SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE9/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR8/10
Le segment des camionnettes pleine grandeur fait partie des mystères de l’industrie automobile. Quelques joueurs ont tenté une percée, mais le constat est toujours le même : les Trois Grands (Ford, GM et Ram) dominent outrageusement et il serait très étonnant que cette hégémonie soit ébranlée dans les années à venir. Le géant nippon a été le premier à s’élancer avec le Tundra et même son prédécesseur avant ce dernier, le pickup T100. Depuis, Toyota a été rejoint par Nissan avec le Titan, mais l’aventure de ce dernier est déjà révolue au nord du 49e parallèle, avec comme seule option le marché américain.
Il ne reste donc que le Toyota Tundra comme seule alternative aux Série F, Silverado, Sierra et Ram 1500 de ce monde. Et ça tombe bien, car le pickup pleine grandeur de la division nipponne est tout nouveau tout beau en 2022. Il n’en fallait pas plus pour voir si la refonte le replace dans le peloton de tête ou si, en revanche, les constructeurs américains n’ont rien à craindre de ce nouveau chapitre pour le Tundra.
Franchement, il serait très étonnant de voir Toyota gruger des parts de marché importantes aux camionnettes américaines, et ce, même si le Tundra est lui-même un produit « made in USA », le véhicule qui sort d’une usine basée à San Antonio, au Texas. Les acheteurs de pickups sont très souvent fidèles à leur marque et le Tundra a encore beaucoup de croutes à manger avant d’inquiéter les géants américains.
Design : 8,5/10
Je n’irai pas par quatre chemins pour décrire l’un des modèles les plus onéreux de la gamme Tundra. L’édition TRD Pro, habillée de cette carrosserie couleur Orange solaire, attire l’œil des curieux. À plusieurs reprises durant cette semaine passée au volant du pickup japonais, j’ai pu me rendre compte de la curiosité des piétons et même de certains automobilistes. Clairement, l’éclatante coloration est responsable de cet intérêt marqué des passants, mais il y a également quelques détails qui distinguent la livrée la plus agressive visuellement. On pense notamment à cette grille de calandre qui porte fièrement les lettres T-O-Y-O-T-A dans la portion supérieure du panneau en plastique noir mat. En plein centre de cette calandre, la barre aux DEL est judicieusement dissimulée, mais lorsqu’elle est mise en fonction, disons seulement que la route s’illumine en long et en large. En fait, cette barre devrait surtout être utilisée sur un chemin hors route où la visibilité est réduite.
Sur les flancs du capot, les écussons « TRD Pro » sont durs à manquer, tout comme les contours d’ailes recouverts de cette finition géométrique qui n’est pas sans rappeler un effet « camouflage ». Les superbes jantes BBS uniques à cette livrée conçue pour la conduite en terrain accidenté. Même le hayon tout à l’arrière a droit à une inscription bosselée « TRD Pro », tandis que le pot d’échappement double du côté gauche reçoit des pots d’échappement de couleur noir brillant. Quant aux feux de position, le département de design leur a apporté suffisamment de changements qu’il est impossible de confondre la génération précédente avec la nouvelle.
Caractéristiques : 8,5/10
Pour tous ceux qui se cherchent déjà des excuses pour commander leur propre exemplaire TRD Pro, sachez que le véhicule n’est pas donné. Basée sur une livrée CrewMax Limited, l’option TRD Pro, une belle dépense de 14 415 $, sort de l’usine avec une cabine d’équipe très logeable et la boîte de chargement courte de 5,5 pieds en longueur. Pour les travaux qui nécessitent une boîte de longueur plus pratique, il faudra oublier l’option hors route, à moins de viser l’ensemble TRD Hors route, moins extrême que la version TRD Pro.
Au-delà du groupe optionnel qui incorpore des feux de jour à DEL, des rétroviseurs à réglage assisté, avec mémoire, avec fonction électrochromatique et repliables, des sièges en Softex, un volant chauffant TRD, des feux de gabarit extérieur de couleur ambre, un moniteur multiterrain, une plaque de protection TRD à l’avant du véhicule, une calandre TRD Pro, un échappement double noir et plusieurs ajustements à la suspension, le Toyota Tundra CrewMax Limited sort de l’usine avec assez d’équipement pour rendre jalouse une berline de luxe.
