Name: Mitsubishi Outlander PHEV GT S-AWC 2018
Brand: Mitsubishi

DESIGN

7/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

8/10
CONVIVIALITÉ

6/10
CARACTÉRISTIQUES

7/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

6/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

8/10
VALEUR

7/10

Le Outlander hybride rechargeable (PHEV dans le jargon de l’industrie) nous est promis depuis quelques années déjà, et a été mis en concession dès 2013 en Europe. Les raisons du délai? Officiellement, le succès de ce modèle en Europe et la faible capacité de production ont fait en sorte que Mitsubishi avait peu d’inventaire à partager avec l’Amérique du Nord. Puis est venue la mise à jour de mi-cycle de l’Outlander et la fusion avec le groupe Renault-Nissan. Mais bon, finalement, le voici bel et bien arrivé chez nous, et avec tout un atout : avec le Tesla Model X, il s’agit du seul VUS qui entraîne ses quatre roues à l’électricité.

…avec le Tesla Model X, il s’agit du seul VUS qui entraîne ses quatre roues à l’électricité.

Au grand dam des écolos, les véhicules enfichables ne représentent qu’une très petite parcelle des ventes annuelles, la faute en partie au fait qu’il s’agit de compactes à traction avant vendues au prix de VUS compacts bien garnis. Et les Canadiens raffolent des VUS compacts! Voisins, collègues et passants m’interpellent souvent quand ils me voient au volant d’un véhicule électrifié. Leur première question, avant même de parler prix, est toujours : « Est-ce à quatre roues motrices? ». Euh, non. Suivi de la remarque : « Mais pourquoi personne ne vend un petit 4x4 électrique? » Chers voisins, collègues et passants, vos vœux sont exaucés. Fini les excuses!

Style daté, mécanique branchée

Mitsubishi a beau avoir écoulé plus de 100 000 copies de son PHEV en Europe, on doit avouer que l’amour (pour l’électrique) rend (si peu, si peu) aveugle. Pris à part, l’Outlander n’est pas si vilain, surtout avec ses belles jantes de 18 pouces, mais dans une catégorie où la concurrence est féroce, il cache difficilement son âge.

Non, ce qui fait du Outlander PHEV l’utilitaire enfichable le plus vendu au monde, ce sont bien ses dessous électrifiés. Au cœur de l’ensemble hybride série / parallèle on retrouve un 4-cylindres 2-litres en aluminium bon pour 117 ch et 137 lb-pi de couple, associé à deux moteurs électriques de 80 ch chacun, celui à l’avant déployant 101 lb-pi de couple et l’autre à l’arrière étant bon pour 144 lb-pi.

Vous aurez deviné que la traction intégrale s’obtient sans boîtier de transfert ni arbre de transmission, car c’est ce second moteur qui se charge des roues arrière, sous l’égide d’un arsenal informatique. Vous n’aimez pas l’effet élastique des boîtes CVT de Mitsubishi? Ça tombe bien, l’Outlander PHEV n’en a pas. Les moteurs électriques s’occupent des roues en prise directe, et ce même si la batterie est arrivée au bout de ses électrons. Le moulin à essence sert donc essentiellement à alimenter la génératrice de 70 kW; ses démarrages et régimes sont donc tout à fait aléatoires. Par moment, le moteur à essence peut contribuer directement à l’entraînement des roues sur un rapport fixe. Ce phénomène se produit à vitesse constante sur autoroute, au-delà de 120 km/h, mais nous l’avons observé dès 80 km/h avec une batterie lithium-ion vide.

Cette dernière, d’une capacité de 12 kWh, est logée sous le plancher, au centre du véhicule. Sa recharge avec le chargeur portable 120V inclus prend de 8 à 13 heures selon l’intensité du circuit. Sur une borne de 208–240V, une recharge complète prend 3 h 30 selon Mitsubishi. Nous avons observé 3 h 50 sur notre borne domestique de 32a, ce qui est tout de même assez long pour un PHEV, la faute à l’équipement embarqué, limité au taux de 3,3 kWh.

