SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE6/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR6/10
Au moment d’écrire ces lignes, on parle beaucoup de la fermeture de l’usine de General Motors à Oshawa. L’usine ontarienne de GM à Ingersoll se porte par contre très bien. Bien que rendu à sa troisième génération, l’Equinox a toujours été assemblé au Canada dans cette usine aussi connue sous le nom de CAMI. Vous apprenez que ce VUS américain est canadien? Et bien son passeport est encore mieux rempli que vous ne le croyez : son moteur turbodiesel a été conçu par une entreprise italienne, et il est assemblé par des Hongrois avant d’être expédié chez nous pour son installation dans le populaire VUS compact de la marque au nœud papillon, qui a été fondée par un Suisse. Et pour boucler le voyage, on l’essaie en plein hiver … canadien!
L’Equinox diesel livre les économies anticipées au-delà de nos espérances vu les conditions
Un diesel vraiment propre et peu connu
Le scandale des moteurs diesel truqués du groupe Volkswagen a vite fait de diaboliser une mécanique qui séduisait chaque Canadien ayant eu la chance de rouler en Europe. Imaginez, des petits moteurs « coupleux » qui vous livrent sans effort des 5 L/100 km! Outre Volkswagen, seule GM offrait – discrètement – un diesel à prix populaire dans sa compacte Cruze. On devait aussi voir des diesels chez Mazda et, jusqu’à tout récemment, chez Hyundai dans le nouveau Santa Fe 2019. Voilà qui aurait fait un beau match comparatif, mais le géant coréen a abandonné ses plans et chez Mazda, on entend toujours le son des grillons. Promis lors du lancement de la troisième génération de l’Equinox en 2017, le moteur diesel a finalement fait son entrée sous le capot (et celui du cousin mexicain GMC Terrain) en 2018.
À la grande surprise des curieux qui m’ont abordé, il s’agit du même petit turbodiesel qu’on retrouve toujours chez la Cruze. Le moteur est accouplé ici à une boîte automatique à six rapports, contre neuf chez la compacte. Selon GM, le gabarit supérieur du VUS ne tirait pas d’avantage des rapports surmultipliés. Ce moteur ne fait donc que 1,6 litre de cylindrée, mais portez plus d’attention aux 230 lb-pi de couple qu’aux maigres 137 chevaux.
On peut encore une fois reprocher à GM une trop grande discrétion sur l’existence de ce moteur. Sachez qu’il n’est disponible que sur les versions LT (à traction avant ou intégrale) ou Premier (intégrale seulement) de l’Equinox, où la case à cocher « diesel » ajoute de 500 $ (Premier traction intégrale) à 4 200 $ (LT traction avant) à l’addition. Enfin, soyez sans crainte, ce moteur a réussi avec brio tous les tests antipollution des agences publiques.
Une gueule d’Hollywood
En relisant les notes de notre première prise en main de l’Equinox « 3.0 » en 2017, on relève que ce qui nous a le plus agacé est que notre réponse enthousiaste au véhicule faisait en sorte que l’on ressemble aux « vrais gens » des pubs télévisées de Chevrolet.
Ce VUS compact est une réussite indéniable; la ligne est belle, à la fois moderne et sobre (rien à voir avec le festival manga du CR-V). Le capot plonge vers une calandre délicate et effilée, l’ensemble évitant les traits stéréotypés des VUS qui veulent faire plus « camion » que requis.
À l’intérieur, la planche de bord surbaissée est réussie, avec un excellent positionnement de l’écran tactile. L’intérieur tout noir est rehaussé de surpiqures jaunes bien choisies, et fait la part belle à l’éclairage naturel via le vaste toit panoramique. Les chromes complètent l’habillage et évitent l’effet « mine de charbon » de plusieurs concurrents.
De la techno de la tête aux f…
Notre véhicule d’essai trône au sommet de la gamme Equinox avec sa livrée Premier secondée par des groupes d’options. On y retrouve donc toute la panoplie de technologies embarquées. Au-dessus de vos têtes, les commandes du système d’assistance OnStar voisinent celle du toit ouvrant. Et pour voir partout, l’application « caméras » vous offre des vues sur 360 degrés avec de multiples modes de visionnement, pratique pour se stationner dans un espace étroit.
