi de couple peu importe l’application. Sa motivation est correcte, sans plus, mais il corrige tout de même la principale critique adressée aux premières Crosstrek, soit le manque flagrant de puissance du 2,0-litres qui équipe toujours la majorité des livrées, dont toutes celles à boîte manuelle. En fait, les plaintes provoquées par la CVT font sans doute paraître le moteur plus à la peine qu’il ne l’est; la Crosstrek suit le rythme de la circulation, mais sans aucune aspiration sportive, et on se met à rêver de ce que pourrait faire ici le 2,4 litres atmosphérique de 228 chevaux des BRZ (ou mieux : sa version turbo de 260 ch) pour améliorer l’expérience. Toutes les Crosstrek, peu importe la combinaison de moteur et transmission, peuvent remorquer jusqu’à 680 kg (1 500 lb), pour autant que la remorque ait des freins et que le poids à la fourche d’attelage ne dépasse pas 68 kg (150 lb). Et, évidemment, la traction intégrale est de série pour toute la gamme.
Agrément de conduite : 6,5/10
Les CVT se sont améliorées avec les années, mais surtout chez la concurrence. Celle de Subaru a beau tenter de simuler des rapports, cet effet d’embrayage qui glisse est constamment présent, surtout en ville où les variations de vitesse sont fréquentes. Et, parfois, quand on ralentit pour un arrêt peu après avoir accéléré d’un autre, la CVT donne l’impression de vouloir pousser la voiture alors qu’on tente de l’arrêter. Passer au mode manuel n’arrange pas les choses, avec de sirupeux « changements de rapports » qui n’apportent rien à l’expérience. Le bruit soutenu du moteur, lancé sur une bretelle d’autoroute, ne semble pas changer non plus alors qu’on s’approche de la ligne rouge du compte-tours. Pour rendre à César ce qui lui est dû, en faisant abstraction de la trame sonore, la CVT place toujours le moteur dans sa plage de couple optimale et en conduite reposée, le groupe propulseur est moins grognon. C’est sur la route qu’on fait la paix avec la mécanique, qui semble alors plus dans son élément. On est alors distraits par le flou de la direction, surtout au centre, mais rassurés par les suspensions dont la souplesse à basse vitesse semble gagner en flegme pour des mouvements de plus forte amplitude, absorbant avec panache les grosses bosses et dépressions – merci aux gênes de voiture de rallye.
Convivialité : 8/10
Après les pots, on passe aux fleurs. Subaru a une approche presque rétro en matière d’ergonomie, et face aux excès de la concurrence, il s’agit ici d’un compliment. D’abord, la minceur des montants du pare-brise, rare de nos jours, est une signature de la marque qui offre lumière et visibilité. Conducteur et passager sont haut perchés, avec une vue dégagée tant sur l’extérieur que sur l’habitacle. La disposition des commandes est logique et ne réinvente pas la roue. Trois molettes rotatives pour la climatisation, deux pour la radio, de vrais leviers pour la transmission et le frein à main et un volant dont l’excellente prise en main n’a d’égale que les nombreuses, mais bien conçues commandes qui y logent. La hauteur d’assise naturelle de même que les larges ouvertures des portières facilitent la montée et la descente du véhicule, tandis que le seuil du coffre bénéficie d’une hauteur parfaite pour réduire les efforts au chargement.
Sécurité : 9/10
On poursuit avec les fleurs. La Crosstrek se mérite cinq étoiles aux essais de collision de la NHTSA et remporte la convoitée mention « Top Safety Pick + » de l’institut des assureurs américains, malgré les phares halogènes peu performants des livrées autres que Sport et Limited. Subaru supplante aujourd’hui Volvo dans la recherche sur la sécurité et les caméras stéréoscopiques à la base de la suite EyeSight ont été les premières à s’installer dans des voitures grand public. Offerte de série dans toutes les Crosstrek avec CVT, cette suite comprend le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au centrage et maintien de voie, l’alerte de louvoiement et de départ du véhicule qui précède et une gestion précollision des systèmes. Des capteurs assurent de leur côté la surveillance des angles morts, l’assistance au changement de voie et l’alerte de circulation transversale arrière. Résiliente, la Crosstrek s’occupe aussi de la survie de ses occupants!
Caractéristiques : 7,5/10
Équipant d’office toutes les Crosstrek automatiques, la suite d’aides à la conduite EyeSight n’est pas disponible avec la boîte manuelle qu’offrent les livrées Commodité, Tourisme et Sport. D’entrée de jeu, la Commodité offre la traction intégrale, les fonctionnalités Android Auto et Apple CarPlay, la climatisation, le régulateur de vitesse, glaces, verrouillage et rétroviseurs chauffants électriques et des longerons de toit. La Tourisme ajoute les sièges et volant chauffants, la radio satellite et la clé intelligente. Outre son apparence, notre Outdoor d’essai ajoute le moteur 2,5-litres, les réglages X-MODE pour l’intégrale et une étoffe hydrofuge pour les sièges; soulignons que cette livrée a spécialement été conçue pour le marché canadien. La Sport revient au 2,0-litres, mais s’accompagne du toit ouvrant, des phares directionnels et des sièges électriques. Tout en haut, la Limited offre le 2,5-litres, la navigation, des jantes 18 po exclusives, le cuir et une chaîne audio Harman/Kardon. Avis aux mélomanes : la chaîne audio non griffée qui équipe notre Outdoor est assez navrante, mais un groupe de rehaussement Rockford-Fostgate offert en accessoire (895 $) devrait corriger le tir, surtout que cette chaîne offre un bon vieux lecteur CD!
