Name: Subaru Impreza RS 2024
Brand: Subaru

DESIGN

7/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

7/10
CONVIVIALITÉ

7/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

7/10
VALEUR

8/10

Introduite en 2017, la génération précédente de l’Impreza aura passé sept ans sur le marché, une éternité pour les uns, la preuve d’un concept abouti pour les autres. Reste que Subaru nous offre une toute nouvelle génération pour le millésime 2024, mouture que les profanes ne remarqueront pas tout de suite tant le design est évolutif. C’est que les « Subaristes » aiment bien la continuité et n’endossent pas de facto des concepts trop éloignés de l’ADN de la marque (qui se souvient du museau d’origine du B8 Tribeca?) Ces « Subaristes » vénèrent aussi les lettres de noblesse de la marque aux étoiles, qu’on parle des WRX ou livrées XT. Mais s’il est un acronyme vénéré – et longtemps laissé dans un tiroir – c’est bien « RS ». L’Impreza 2.5RS de 1998 était un coupé habillé des fringues de la WRX, mais mû par un 2,5 litres atmosphérique. Cette sportive, plus abordable que la WRX (et l’ayant précédée en Amérique), est devenue légende et les collectionneurs se l’arrachent aujourd’hui. Pour 2024, en réponse à moult suggestions de son public (et des chroniqueurs!), Subaru rembarque la mécanique 2,5 litres dans une Impreza qui porte de surcroît l’écusson mythique « RS ». Le reboot sera-t-il à la hauteur de la légende?

Design : 7,5/10

Parlez de la philosophie de design de Subaru à un styliste et celui-ci s’étouffera sans doute dans son macchiato. Les adeptes du stylet sont en effet mystifiés par l’attachement de la clientèle de Subaru au style de la marque. Un designer automobile a d’ailleurs pondu une chronique l’an dernier afin de comprendre béguin de sa conjointe pour son Forester vert forêt, qu’elle a remplacé par … un nouveau Forester vert forêt. Ce faisant, il a bien saisi l’ADN comfort food de la marque, avec ses habitacles pratiques, son excellente visibilité et l’absence de tout fla-fla. Subaru a d’ailleurs rangé la berline Impreza dans cette catégorie, la faible demande du public ne justifiant pas son retour; la nouvelle génération se concentre donc sur le seul hatchback à cinq portes dont la clientèle raffole (la berline loge sous l’écusson WRX en fait, mais ça, c’est une autre histoire!) Dénudée des bardages noirs envahissants des nouvelles Crosstrek, l’Impreza 2024 présente une forme bicorps classique épurée, où l’on remarque à l’usage des renflements d’ailes au capot et une ceinture de caisse qui remonte aux portières arrière, pour donner un élan à l’ensemble. Les jantes noires de la livrée RS ont fière allure, mais dans l’ensemble, la RS d’aujourd’hui est plus introvertie que l’originale. Dans l’habitacle, impossible d’ignorer l’écran vertical de 11,6 po qui a avalé les commandes de ventilation et tous ces empiècements rouges aux sièges qui égaient un logis tout noir aux plastiques durs plus omniprésents que sur la génération précédente – coupes budgétaires?