Grâce à l’application intelligente de notre borne, nous avons observé une brève pause pendant la recharge, tôt dans le processus à chaud, et plus tard à froid. Nous avons questionné Mitsubishi à cet effet et il s’avère que le véhicule interrompt de lui-même la charge en Niveau 1 (120 V) et Niveau 2 (208–240 V) pour effectuer un contrôle des cellules de sa batterie, un processus qui semble unique dans cette industrie. Gageons que c’est en appui à la garantie de 10 ans / 160 000 km sur la batterie.

Autre exclusivité, l’Outlander PHEV offre aussi un port de recharge rapide CHAdeMO, qui permet d’atteindre 80 % de la charge maximale en 25 minutes ou moins. Les deux ports sont bien protégés par des clapets situés sous un portillon sur l’aile arrière droite. Son jumeau de l’aile gauche cache le bouchon du réservoir d’essence de 43 litres. En combinant tous les carburants, l’autonomie globale est d’environ 500 km.

Au moment d’écrire ces lignes, l’Outlander PHEV est éligible à des incitatifs gouvernementaux de 4 000 $ au Québec et 2 500 $ en Colombie-Britannique.

Pratiquement vôtre

Amateurs de camping, voici une fleur pour vous : l’Outlander PHEV possède deux prises AC 120V permettant d’alimenter des petits appareils allant jusqu’à 1 500 W. Elles possèdent même une fiche à trois trous, rarissime dans un véhicule. Pour le pot, chers campeurs, vous devrez vous contenter d’une tente, car la capacité de remorquage n’est que de 1 500 lb (150 lb au timon), la faute en partie aux 400 livres du volet électrique. Vous n’aurez aucun problème à loger tout votre matériel par contre, car la soute à bagages du modèle à essence est intacte ici; seule la troisième banquette optionnelle manque à l’appel, car il faut bien loger batterie et cie quelque part! Notez que la roue de secours est aussi remplacée par une trousse de gonflage, faute d’espace en sous-sol. Il reste au moins quelques compartiments sous le plancher à l’arrière, dont l’un loge le chargeur 120V portatif.

Pour le reste, on retrouve l’habitacle du Outlander classique, à la fois spacieux et sobre. La ceinture de caisse est basse, et l’assise haute, offrant une excellente vision panoramique qui rappelle celle du Range-Rover, avec une planche de bord bien en dessous du champ de vision. Celle-ci s’éloigne on ne peut plus des tendances « vaisseau spatial » de l’industrie, présentant des formes bien équarries, sans artifices. C’est simple, efficace et élégant. On peut lui reprocher toutefois un certain tarabiscotage ergonomique, avec des boutons de commandes épars. Par exemple, celui du volant chauffant se trouve dans un coin sombre derrière le levier de vitesses (en passant, seules les portions gauche et droite du volant chauffent, soit entre les coutures). Le bouton permettant de changer les menus de l’ordinateur de bord, qu’on utilise souvent au volant d’un PHEV, est bien caché sur la gauche près de la colonne de direction, alors qu’on s’attendrait à le trouver sur le volant. À la recherche des « pitons », on remarque plusieurs plaques d’obturation, ce qui surprend quand on se trouve dans le modèle le plus cher de la gamme – parions que d’autres fonctions sont offertes sur d’autres marchés. Agaçant aussi à ce prix : seule la glace du conducteur est automatisée à une touche, les autres demandent d’y maintenir le doigt. Et amenez à bord votre téléphone intelligent avec forfait de données, et son câble pour activer Android Auto ou Apple CarPlay, car il n’y a pas de navigation intégrée.