Il y a notamment une sellerie chauffante et ventilée à l’avant, un système de recharge sans fil pour appareils intelligents, une prise de 400 W dans la caisse, un toit panoramique, un écran tactile de 14 pouces (il a une largeur de 8 po dans les livrées inférieures) et un écran digital derrière le volant, les versions sans fil des systèmes Apple CarPlay et Android Auto, tandis que la quincaillerie nécessaire pour atteindre le niveau Pro intègre une suspension surélevée à l’avant de 1,1 po avec amortisseurs Fox et des amortisseurs TRD Hors route pour l’essieu arrière, sans oublier la barre stabilisatrice avant TRD Pro peinte en rouge.
J’aurais bien aimé un afficheur tête haute à bord d’une camionnette aussi dispendieuse, mais ce gadget est limité aux versions hyper luxueuses du camion.
Puissance : 9/10
Avec 437 chevaux et un couple encore plus titanesque de 583 lb-pi, le Tundra TRD Pro – ou n’importe quelle livrée hybride par le fait même – est très bien nanti sous le pied droit. L’apport du moteur-générateur logé entre le nouveau moteur V6 biturbo de 3,5-litres et la boîte de vitesses automatique à 10 rapports est ressenti lors des départs arrêtés en ville, alors que le camion s’élance pendant une fraction de seconde en mode électrique avant de faire intervenir le moteur thermique.
Même si les ingénieurs ont cherché à réduire l’empreinte écoénergétique de la camionnette, la mission première de ce groupe motopropulseur hybride est de bonifier les performances et disons que les accélérations ou les reprises sur l’autoroute le confirment. Mentionnons également la boîte de vitesses automatique à 10 rapports qui travaille très bien : à part un ou deux « à-coups » pendant ma semaine d’essai, l’unité n’a jamais bronché.
Confort : 7,5/10
Au moment d’écrire ces lignes, je n’avais toujours pas pu prendre le volant d’une livrée moins onéreuse. Il était donc impossible de savoir si le Tundra « régulier » est aussi confortable que la variante conçue pour une utilisation loin du bitume. En revanche, cette livrée TRD Pro s’est plutôt bien tirée d’affaire avec ses ajustements « hors route » à l’avant. Je n’irais pas jusqu’à dire que le bolide orange est aussi douillet qu’un F-150 Raptor, mais il est clair que le TRD Pro pourrait facilement jouer le rôle de véhicule familial. Les sièges sont confortables à souhait et la suspension n’est pas aussi sautillante que dans certaines camionnettes équipées d’une suspension à lames à l’arrière. Le Tundra a troqué cet arrangement pour une suspension à cinq bras. Et la présence de pneus tout-terrain montés sur des jantes de 18 pouces – et non de 20 pouces – limite les dégâts sur les surfaces bosselées de la belle province. Lorsque la mécanique n’est pas trop sollicitée, la cabine demeure relativement silencieuse, mais aussitôt que le pied droit en redemande, la sonorité « quasi méchante » du système d’échappement nous rappelle qu’on est assis à bord d’un gros jouet capable de prouesses loin des routes carrossées.
Sécurité : 9/10
On l’observe de plus en plus, mais certaines marques limitent encore l’accès à tout leur arsenal de dispositifs de sécurité. Chez Toyota, la suite TSS (pour Toyota Safety Sense) est incorporée à tous les niveaux de finition et c’est la même histoire pour le Tundra. La version 2.5 du TSS a droit au système précollision avec détection des piétons, un régulateur de vitesse dynamique à radar, une alerte de sortie de voie, des phares automatiques, la reconnaissance des panneaux de signalisation, le rappel de passager arrière, un moniteur d’angle mort et un système d’alerte de circulation transversale arrière font tous partie de la protection qu’offre la camionnette pleine grandeur.