Puissance : 7,5/10

Si Subaru reçoit souvent des éloges pour son excellent système de traction intégrale, elle s’est fait critiquer à plus d’une reprise pour la faible puissance du 2,0 litres (152 ch) qui « motive » la majorité des Impreza et Crosstrek, surtout lorsqu’accouplé à la boîte CVT. La marque aux étoiles a répondu en ajoutant le 2,5 litres corporatif à deux livrées de la Crosstrek il y a quelques années, mais jusqu’à maintenant, l’Impreza en était privée. La nouvelle génération corrige cette lacune, le 2,5 litres étant maintenant boulonné sous les bas capots des livrées RS et Sport-Tech. Ce moteur quatre cylindres à plat développe toujours les mêmes 182 chevaux qu’auparavant, mais les ingénieurs ont revu l’insonorisation, les réglages et le contrôle des vibrations, avec un rendu passablement plus raffiné et doux que pour la génération précédente. D’ailleurs, le couple maximum arrive maintenant 700 tours/minute plus tôt. Même la CVT se fait discrète, et en mode Sport elle singe à quasi-perfection les passages de rapport d’une automatique classique. À l’usage, on aime que la CVT place toujours le bon ratio pour le régime moteur, même si le raffinement accru a grignoté un peu de la vivacité du 2,5 litres monté sur les anciennes Crosstrek. Les progrès de la CVT sont doublement appréciés maintenant qu’elle s’avère la seule boîte offerte sur l’Impreza, la manuelle passant à l’histoire. Le 2,5 litres ne fait pas de l’Impreza RS une bombinette, mais elle tire bien son épingle du jeu face à ses concurrentes, en particulier la Mazda3 Sport, la seule autre hatchback concurrente livrable avec l’intégrale.

Agrément de conduite : 7,5/10

Certains seront déçus d’apprendre que le châssis de la RS partage les mêmes tarages qu’avec le reste de la gamme Impreza. Seule une monte pneumatique de 18 pouces, partagée avec la Sport-Tech, la distingue quelque peu. Reste que toutes les nouvelles Impreza disposent d’une structure plus rigide de 10 %, d’une nouvelle direction à assistance électrique dévoilée d’abord sur la WRX, tout comme l’assistance au freinage par module électronique. J’ai dû m’acclimater à ce dernier qui, si efficace, a la pédale plus sensible qu’avec l’assistance classique. Aussi partagés qu’ils soient, les tarages s’avèrent justes et l’Impreza RS enfile les virages avec un malin plaisir, ce dernier amplifié par un amortissement bien adapté aux pavages réels du quotidien et qui compense pour les flancs étroits des pneumatiques. Il en résulte une bagnole très stable en virage et aucunement décontenancée par l’acné du bitume au point de corde – rappelons que l’Impreza profite davantage du centre de gravité bas du moteur à plat que la Crosstrek grâce à ses suspensions « abaissées ». Le capot plongeant, l’excellente visibilité et le mode Sport de la CVT ajoutent aussi au plaisir de piloter cette compacte bien-née.

Convivialité : 7,5/10

Avec l’intégrale, l’une des grandes forces des Subaru est de vous faciliter le quotidien. L’Impreza 2024 poursuit dans cette veine. Toutes les portières présentent des ouvertures généreuses, facilitant l’accès à bord. Et comme les Subaristes installent souvent des galeries de toit, les jambages des portes arrière offrent de pratiques marchepieds pour en faciliter le chargement. Seul le hayon arrière nous semble un peu bas, mais la faute va aux suspensions relevées de la Crosstrek auxquelles nous nous sommes tant habitués! Depuis le volant, on apprécie cet effet « réalité augmentée » produit par la généreuse fenestration et des piliers « A » plus minces que les tendances du jour. Les instruments analogiques sont bien visibles, tout comme les nombreuses commandes logeant au volant. Les choses ont changé du côté de l’infodivertissement de 11,6 pouces, l’écran ayant absorbé les commandes de ventilation. Heureusement, les touches de température, tout comme celles des sièges et volant chauffants demeurent analogiques. C’est idem pour le volume/marche-arrêt et la molette de sélection des chaînes ou pistes audio. Au rang des bémols, outre le soleil qui peut rendre l’usage du grand écran difficile, soulignons qu’il manque toujours une mise en mémoire des réglages du siège du conducteur et que Subaru a rendu optionnel le cache-bagages sur les livrées Commodité et Tourisme.

