SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT9/10
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VALEUR7/10
C’est en 2016 que je prends pour la première fois le volant d’un hybride rechargeable. Espèces méconnues, ces hybrides des hybrides peuvent singer un véhicule électrique pendant des dizaines de kilomètres, mais sans jamais risquer la panne sèche grâce au moteur thermique. Vecteurs parfaits de la transition énergétique, ils ne demeurent pas moins de grands incompris, et on avoue qu’il faut y mettre du sien pour en tirer une économie d’essence épatante. Après avoir parcouru 400 km sur 4 litres d’essence avec cette Hyundai Sonata, ce fut le coup de foudre et je me suis procuré mon propre PHEV. Discrète et peu diffusée, cette berline a depuis été remplacée en 2022 chez Hyundai par les Tucson et Santa Fe enfichables. Et c’est au volant de ce dernier qu’on vous reconfirme la justesse de cette approche biénergie.
Design : 7,5/10
La génération actuelle du Santa Fe est apparue en 2019 en remplacement du Santa Fe Sport. VUS offert strictement en configuration cinq places, il laisse la troisième rangée de sièges au grand Palisade. Visuellement, cette configuration évite le popotin prolongé des versions sept places, surtout qu’on n’arrive pas à se faire une tête à savoir si le Santa Fe loge chez les VUS compacts ou intermédiaires. On retrouve donc une forme classique de VUS aux proportions justes et dont le rendu cherche à le surclasser face au Tucson, au rendu plus « jeune ». L’agencement des phares sur deux niveaux et cette calandre façon sculpture moderne font la signature du Santa Fe. La courbe de la ceinture de caisse et le moulage des passages de roues ajoutent prestance, tandis que les jantes du Luxury sont d’une robustesse élégante. L’habitacle n’est pas en reste, avec un bel agencement deux teintes sur une planche de bord toute en courbes et cuirs capitonnés puis ventilés. L’esthétique du Santa Fe s’inscrit donc dans l’approche traditionnelle du luxe, ce qui plaira à ceux trouvant le Tucson de facture trop contemporaine.
Puissance : 7,5/10
La gamme du Santa Fe est complexe avec pas moins de cinq versions et quatre mécaniques différentes. Les moutures à essence sont mues par un 4-cylindres 2,5-litres atmosphérique (191 ch), ou turbo (277 ch). Un hybride non rechargeable utilise un duo formé d’un bloc 1,6-litre turbo (177 ch) et d’un moteur électrique de 60 ch, pour 226 ch au combiné, tandis que notre PHEV (hybride rechargeable) combine ce même 1,6-litre à un moteur électrique de 90 ch, pour une puissance combinée de 260 ch. Un trait commun, tous ces moteurs (électrifiés) sont boulonnés à une boîte automatique conventionnelle à six rapports et à la traction intégrale, offerte de série. Les versions sans hybridation font plutôt confiance à une boîte automatique à huit rapports (atmosphérique) ou une boîte à double embrayage à huit rapports.
La batterie li-ion du PHEV fait dans les 12,4 kWh de capacité, contre 1,49 kWh seulement pour l’hybride. Vous aurez compris que quand le Santa Fe roule en mode électrique, vous n’aurez que 90 ch sous le champignon. Mais cette puissance s’est avérée pleinement suffisante pour suivre le flot en circulation urbaine, et même sur l’autoroute. Et quand on doit se lancer dans un dépassement ou une bretelle d’autoroute, le moteur thermique s’éveille et les 260 ch se pointent de façon efficace.
Agrément de conduite : 7,5/10
Pour l’amateur de motorisation électrique, la conduite du Santa Fe PHEV peut s’avérer frustrante, car le véhicule privilégie le travail combiné des moteurs sur le tout électrique. Ainsi, même par une température de 8°C, il m’a fallu parcourir 8 km avant que le moteur thermique ne se taise. En fait, il intervient à tout moment, sans que l’on comprenne trop pourquoi. Reste que tous ces échanges du bâton se font sans secousses, dans la plus grande douceur. Nous avons privilégié le mode Eco pendant notre semaine, et notre seule plainte à son sujet est une notable hésitation lorsqu’on remet les gaz après un panneau d’arrêt. Le Santa Fe privilégie une conduite détendue, mais la puissance ne fait jamais défaut et les livrables sont ceux d’un concurrent à moteur V6. Sa tenue de route reste correcte à défaut d’être enjouée, et on remercie Hyundai de ne pas employer une CVT, ce qui élimine les surrégimes moteur typiques des hybrides rivaux.