Les aides à la conduite transmettent leurs alertes de façon visuelle, audible et … tactile, en faisant vibrer le siège sous votre postérieur, ce qui peut rapidement devenir agaçant quand on manœuvre dans un stationnement souterrain. Le groupe « Grande Expédition » ajoute aussi un système d’infodivertissement relevé rattaché à des haut-parleurs Bose. Difficile de dire si c’était une faille du véhicule d’essai, mais la chaîne audio a carrément refusé quatre de mes clés USB de musique et n’a accepté que quelques albums de la cinquième. Elle n’a pas réussi non plus à puiser la musique de mon iPhone, que ce soit par Bluetooth ou par câble avec Apple CarPlay. Conjugué à sa sonorité correcte sans plus, difficile d’en justifier le prix. Au moins la téléphonie intégrée fonctionne bien, et des applications comme Waze sont aisément utilisables via l’écran central.
Si on ajoute aux mésaventures audio un régulateur de vitesse adaptatif plutôt brouillon, au point d’être désagréable, on conclue que le dispendieux groupe d’options « Grande Expédition » est difficilement recommandable.
Alerte à Malibu
Il n’y a pas si longtemps, les familles nord-américaines privilégiaient les berlines intermédiaires dans le rôle du véhicule familial. Et Chevrolet offre une très jolie Malibu. Vous en voyez sur les routes? Moi non plus. L’Equinox illustre bien le changement des goûts de la clientèle, et l’usine d’Ingersoll tourne à plein régime. Gare à toi, Malibu, tu vas peut-être rejoindre la Fusion à la maison de retraite!
C’est au quotidien qu’on apprécie la plus-value du VUS compact sur la berline. Plus court et plus haut que la Malibu, l’Equinox offre un habitacle spacieux à cinq places, en particulier à l’arrière où l’on retrouve un plancher plat et une banquette 60/40 qu’on peut avancer et reculer pour ajuster l’espace entre passagers et bagages. Et il s’agit d’une vraie banquette à trois places, et dont le relief plat est bien adapté à l’ajout de sièges pour enfants. Le coffre est spacieux et Chevrolet a copié les manettes du CR-V qui permettent de relâcher les dossiers de la banquette depuis l’arrière. L’espace de chargement est facilement accessible grâce au hayon électrique mains libres et on y retrouve une prise 12V, ainsi qu’un grand rangement sous le plancher, parfait pour cacher une mallette d’ordinateur ou d’autre biens qu’on souhaite garder hors de la vue. Une fois repliée, la banquette arrière forme un plancher bien plat.
Si l’habitacle est bien dessiné, on peut lui reprocher la présence de nombreux plastiques durs, en particulier aux portières arrière et sur la planche de bord.
On se calme
Vous aurez compris qu’avec seulement 137 équidés au menu, l’Equinox diesel n’est pas un foudre de guerre. Ce n’est pas avec lui que vous allez enfiler les dépassements improvisés ou encore remorquer une caravane dans les côtes de Charlevoix (sa capacité n’est que de 1 500 lbs). Mais laissons les collègues américains se plaindre qu’il tourne moins vite sur un circuit qu’une Camaro ZL1, là n’est pas son but.
Sur la route, la conduite est douce et sereine et on voit que les produits Chevrolet sont bien adaptés à nos « belles » routes, lesquelles ont déjà subi plusieurs cycles de gel-dégel cet hiver. L’Equinox n’est aucunement perturbé par les trous, bosses et roulières et son insonorisation vent / roulement / mécanique est louable à vitesse de croisière. En ville par contre, le diesel s’affiche grognon comme tous ses cousins de facture récente, et moins raffiné que les derniers TDI de Volkswagen. Un démarrage à froid après une nuit dehors à –20°C, sans chauffe-bloc, ne l’intimide aucunement, mais il manifestera bruyamment son désaccord en ne descendant pas sous les 2 500 tours, même dans des rues locales à 30 km/h. À chaud, c’est beaucoup mieux, et il s’efface complètement sur autoroute. C’est ici que l’on voit que le choix d’une boîte automatique conventionnelle à six rapports était le bon, le régime moteur s’alignant sur 1 500 tours à 100 km/h et environ 1 800 à 119 km/h. À ce régime, le moteur surfe sur sa crête de couple et offre des reprises rassurantes, le véhicule semblant moins lourdaud qu’en ville.