Sécurité : 8/10

Bien que l’Impreza 2024 ait été soumise aux essais de l’institut des assureurs américains, il est encore trop tôt dans l’année-modèle pour accorder des palmes à des lauréates. On note dans l’intérim des notes parfaites aux collisions déportées avant et de bons résultats aux nouveaux essais latéraux, plus stricts, ce qui augure bien. Subaru s’est faite pionnière des aides à la conduite avec son système EyeSight, et la nouvelle génération emploie cette fois de nouvelles caméras stéréoscopiques ainsi qu’une troisième à grand angle. Bien que les performances de ce système soient excellentes par temps sec, on déplore toujours sa vulnérabilité aux intempéries (l’assistance disparaît quand la neige ou la pluie sont trop intenses) et le nouveau bloc de trois caméras est massif, bloquant un peu la vue vers les feux de circulation. EyeSight gère le freinage et l’accélération précollision, le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au centrage dans la voie et des alertes de louvoiement et de démarrage du véhicule qui précède. À compter du modèle Tourisme s’ajoutent le braquage automatique d’urgence, l’alerte de circulation transversale arrière et de détection de véhicules dans les angles morts puis l’assistance aux changements de voies. La Sport-Tech gagne le réputé système de mitigation des distractions de Subaru.

Caractéristiques : 8,5/10

L’infodivertissement du modèle Commodité prend la forme de ce curieux double écran que Subaru réserve à ses modèles de base – autrement, on retrouve le nouvel écran de 11,6 pouces au tableau de bord qui contient les commandes de ventilation. Peu importe l’écran, toutes les Impreza offrent de série la climatisation automatique bizone. Amateurs d’électronique, notez que la livrée de base se contente d’un port USB-A alors que les trois autres offrent une combinaison de ports USB-A et C, ces derniers se faisant tirer l’oreille parfois pour accéder à mes pièces musicales d’essai sur clé portable. Une chaîne audio Harman Kardon à dix haut-parleurs de très belle facture se cache derrière le pavé tactile des RS et Sport-Tech, riche en basses et nettement améliorée face à la génération précédente. La navigation embarquée est réservée à la Sport-Tech, et si vous préférez vous rabattre sur votre appareil intelligent, Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont présents sur toutes les livrées. Tous les modèles offrent les sièges chauffants, à réglages électriques sur les RS et Sport-Tech, mais il faut passer à la Tourisme pour accéder au volant chauffant. La boîte automatique de type CVT et la traction intégrale sont évidemment de série pour toutes les Impreza. En somme, chaque livrée offre le contenu attendu au prix demandé.

Habitabilité : 7,5/10

L’impreza présente un habitacle à cinq places où quatre adultes seront bien à l’aise. Une position de conduite idéale est facile à atteindre grâce à la course généreuse du volant télescopique et aux nombreux réglages électriques du siège du conducteur. Ajusté pour mes 1,80 m, ce dernier me laisse amplement d’espace pour m’asseoir à l’arrière, une mesure étalon indiquant qu’il sera facile de monter ici un siège d’appoint. Malgré la ligne du toit qui s’abaisse vers l’arrière, l’espace pour la tête ne fait pas défaut sur la banquette 60/40, le logement du toit ouvrant étant plus vers l’avant. Quant au coffre, tous sièges rabattus il offre 250 litres de plus que celui de la Mazda3 Sport, et 200 litres de plus que celui d’un Toyota Sequoia avec sa troisième rangée bien pliée – qui est l’utilitaire sport au juste ici?

Confort : 8/10

On dira ce qu’on voudra des CVT, elles n’ont pas leur pareil pour abaisser les régimes moteurs à vitesse continue. À 100 km/h, on entend presque plus le moteur boxer à l’avant qui ronronne à 1 650 tours/minutes, tandis qu’à 119 km/h, ses 2 000 tours sont supplantés par les bruits de roulement, somme toute contenus pour une voiture de ce prix. Et face à la génération précédente, on perçoit la réduction de 20% des vibrations moteur se rendant à l’habitacle, la compacte gagnant en matière de raffinement perçu. Les sièges sont aussi passablement améliorés, en particulier l’ajout bienvenu d’un support lombaire électrique pour le conducteur, et les accoudoirs souples, tant au centre que sur la portière, sont idéalement situés. La grande surprise provient de l’amortissement doux offert par les suspensions « abaissées » de l’Impreza, et ce, malgré les pneumatiques de 18 pouces à profil passablement bas (des Yokohama « trois saisons » de pointure 225/40R18). Malgré son allure sportive, l’Impreza RS cajole ses passagers aussi bien, voire mieux qu’une Crosstrek, car avec son centre de gravité plus bas, on perd cette petite oscillation à la hauteur de la tête observée dans la frangine sur échasses.

