Name: Chevrolet Suburban Premier 4WD 2021
Brand: Chevrolet

DESIGN

7/10
Sécurité

7/10
HABITABILITÉ

8/10
CONVIVIALITÉ

7/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

8/10
VALEUR

6/10

Quand on pense longévité d’un nom dans le monde de l’automobile, le nom « Corolla » nous vient à l’esprit (55 ans), mais en fait le doyen absolu du monde automobile, celui qui jette de l’ombre – littéralement – sur tous les autres est le Chevrolet Suburban, avec ses 86 ans bien sonnés. C’est en 1935 que Chevrolet boulonne une carrosserie plus familiale à sa camionnette, créant le tout premier VUS. Avec ses huit passagers, un espace cargo de 3 259 litres et un moteur 6-cylindres en ligne bien souple, le Suburban venait répondre à la clientèle de la marque au nœud papillon qui cherchait un véhicule familial à la fois pratique et robuste. Et comme 2021 marque l’entrée en scène de la douzième génération du VUS originel et le retour d’un 6-cylindres en ligne sous son capot, on prend pour vous le volant d’un rutilant Suburban fort bien garni.

Design : 7,5/10

Le Suburban se décline dans une gamme archicomplète aux livrées LS, LT, RST, Z71, Premier et High Country, plusieurs ayant des habillages exclusifs. Du lot, seuls les LS et LT demandent un déboursé additionnel pour la traction aux quatre roues avec boîtier de transfert.

La nouvelle plateforme « T1 » introduite cette année transforme l’architecture du Suburban, la nouvelle suspension arrière indépendante changeant la donne. Pour 2021, le plus grand des Chevrolet allonge son empattement de 4,1 po, mais ajoute seulement 1,3 po à son ombre déjà considérable (225,7 po, soit 18,8 pieds!). À six pieds quatre pouces de haut, le Suburban est l’équivalent automobile d’un joueur de football en complet cravate. Plus grand que nature, le ’Burban – son surnom anglophone – ne laisse personne indifférent. Contrairement au machisme prévalant du monde des camionnettes, notre VUS présente une élégance étonnamment fine avec ses discrets plis dans le capot, des feux et phares joliment dessinés et un pilier « C » sur lequel le toit semble flotter grâce à cette moulure noire savamment appliquée.

À l’intérieur, on apprécie l’élégance sobre de la planche de bord, et le bel agencement noir jais et « sucre d’érable » qualifié de chic par une voisine. Cet habitacle fait grand contraste avec celui, navrant, des Silverado. Pas surprenant que le Suburban joue de nos jours le rôle de limousine des gens riches et célèbres, la belle peinture Perle nacré irisé ajoutant à l’effet, et les têtes se retournant pour voir quelle vedette allait en descendre. Y’a pas à dire, en Suburban, on ne rate pas son entrée!

Puissance : 7/10

Tous les Suburban se partagent la même boîte automatique à dix vitesses, une unité développée conjointement par Ford et GM. De série, on retrouve un classique V8 Chevrolet à culbuteurs de 5,3-litres, offrant 355 équidés, et en exclusivité sur le High Country un V8 de 6,2-litres de 420 chevaux.

Optionnel sur tous les modèles, sauf le Z71, se trouve notre moteur d’essai. Né d’une collaboration avec la division Isuzu de General Motors, ce nouveau moteur 6-cylindres en ligne turbodiesel pour camions légers présente un costaud bloc allongé en aluminium avec insertions d’acier pour les cylindres, une gestion thermale active et l’injection directe à haute pression typique de la famille de moteurs Duramax. Avec seulement trois litres de cylindrée, ce moteur offre 277 chevaux et, surtout, 460 lb-pi de couple.

Bien qu’on perçoive une sensation d’effort à l’arraché quand ce petit moteur doit lancer les 2 578 kg du Suburban, les chiffres qui défilent sur l’affichage de vitesse tête haute le font plus rapidement qu’on le ressent… Méfiez-vous, on grimpe facilement au-delà de la vitesse ressentie et ce colosse a des reprises tout aussi étonnantes malgré sa petite cylindrée.