Habitabilité : 8/10
« C’est ouvert, dégagé, aucunement confinant » – ça, ce sont les paroles de ma passagère préférée, qui est aussi ma conjointe. Vrai que la Crosstrek rompt avec cette agaçante tendance qu’ont les designers de créer des cockpits trop intimes. Ici, la console centrale dégage complètement les genoux, surtout que le volant télescopique offre une généreuse plage d’ajustements. Tous les gabarits se sentiront à l’aise devant comme derrière. L’espace pour la tête ne fait pas défaut, le toit étant à hauteur de VUS, une donnée qui se reflète dans le grand volume cargo, tous sièges abaissés. Deux grands adultes seront aussi à l’aise à l’arrière. Malgré sa coque d’Impreza, la Crosstrek reste plus logeable que des concurrents plus stylisés tels les Kona et CX-30.
Confort : 8/10
Encore des fleurs. Cette fameuse transmission CVT fait des miracles sur la route, où elle abaisse le régime moteur à 1 500 tours à 100 km/h, et à 1 750 tours à 119 km/h. Soulagés de la trame sonore de la mécanique, on découvre alors que les pneus pour VUS Yokohama Geolander sont bruyants – certaines Crosstrek reçoivent des Falken, à vérifier pour comparer avant d’acheter. Si la sécurité des Subaru rappelle Volvo, les sièges aussi. La marque fait des miracles avec ses assises, et les baquets de la Crosstrek offrent un bon support, quoique le revêtement hydrofuge respire peu par les chaleurs d’été. Les suspensions à grands débattements et les flancs généreux des pneumatiques assurent la finition avec un roulement doux sans être flottant.
Économie de carburant : 7,5/10
C’est ici que la CVT justifie son existence, avec des cotes Énerguide inférieures de 15% à 24% à celles des Crosstrek manuelles. Sur la route, la Crosstrek fera rougir de honte tout VUS non électrifié, mais sous notre régime usuel de conduite mixte en conditions urbaines, nous avons obtenu une moyenne de 8,5 L/100 km, à mi-chemin entre les cotes Ville et Combinée – cette dernière est celle qu’on vise en général. Rare pour la catégorie, le grand réservoir de 63 litres augmente l’autonomie et réduit le nombre d’arrêts à la pompe. Notez qu’une version (assez rare, merci) de la Crosstrek est disponible avec une mécanique hybride rechargeable empruntée à la Prius Prime, Toyota étant au capital de Subaru. Toutes les Crosstrek s’abreuvent d’essence ordinaire.
Valeur : 8/10
Les Crosstrek manuelles sont offertes à 23 995 $ (Commodité), 26 595 $ (Tourisme) et 29 095 $ (Sport). Les versions 2,0-litres avec CVT et suite EyeSight se détaillent à 26 195 $ (Commodité), 28 595 $ (Tourisme) et 31 695 $ (Sport), tandis que les 2,5-litres (Outdoor et Limited) sont vendues 30 495 $ et 34 795 $ respectivement. Vu l’absence de sièges chauffants, les versions Commodité sont peu séduisantes, et à l’autre extrémité de la gamme, la Limited est assez chère vu son manque de raffinement mécanique. La Outdoor semble la meilleure affaire, avec son 2,5-litres plus en verve et un contenu très convenable.
Conclusion
Cher lecteur, à ce point de l’article vous pointez l’éléphant dans la pièce : l’hiver. Qu’on l’embrasse ou le subisse, ce dernier vend plus de Crosstrek que n’importe quel représentant Subaru et en cet essai estival, il était heureusement absent. Des acheteurs en série comme ma voisine ne jurent que par cette résiliente petite compacte folichonne, offerte à prix budget avec la meilleure traction intégrale de l’industrie, un format pratique et des couleurs ludiques. Aucunement sportive et souvent grognonne, sa mécanique bénéficie d’une réputation de robustesse et offre à tout le moins une certaine personnalité qui fait souvent défaut à la concurrence. Et le 2,5-litres ajoute le « pep » qui manquait à cette voiture. Si les ingénieurs de Subaru poursuivent la théorie de l’évolution, parions que la Crosstrek passera un jour à l’électrification complète. Souhaitons-lui de ne jamais perdre sa génétique de voiture, celle-là même qui la distingue de ces envahisseurs de VUS!
| Modèle à l'essai | Subaru Crosstrek Outdoor 2022 |
|---|---|
| Prix de base | 30 495 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 800 $ |
| Prix tel qu’essayé | 32 395 $ |
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Équipement en option
Aucun
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