Convivialité : 8/10
Le hasard a voulu que je sois au volant d’une Ioniq 5 au moment d’écrire ces lignes. Alors que la polarisante électrique de Hyundai balance toute logique par les fenêtres, le Santa Fe lui utilise sa vaste console centrale pour la couvrir de boutons, simples à lire et à employer. Chapeau entre autres pour la logique parfaite des commandes de chauffage et ventilation. On peut critiquer l’ergonomie des boutons de changement de vitesse, dont l’usage est moins intuitif que ceux d’Honda, et l’emplacement du bouton du frein de stationnement électrique, à gauche derrière le volant – pourquoi? Monter à bord du Santa Fe se fait sans problème, et on retrouve cette fameuse position de conduite relevée que les acheteurs de VUS apprécient tant. Et quand vient le temps de charger le coffre, le hayon électrique s’ajoute aux pratiques boutons permettant de rabattre les dossiers de la banquette depuis l’arrière.
Sécurité : 9/10
Le Santa Fe 2022 se mérite une note parfaite cinq étoiles aux essais de collision de la NHTSA ainsi qu’une cote « Top safety Pick + » de l’IIHS, avec mention « Supérieur » pour sa suite d’aides à la conduite. Cette dernière est archi complète, avec l’assistance au maintien dans la voie, l’avertisseur de départ de voie, le régulateur de vitesse dynamique avec fonction arrêt-départ, l’avertisseur de circulation transversale arrière, le monitorage des angles morts, l’avertisseur de collision avec freinage automatique, la gestion de la stabilité, le contrôle de freinage en descente, l’assistance de sortie du véhicule et l’alerte de proximité en marche arrière. Et tout le contenu de cette suite est offert de série dès la version Preferred! Pas chiche, Hyundai.
Caractéristiques : 8/10
Nouveauté pour 2022, la mécanique hybride rechargeable n’est offerte qu’avec les versions Preferred et Luxury du Santa Fe. Notre modèle d’essai est donc le « top » de l’offre PHEV et offre sièges de cuir véritable, places avant chauffées et ventilées mécaniquement, mémorisation des réglages pour le conducteur, essuie-glaces automatiques, volant chauffant, toit panoramique, climatisation thermostatique bizone et hayon arrière électrique. On s’étonne à ce niveau que la navigation embarquée soit absente, mais soulignons l’excellente performance audio et les basses profondes de cette chaîne non griffée. On retrouve aussi quelques accessoires inattendus, comme le support à genoux réglable électriquement pour le conducteur, et les instruments numériques dont le graphisme est associé au mode de conduite choisi.
Habitabilité : 7,5/10
Contrairement à son cousin Sorento de chez Kia, qui partage la même plateforme, le Santa Fe est strictement offert en version cinq places avec banquette à trois places. Cette dernière est modulable avec son dossier 60/40 et un large accoudoir central. Notre progéniture a trouvé cette banquette un peu étroite pour trois adultes, le Santa Fe étant plus étroit que les Edge ou Passport. En fait, l’habitacle du Santa Fe n’ajoute que 93 litres face au Tucson, et il en concède autant face au Passport. Le Santa Fe est donc le plus grand des VUS compacts, ou le plus petit des VUS intermédiaires! C’est idem pour le coffre, dont le volume est à la frontière des deux catégories. À l’avant, conducteur et passager n’auront rien à redire, la planche de bord à niveaux multiples ajoutant à cette impression d’espace.