La transmission offre un mode remorquage et le Suburban Duramax tel qu’essayé peut tirer 3 538 kg (près de 7 800 livres), une capacité similaire à celle des versions à essence. L’attelage de remorque avec récepteur de 2 po et faisceau de câbles est livré de série, tout comme un dispositif antilouvoiement de remorque et un système de guidage pour l’attelage. Un groupe remorquage optionnel ajoute notamment une commande intégrée de freins de remorque. Par ailleurs, la charge utile de 915 kg du Suburban témoigne de la robustesse de son châssis.

Agrément de conduite : 7/10

Comme ses cousins de salle de montre, le Suburban bénéficie de la nouvelle suspension arrière multibras indépendante et du châssis révisé de la plateforme T1, une conception plus appropriée à une mission de VUS familial que les anciens organes de camion.

Notre modèle d’essai était garni des célèbres amortisseurs magnétorhéologiques brevetés par General Motors et fournis sous licence à plusieurs marques de prestige, dont Ferrari. Des ressorts pneumatiques autonivellant sont aussi optionnels, mais seuls les High Country et Z71 y ont droit. On reconnaît ici le flegme impressionnant de cette plateforme sur l’autoroute, mais on dénote un certain manque de contrôle des massifs pneus 275/50R22 sur le bitume rapiécé, qui rappelle notre expérience avec un Silverado aussi chaussé de ces grosses pointures.

Même sans la suspension pneumatique, le nouveau châssis affiche un aplomb inattendu pour un véhicule de cette taille. Il ne transforme pas le Suburban en Camaro, certes, mais tant le guidage que le contrôle des rebonds témoignent du talent des ingénieurs de châssis du « Général ». On vous conseille toutefois de vous contenter des pneus de 20 po livrés de série, dont les flancs plus épais se marient mieux à nos pavages lunaires. Et pour un confort optimal, choisissez la livrée Z71 dont les tarages de suspension sont développés pour limer les mauvaises routes.

Malgré son gabarit de navire de croisière, le Suburban se manœuvre aisément dans la verte banlieue, mais on avoue s’être sentis comme le proverbial chien du jeu de quilles lors d’une virée nocturne dans la ville bétonnée entre bollards et cyclistes. Il affectionne plus les grands espaces où il singe à perfection le comportement d’un autocar, offrant une sérénité remarquable et une aisance étonnante dans les bretelles d’autoroute. Le Duramax répond bien aux sollicitations et, sans vous plaquer au baquet comme les V8, ses prestations sont très correctes et la boîte à dix vitesses fait son boulot sans s’empêtrer dans ses nombreux rapports.

Convivialité : 7/10

Conduire le plus grand VUS de l’industrie ne vient pas sans quelques désagréments. Vous devrez être conscients en tout temps de la hauteur du véhicule avant de vous engouffrer dans un stationnement couvert, et il faut sans cesse rappeler à ses passagers de faire attention à la marche au moment de descendre. Notre modèle d’essai disposait de fort pratiques marchepieds escamotables, une option de près de 2 000 $. Dès l’ouverture d’une porte, on les entend se déployer et la nuit venue ils éclairent le sol de toute leur longueur grâce à une bande DEL intégrée. On s’est toujours surpris d’être parfaitement stationnés après chaque manœuvre d’accostage de notre beau paquebot blanc. C’est que le Suburban est étonnamment maniable, grâce à un bon rayon de braquage, à ce perchoir qui offre une bonne vue sur les environs, aux caméras intégrées et à la ceinture de caisse raisonnable. Faut juste trouver des cases assez longues…

Au volant, sauf pour la détestable commande d’essuie-glaces rotative incorporée au levier des clignotants, on apprécie cet habitacle beaucoup mieux conçu que celui des Silverado. On trouve aisément une bonne position de conduite, même si le grand volant ajustable électriquement pourrait offrir une plus grande gamme de réglages. Les touches au tableau de bord qui font office de levier de vitesse sont intuitives et faciles à utiliser, alors que le frein de stationnement, actionné électriquement, est automatisé, ce qui en facilite l’usage. Tout à l’arrière, le grand hayon s’ouvre par un mouvement de pied, le capteur projetant un insigne Chevrolet lumineux au sol, et on peut rabattre électriquement les sièges de seconde et troisième rangée depuis l’arrière du coffre.