Habitabilité : 7/10
Là où la technologie hybride vient nuire au rayonnement du Tundra, c’est dans l’habitacle. En effet, le bloc de batteries inséré sous la banquette arrière fait en sorte qu’il est impossible d’y loger un objet encombrant sous l’assise comme c’est le cas chez la concurrence. Qui plus est, le plancher à la deuxième rangée n’est pas plat, le Tundra qui doit encore composer avec ce tunnel de transmission. Pour le reste, le représentant nippon fait aussi bien que ses opposants. Il faut également mentionner le côté un peu plus simpliste de la boîte de chargement qui, outre la pratique prise de courant et les rainures pour le rangement de séparateurs, n’offre pas d’autres solutions de rangement, ni même de marches pour mieux accéder à cette portion du véhicule.
Convivialité : 8,5/10
La refonte du Tundra est certainement bénéfique au chapitre de l’ergonomie. La nouvelle planche de bord est plus jolie certes, mais la disposition des commandes est exemplaire et Toyota n’est pas tombé dans le piège de remplacer tous les boutons par des commandes tactiles. Il est donc assez facile de s’y retrouver. L’écran tactile, quant à lui, affiche des icônes beaucoup plus grosses que par le passé, ce qui facilite la navigation à travers les différents menus. C’est un peu plus archaïque dans l’écran derrière le volant en revanche. Quant au volant multifonctions, il requiert un court apprentissage – il y a tellement de boutons –, mais une fois assimilé, la manipulation de ce dernier est relativement facile.
Agrément de conduite : 7,5/10
Il est impossible de comparer la conduite d’un mastodonte avec celle d’une voiture sport. Mais force est d’admettre que la nouvelle version est plus amusante que l’an dernier, notamment par la sonorité « enragée » du système d’échappement. Certains trouveront ce grondement un peu trop expressif, mais pour les autres, les disons que les coups de pédale vont même jusqu’à déclencher des fous rires de la part des plus jeunes assis derrière. La suspension plus molle est également une bénédiction sur nos routes usées, tandis que la direction assez lourde autorise une conduite un brin dynamique. Même à des vitesses supralégales, le TRD Pro s’est montré très rassurant.
Économie de carburant : 6/10
Le terme hybride ne rime pas nécessairement avec économie de carburant. Et Toyota ne s’en cache même pas; l’apport du système hybride est surtout pour gonfler les performances. Voilà pourquoi mon parcours truffé de passages à 110 km/h sur l’autoroute – avec des pointes à 119 km/h – et de virées urbaines s’est soldé par une moyenne de 15,4 L/100 km, soit plus de 3 litres au-dessus de la moyenne globale calculée par l’ÉnerGuide canadien. La faute au grondement addictif du pickup? Possiblement, mais il faut aussi considérer que j’ai essayé les trois modes de conduite (Eco, Normal et Sport) pendant cet essai. Une utilisation intensive du mode Eco aurait certainement aidé ici, mais bon, les acheteurs de camionnettes pleine grandeur savent très bien que ces véhicules consomment plus que les voitures compactes bon marché.
Valeur : 8/10
À un prix supérieur à 80 000 $ (avec les frais, mais sans taxes), le Toyota Tundra TRD Pro n’a rien d’un véhicule abordable. C’est malgré tout le prix à payer pour s’asseoir au volant d’une bête hors route puissante à souhait avec un équipement très complet et tout ce que ça prend pour s’attaquer à un terrain exigeant. Le Chevrolet Silverado ZR2 commande plus de 90 000 $ avant d’avoir ajouté les options, ce qui place le TRD Pro en très bonne position pour séduire l’amateur de ce type de véhicule.
Conclusion
Est-ce assez pour convaincre les irréductibles amateurs de camionnettes américaines? On le saura bien assez vite, mais il faut l’avouer, le nouveau « hot rod » de la famille Tundra représente un très bon pari à long terme, la valeur des camionnettes Toyota qui est souvent très élevée. Le produit est bien ficelé, la conduite est amusante et la qualité est au rendez-vous. Que demander de plus?
| Cylindrée | 3,5L |
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| Nb. de cylindres | V6 |
| Puissance | 437 ch |
| Couple | 583 lb-pi |
| Consommation de carburant | 12,9 / 11,6 / 12,3 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | Boîte de 5,5 pi |
| Modèle à l'essai | Toyota Tundra TRD Pro 2022 |
| Prix de base | 66 390 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 890 $ |
| Prix tel qu’essayé | 82 795 $ |
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Équipement en option
14 415 $ – Groupe TRD Pro, 14 415 $
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