Confort : 8/10
Les publicités de Hyundai servent un peu à départager le Santa Fe du Tucson. Ce dernier est souvent vu à remorquer des motos tout-terrain ou des motomarines, associant le véhicule à une vie active, tandis que le Santa Fe mène une vie de banlieue plus discrète et rangée. Avec cette mission vient un parti pris confort, avec des suspensions et pneumatiques bien adaptées au bitume rapiécé du quotidien, une insonorisation appréciable et des sièges avant moelleux juste ce qu’il faut. On dénote un certain tangage quand un passager monte à bord, signe de la souplesse des ressorts, mais une fois en mouvement, le Santa Fe ne « navigue » pas trop. Pour les acheteurs qui n’ont que faire de tarages sportifs pour le métro-boulot-dodo, le Santa Fe est une bonne adresse chez qui loger. Un reproche toutefois : par un matin printanier de -11°C à se geler les tulipes, on a trouvé le chauffage lent à se manifester…
Économie de carburant : 9/10
L’Énerguide annonce une autonomie électrique de 50 km pour le Santa Fe PHEV, et généralement nous battons allègrement les cotes publiées des hybrides enfichables sous conditions idéales. Mais avec des températures hésitant entre les deux côtés du point de congélation, le moteur thermique a constamment joué les trouble-fêtes. Néanmoins, le travail d’équipe des deux moteurs était évidant, la jauge de la batterie baissant, tout comme la consommation moyenne affichée. En conduite mixte avec plus d’une centaine de kilomètres sur des autoroutes urbaines, nous avons obtenu une moyenne affichée de 3,8 l/100 km. Notre borne de recharge domestique a contribué 45,73 kWh à notre mobilité, soit environ 4,50 $ d’électricité. Un plein d’essence de 10 litres a alors suffi pour combler les 266 km parcourus, nous donnant la même consommation à la calculette. Voilà de quoi soulager son budget de transport, sans compter que le Santa Fe ne demande que de l’essence ordinaire.
Valeur : 7,5/10
La version PHEV du Santa Fe est offerte en version Preferred (47 055 $) ou Luxury (48 699 $). Pour ce faible écart, on vous suggère le second, d’autant plus que le premier n’est livrable qu’en blanc. Et allez savoir pourquoi, la combinaison de couleurs de notre véhicule d’essai n’apparaît plus sur le configurateur de Hyundai. Au rayon des VUS hybrides rechargeables, l’Escape est moins cher (39 000 $ – 44 000 $ environ avant options), mais à traction seulement, le RAV4 Prime est dans les mêmes eaux et le cousin Sorento peut pousser la note jusqu’à 55 000 $. Sans être une aubaine, le Santa Fe PHEV est compétitif face à ses concurrents directs et, tout comme eux, bénéficie de subventions fédérales (2 500 $) et provinciales (2 500 $ au Québec et dans certaines provinces des Maritimes, 1 500 $ en Colombie-Britannique).
Conclusion
Le verdict se confirme une fois de plus : l’approche biénergie a du bon en automobile avec notre climat rigoureux, le moteur thermique se faisant rassurant en hiver et l’électrique contribuant nettement à tarir ses efforts. Avec une consommation observée de moins de 4 L/100 km, le Santa Fe PHEV démontre une frugalité certaine dans un format bien adapté à un usage familial, le tout avec un confort digne de mention et un contenu fort complet. Sachez que, fidèles à nos habitudes, nous avons branché régulièrement notre Santa Fe après chaque sortie – là est le secret des 2,1 L/100 km à vie de mon propre PHEV. Reste à en trouver un, car comme pour tous les véhicules enfichables, les difficultés logistiques du moment embêtent consommateurs comme manufacturiers…
| Cylindrée | 1,6L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 260 ch @ 5 500 tr/min |
| Couple | 224 lb-pi |
| Consommation de carburant | 7,1 / 7,3 / 7,2 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 1 032 L / 2 041 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Hyundai Santa Fe Luxury PHEV 2022 |
| Prix de base | 48 699 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 925 $ |
| Prix tel qu’essayé | 50 924 $ |
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Équipement en option
200 $ – Peinture gris magnétique, 200 $
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