Sécurité : 7/10

La nouvelle génération du Suburban n’a pas encore été mise à l’épreuve par l’IIHS, mais par contre elle est passée par les laboratoires de la NHTSA. Cette dernière lui accorde une note globale quatre étoiles. Comme toujours avec des véhicules aussi hauts, des résultats assez moyens aux essais anticapotage abaissent la note générale, malgré des résultats cinq étoiles en matière d’impacts latéraux et de bons résultats pour les collisions frontales.

En matière d’aides à la conduite, notre Suburban disposait d’une armada complète, dont un efficace avertisseur visuel de présence dans les angles morts, des sonars et avertisseurs de circulation transversale, une aide au maintien de voie efficace et un réseau de caméras sur 360°. Détail rare, le Suburban offre des ancrages pour cinq sièges d’appoint.

Caractéristiques : 8/10

La livrée Premier de Chevrolet se trouve à une seule marche du sommet de gamme occupé par le High Country. On y retrouve donc un contenu de base fort élaboré, dont une chaîne audio avec haut-parleurs Bose qui affiche un beau relief et des basses riches, la navigation intégrée sur écran de 10,2 po, des sièges de cuir véritable aux ajustements multiples, des sièges de seconde et troisième rangée rabattables électriquement depuis l’arrière ainsi que toute une pléthore d’aides à la conduite et au remorquage.

C’est par hasard qu’on a découvert la console centrale motorisée optionnelle, inusitée, qui se déplace vers l’arrière pour approcher les contrôles de climatisation des passagers, ou encore pour dégager à l’avant un espace pour un sac à main. Nos passagers ont apprécié le lumineux toit panoramique, ainsi que la grande largeur de l’accoudoir central rembourré qui élimine tout coude à coude. Ceux installés à l’arrière ont bien remarqué les grands écrans de 12,6 po du système de divertissement à compatibilité Bluetooth et HDMI et les sièges chauffants en seconde rangée.

Le moteur diesel s’accompagne aussi de petits extras, comme un système de chauffage électrique, un chauffe-moteur et des volets de calandre automatisés venant améliorer l’aérodynamisme.

Habitabilité : 8/10

Boulonner une suspension arrière multibras à ses grands VUS était le meilleur geste que GM pouvait poser pour en améliorer l’habitabilité. Libéré du vétuste essieu rigide, l’habitacle peut enfin exploiter son « sous-sol » de façon plus efficace. Le Suburban 2021 offre en effet 19 % d’espace cargo de plus que son prédécesseur, tous sièges abaissés.

Côté passagers, les gains de la nouvelle plateforme sont moins nets que pour le Tahoe, le troisième rang étant ici le principal gagnant, avec un peu plus de deux pouces additionnels d’espace pour les jambes. En fait, on remarque surtout une mauvaise exploitation de la largeur considérable de cet habitacle, qui n’offre au final que sept places assises avec les sièges individuels optionnels de la seconde rangée. Ces derniers, étroits, semblent un peu perdus dans leurs coins et on leur préfère la banquette 60/40 qui est livrée de série.

Les chiffres peuvent surprendre, mais une simple Honda Odyssey, plus maniable au quotidien et suffisamment compacte pour loger dans un garage résidentiel, offre 9 % plus d’espace cargo qu’un Suburban, et ce, pour le même nombre de places assises.

Confort : 8/10

Un Suburban muni du moteur Duramax peut parcourir plus de 1 100 km sur un seul réservoir de carburant diesel. Vous comprendrez ici la mission première de ce grand des grands : franchir de longues distances en toute sérénité, le beau capot d’aluminium pointé vers l’horizon. Les sièges avant en cuir ventilé, avec leurs réglages électriques, chauffage et ventilation mécanique, sont de véritables fauteuils, plus confortables que les baquets d’un VUS Volvo récemment conduit.

En seconde rangée, on s’attendait à meilleure assise, vu l’espace disponible. Ces sièges individuels sont étroits et durs, trop utilitaires au prix demandé, et moins bien galbés que ceux d’une minifourgonnette. Toute à l’arrière, la troisième rangée offre un bon dégagement général pour ses passagers mais ces derniers se plaindront de la fermeté et du dossier trop vertical de ce « banc d’église ».