Rendons à César ce qui lui est dû : les marques américaines sont les championnes de la climatisation et du chauffage. Et notre Equinox diesel ne fait pas exception. Même à -23°C, avec un moteur qui dépasse à peine le « ¼ » de sa jauge de température, chauffage et dégivrage sont très efficaces, secondés par un rapide volant chauffant et des sièges de cuir à trois degrés de chauffe-popotin (ils sont également ventilés pour l’été). La visibilité est sans reproche, la position de conduite est bonne, malgré l’assise un peu courte, offrant cette hauteur dominante qu’on apprécie tant chez les VUS. On aimerait par contre que le volant télescopique se rapproche un peu plus de nous. L’écran tactile, placé bien haut, est facile à utiliser même en mouvement et les commandes usuelles sont intuitives à l’usage.
En conditions hivernales, nos mains gantées apprécient que toutes les commandes de chauffage soient accessibles par des molettes et boutons, sans avoir à passer par l’écran tactile, et que l’interface conducteur se fait par un bon vieux levier de vitesse. Pas de modes multiples pour vous confondre, seule l’activation de la traction intégrale est au choix du conducteur.
Souvenirs d’Europe à la pompe
Malgré une combinaison de froid et de neige que les météorologues n’avait pas vue depuis cent ans, l’Equinox a patiné dans neige, glace et trafic urbain engourdi au rythme moyen de 9,1 L/100 km indiqués (9,5 à la calculette, on lui donne un B+). Aucun autre VUS à essence ne peut s’approcher de tels chiffres par un tel climat (sauf le cousin de chez GMC, évidemment). L’Equinox diesel livre les économies anticipées au-delà de nos espérances vu les conditions, et nous a même offert un 5,9 L/100 km lors de la première journée de prise en main. Et si le PDSF du modèle Premier d’essai, assez « full » merci, peut couper le souffle autant que le refroidissement éolien de – 34°C qui prévaut dehors au moment d’écrire ces lignes, sachez qu’un LT diesel démarre à 35 500 $ seulement, traction intégrale comprise. Définitivement, le libre-échange a du bon.
| Cylindrée | 1,6L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 137 ch @ 3 750 tr/min |
| Couple | 240 lb-pi @ 2 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 8,5/6,1/7,4 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 847 L / 1 809 L sièges abaissés |
| Modèle à l'essai | Chevrolet Equinox TI Premier Diesel 2019 |
| Prix de base | 38 400 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 795 $ |
| Prix tel qu’essayé | 48 065 $ |
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Équipement en option
7 770 $ – Peinture Bleu Pacifique métallisé 495 $; Édition Grande Expédition Premier (toit ouvrant, système d’infodivertissement 3 haut-de-gamme à écran tactile de 8po, sonorisation Bose à 7 haut-parleurs, radio HD, freinage automatique en marche avant à basse vitesse, alerte de prévention de collision, avertisseur de sortie de voie, témoin de distance avec véhicule qui précède, siège à alerte de sécurité, vision périphérique, régulateur de vitesse adaptatif, freinage de détection des piétons à l’avant, phares Intellibeam, volant chauffant, siège du passager avant à 8 réglages électriques, sièges avant ventilés, sièges externes arrière chauffants, barres transversales de toit) 6 570 $; Roues toutes saisons grande expédition et groupe de pneus (pneus toutes saisons montés sur jantes en aluminium usiné brillant de 19 po, pneus d’hiver Bridgestone Blizzak montés sur jantes en aluminium usiné brillant de 19 po avec évidements noirs, verrous de roue) 2 790 $; Emblèmes Chevrolet noirs à l’avant et à l’arrière, 235 $; Rabais pour groupes d’options combinés –2 320 $
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