Économie de carburant : 7/10

Les données étaient prometteuses lors de la journée de prise en main. Mon prédécesseur avait obtenu une moyenne de 7,7 L/100 km sur 600 km selon l’ordinateur de bord, à mi-chemin entre les cotes « routes » et « combinées » de RnC. Et bien que mes notes initiales se glissaient sous la barre des sept litres, ma conduite mixte urbaine usuelle – avec tous ces feux et arrêts – a fait glisser la moyenne de la semaine à 9,3 L/100 km. Un 2,5 litres reste un 2,5 litres, même avec un système arrêt-départ, comme en témoigne ma propre Crosstrek munie du même moteur et qui affiche une moyenne à vie de 10,2L/100 km. Économique sur la route, l’Impreza ne peut vaincre les lois de la physique en ville, où la Mazda3 – de cylindrée identique – obtient d’ailleurs des notes similaires sous ma gouverne. Il est tout de même rare que nous n’égalions pas au moins la cote « ville » publiée. Dépourvues de turbocompression, toutes les Impreza se contentent d’essence ordinaire, et ce, sans remords de conscience quant aux effets long-terme sur la mécanique – ça fait au moins ça!

Valeur : 8/10

L’impreza 2024 débute à 26 795 $ pour la version Commodité qui offre d’office la traction intégrale et l’obligatoire boîte automatique à variation continue. La version Tourisme offre une finition plus relevée avec volant chauffant gainé de cuir, jantes en alliage et quelques douceurs qu’on ne remarque pas immédiatement comme un capot insonorisé; le tarif est ici de 29 995 $. Notre 2.5RS ajoute une apparence plus sportive, le « gros » moteur, un toit ouvrant et l’excellente chaîne audio Harmon Kardon pour 1 800 $ de plus, faisant d’elle la meilleure affaire de la gamme. La Sport-Tech ferme la marche à 34 795 $, une facture salée pour l’ajout du cuir et de la navigation embarquée. La Mazda3 Sport, seule concurrente à traction intégrale, offre une gamme variée allant de 31 795 $ à 38 900 $. Plus raffinée que l’Impreza, la petite Mazda est toutefois moins logeable et plus chère à équipement comparable. À tous ces tarifs, il faut ajouter les inévitables frais de transport et préparation.

Conclusion

Alors qu’on se lamente que le prix moyen d’un véhicule neuf au Canada dépasse les 66 000 $, l’Impreza RS nous rappelle à que point les compactes d’aujourd’hui sont abouties, pratiques et plaisantes à conduire au quotidien. Et avec un ticket d’entrée à moins de 30 000 $ tout en ayant la traction intégrale de série, plus d’un consommateur devrait se raviser avant de lorgner les VUS compacts qui garnissent les fins de mois des manufacturiers. Plaisante à conduire, confortable et dotée de la technologie attendue aujourd’hui, l’Impreza RS est une belle découverte qui, si elle consomme un peu plus qu’attendu en ville, a toutefois moins soif que la majorité des petits VUS.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,5 L
Nb. de cylindres	H4
Puissance	182 ch @ 5 800 tr/min
Couple	178 lb-pi @ 3 700 tr/min
Consommation de carburant	9,0 / 7,2 / 8,2 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	578 L / 1 586 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Subaru Impreza RS 2024
Prix de base	31 795 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 995 $
Prix tel qu’essayé	33 890 $
Équipement en option Aucun

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.