Vocal en ville, le Duramax ne fait jamais oublier qu’il est né diesel de camion, mais une fois lancé sur les routes nationales, la boîte à dix rapports le fait tourner pratiquement au ralenti – à peine 1 500 tours à 100 km/h, et 1 750 tours à 119 km/h – réduisant de beaucoup le niveau sonore d’un habitacle feutré. Encore une fois, le Suburban Duramax apprécie les grands espaces, mais en ville la trame sonore de camion est omniprésente, malgré une insonorisation plus conséquente que sur les Silverado.

Économie de carburant : 8/10

Après avoir obtenu des moyennes dans les 17 L/100 km avec de grands VUS GM à essence, nos attentes étaient hautes envers le Duramax. Le trajet de prise en main, essentiellement sur autoroute, s’est avéré fort prometteur avec ses 9,2 L/100 km, mais avec une conduite essentiellement … suburbaine, nous avons terminé notre essai avec une moyenne de 12,0 L/100 km, soit en plein la cote ville de l’ÉnerGuide. Le moteur diesel ne transforme pas le Suburban en Golf TDI à la pompe, les lois de la physique étant implacables, mais au final, la motorisation diesel livre des cotes qui s’alignent à celles d’une simple minifourgonnette, et ce, tout en conservant les aptitudes attendues d’un tel costaud.

Valeur : 6,5/10

Le moteur diesel ajoute 3 245 $ à l’addition, mais avec une consommation observée réduite de 30 % face aux versions à essence, vous amortirez cette dépense dès les 50 000 km atteints à l’odomètre. Cette question étant réglée, il reste celle du véhicule comme tel. À près de 100 000 $ tel qu’essayé, le Suburban n’a rien d’une aubaine, et encore toutes les options n’ont pas été cochées lors de la commande du véhicule!

Avec seulement 6,8 pieds cubes de moins en espace habitable, le Tahoe prend l’avantage sur son grand frère en matière de valeur et sort grand gagnant du passage à la nouvelle plateforme. Choisir le Suburban demande réflexion à savoir si les 21,8 pieds cubes additionnels d’espace cargo sur le Tahoe valent le déboursé additionnel, surtout face aux complications qu’entraînent l’encombrement conséquent du modèle allongé.

Conclusion

Le nom « Suburban » qualifie ce qui touche à la banlieue, et avec un VUS baptisé ainsi en 1935, on voit que l’étalement urbain ne date pas d’hier! Plusieurs déplorent aussi l’étalement de la flotte automobile actuelle, avec des véhicules qui ne cessent de croître. La densification a parfois du bon, comme en témoignent les très nets progrès en habitabilité du Chevrolet Tahoe, la version plus courte du Suburban. Avec un habitacle somme toute pas plus logeable que celui d’une minifourgonnette, débourser près de 100 000 $ pour notre véhicule d’essai demande réflexion sur l’usage qui sera fait d’un tel titan. La réponse se retrouve dans les grands espaces, où le confort royal du Suburban peut librement s’exprimer, une caravane derrière, la soif tarie par un moteur turbodiesel vachement intéressant. Pas étonnant que nos voisins du sud s’arrachent les Suburban et que Chevrolet peine à répondre à la demande!

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	3,0L
Nb. de cylindres	L6
Puissance	277 ch @ 3 750 tr/min
Couple	460 lb-pi @ 1 500 tr/min
Consommation de carburant	12,0 / 8,9 / 10,6 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	1 175 L / 2 656 L / 4 097 L derrière la 3e/2e/1re rangée
Modèle à l'essai	Chevrolet Suburban Premier 4WD 2021
Prix de base	79 548 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 950 $
Prix tel qu’essayé	96 528 $
Équipement en option 14 930 $ – Marchepieds rétractables, 1 995 $; Toit ouvrant panoramique à deux panneaux, 1 725 $; Console avant motorisée, 400 $; Peinture Perle irisé nacré, 1 195 $; Régulateur de vitesse adaptatif, 1 030 $; Moteur Duramax turbodiesel, 3 245 $; Jantes de 22 po en aluminium poli, 2 265 $; Emblème lumineux sur rétroviseur, 165 $; Ensemble média arrière, 2 295 $; Groupe affichage et alerte (Détection de piétons à l’arrière, rétroviseur central à affichage par caméra, lave-glace de caméra de recul, vision périphérique haute définition, affichage tête haute), 1 865 $; Crédit pour options combinées, -1 250 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.