P’tit train va loin

En essai sous un printemps enfin printanier, nous avons pu rouler ce PHEV en conditions idéales, sans pluie, mais avec un peu de fraîcheur matinale. Donc, chauffage en mode automatique à 21 °C le matin, et toit ouvert sans ventilation électrique le soir. Sous ce régime, l’Outlander PHEV estime une autonomie de 39 à 44 km, que ce soit après une charge nocturne de Niveau 2 ou pendant le jour sur 120V. Sur les rues locales, il est facile de parcourir 20 km tout en ne « consommant » que 10, le temps que les algorithmes s’adaptent. Mitsubishi annonce une autonomie maximale de 60 km en conditions idéales, mais avec un peu de chauffage et de l’autoroute, nous avons plafonné à 40 km, l’équivalent d’une Prius Prime dont la batterie – et l’habitacle, il faut le dire – est plus petite. En combinant plusieurs courts trajets, on se rend compte que le mode Eco, peu intrusif, n’est pas rémanent, et que notre niveau de régénération favori, B5, revient toujours à B3. Ce n’est qu’un détail, mais quand on cherche à extirper le maximum de la batterie, la moindre opportunité ratée est irréversible. Il reste que c’est diablement mieux que ce que le MINI Countryman S E peut faire, surtout que ce dernier ne fait tourner que ses roues arrière à l’électricité.

Même à B5, le frein moteur n’est pas très fort et on est loin ici de la conduite à une pédale de certains concurrents. On s’habitue toutefois à son effet et il faut s’en souvenir quand on démarre à batterie pleine et qu’il ne se passe rien en levant le pied, le véhicule ne disposant pas d’espace pour l’énergie récupérée. Et parlant de lever le pied, il faut vraiment mettre le proverbial œuf sous la pédale pour rouler 100 % électrique, car le moteur à essence démarre à la moindre sollicitation, et sur autoroute, il met tout un temps à retourner dans sa niche. Comme le 2-litres est très doux et discret, vous devrez régler l’ordinateur de bord sur le flux d’énergie pour vous apercevoir si il est en marche, ou alternativement, choisir le menu approprié sur l’écran central pour afficher la consommation d’essence de ce coquin de moteur à la fin de votre trajet.

Si les VUS de conception plus récente s’attaquent à remplacer les berlines, avec directions et suspensions bien affûtées, notre Outlander PHEV affirme ses gênes antérieurs aux tendances du jour avec une suspension au fort penchant confort, saupoudrée d’un peu de roulis et d’un capot qui monte et descend, comme dans l’temps. Rien d’offensant, mais on est aux antipodes d’un Mazda CX-5. Ce qui vous permet néanmoins de profiter du grand confort des baquets de cuir et de l’excellente sonorité de la puissante chaîne Rockford-Fosgate Punch à neuf haut-parleurs. Bref, la conduite du Outlander PHEV est zen, sans se presser, et on en ressort comme d’un spa, sans avoir souffert des nids-de-poule, la ballade n’ayant coûté que quelques sous d’électricité.

Vous avez vu le prix de l’essence ?

À voir tous les Outlander PHEV qui circulent, la réponse est oui! Il vient d’ailleurs de battre le record canadien de ventes mensuelles pour un véhicule rechargeable, qui était détenu auparavant par la Volt. Y’a pas à dire, les concessionnaires Mitsubishi doivent respirer un peu mieux depuis l’arrivée de ce modèle. Rappelons que la réputée garantie 10 ans / 160 000 km de Mitsubishi s’applique aussi à la batterie, ce qui doit en rassurer plusieurs.

Au terme d’une semaine de courses familiales et de navettage à son volant, l’Outlander PHEV nous a livré une consommation calculée de 2,30 l/100 km, ce qui est remarquable pour un VUS, mais supérieure aux berlines PHEV de budget similaire. Il offre par contre en exclusivité la traction intégrale électrique dans le segment le plus en vue chez les familles, d’où son succès bien mérité. Le modèle 2019 européen, dévoilé au Salon de Genève, gagne un moteur 2,4-litres à cycle Atkinson, une batterie de 13,8 kWh, un moteur électrique arrière et une génératrice un peu plus puissants, mais demeure autrement inchangé. Cette évolution technique montre bien que Mitsubishi, sortie de son passage à vide, peut maintenant bâtir sur ses acquis.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,0L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	197 ch
Couple	n/d
Consommation de carburant	9,4/9,0/9,2 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	860,8/2 208,7 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Mitsubishi Outlander PHEV GT S-AWC 2018
Prix de base	49 998 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 700 $
Prix tel qu’essayé	51 798 $
Équipement en option Aucune

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.