Name: Volkswagen e-Golf Comfortline 2017
Brand: Volkswagen

DESIGN

7/10
Sécurité

9/10
HABITABILITÉ

7/10
CONVIVIALITÉ

8/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

8/10
CONFORT

7/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

7/10
VALEUR

7/10

Le 30 décembre dernier, un grand quotidien de Montréal publiait sa dernière édition papier. Une fausse « une » recouvrait le journal, entièrement dénudée sauf pour une citation au centre nous rappelant qu’on dira bientôt que, jadis, les journaux étaient faits de papier et que les voitures fonctionnaient à l’essence. Il s’agissait en fait d’une publicité de Volkswagen on ne peut mieux songée pour tourner le dos au diesel et ses scandales. Pour ceux qui espèrent toujours le retour du moteur TDI, oubliez ça. La page est tournée chez Volks; c’est terminé le gazole, fini, kaput. Et pour les verts qui ont eu des mots aussi durs que leurs convictions, soyez maintenant ouverts d’esprit, car le groupe Volkswagen fonce tête baissée dans l’électrification, comme l’a indiqué cette fameuse pub. Il y a bien eu, avant, cette Jetta Hybrid, qui a marqué un premier pas timide, l’orteil touchant à peine ces eaux inexplorées. La voiture prenait le pari de la conduite enjouée ayant fait la réputation de la marque, pas celle des « scores » de consommation à-la-Prius. Mais toute ludique fût-elle, la Jetta Hybrid était chère à l’achat, peu diffusée et, évidemment, peu vendue. Elle a doucement été retirée du marché fin 2016. Puis vint un pas en avant plus assuré du groupe allemand, la Audi A3 e-tron, une hybride rechargeable (PHEV) fort bien packagée dont la plate-forme MQB a été pensée dès sa conception pour l’électrification, sans gêner ni coffre, ni habitacle. Bien que mise de l’avant d’avantage que la Jetta Hybrid, bien malin est celui qui arrive à attraper l’un des 200 exemplaires alloués annuellement au marché canadien.

C’est finalement au printemps 2017 que le groupe Volkswagen s’est mouillé tête première en lançant chez nous la e-Golf, une variante Golf 100% électrique de la Golf à cinq portes, sans moteur à combustion. Élaborée sur la même plate-forme MQB que l’Audi A3 e-tron, la e-Golf bénéficie également de la conception flexible de cette base qui autorise toute forme de motorisation. L’annonce de la e-Golf a créé tout un engouement chez la clientèle canadienne et les quelques 250 unités mises en vente se sont envolées en quelques jours grâce aux précommandes. Il faut dire qu’une première variante de ce VÉ était vendue depuis deux ans aux États-Unis, dans les états ayant une loi « zéro émissions », créant de l’anticipation ici. En raison des seuils de ventes à atteindre dans ces états réglementés, VW n’avait pas grand inventaire de e-Golf à partager avec nous. Et c’est tant mieux, car on a sagement attendu le lancement du modèle 2017 amélioré avant de lui faire traverser la frontière. Allez savoir si la nouvelle loi « zéro émission » du Québec a mis de l’eau au moulin électrique, mais on nous promet de meilleurs stocks de e-Golf pour 2018.

En attendant la version 2018 promise pour ce printemps, nous avons mis à l’essai pour vous la e-Golf 2017 (identique à la 2018) en plein milieu de l’hiver québécois, question de mesurer l’impact de la froide saison sur son autonomie annoncée de 201 km.

Une Golf branchée

Sous la proche cousine qu’est la Audi A3 e-tron, la batterie se trouve sous la banquette arrière, reléguant le réservoir d’essence au logement de la roue de secours, qui elle a été reléguée … aux oubliettes! Dans la e-Golf, on se débarrasse en plus du moteur à essence, de la boîte de vitesse et du réservoir de super. L’espace dégagé par l’expulsion du moteur thermique permet de loger à l’avant, bien en vue, tout l’appareillage de contrôle de la propulsion et de la recharge, libérant un maximum d’espace sous le plancher arrière et permettant d’y loger une batterie lithium-ion de 35,8 kWh. Le moteur AC synchrone à aimant permanent de 134 chevaux et 214 lb-pi de couple ayant ici un rôle de premier plan, on le retrouve sous le capot avant, où il entraîne en prise directe les roues avant. Le chargeur embarqué a une capacité de 7,2 kW. On retrouve un port de recharge SAE J1772 sous le volet de ce qui était le bouchon du réservoir d’essence, sur l’aile droite à l’arrière – solution simple et élégante. Heureuse surprise : il s’agit d’un port CCS Combo, qui permet aussi d’employer les bornes de recharge rapide à haut voltage. En branchant la e-Golf sur une telle borne, on peut recharger 80% de la batterie en 30-45 minutes. Sur une borne publique ou domestique de Niveau 2 (240V), une recharge complète prend de 4 à 5 heures. Enfin, la e-Golf est livrée avec un chargeur portatif 120V qui s’utilise sur une prise électrique classique, mais c’est avant tout pour dépanner car vous en avez pour 26 à 29 heures à y faire le plein…

Rien n’y paraît, ou si peu…

Si les amateurs de gros chars vous dénigrent une Golf MkVII en disant qu’elle ressemble à une Rabbit 1975, les fidèles de la marque, eux, auront tôt fait d’apprécier ses lignes classiques puis de repérer une e-Golf parmi ses consœurs à essence. D’abord, la e-Golf porte des jantes en alliage de 16po qui lui sont exclusives et qui se démarquent nettement, tout en étant fort jolies (et faciles à laver!). Ensuite, on remarque le bouclier avant exclusif, avec feux de jour enveloppants à DEL qui se prolongent dans une garniture de chrome. Les phares et la calandre sont garnis de touches de bleu et, évidemment, aucun pot d’échappement ne se pointe sous le pare-chocs arrière. Contrairement aux anciennes Golf TDI, dont le réservoir d’urée exigeait une barre de torsion compacte, la e-Golf conserve la suspension arrière indépendante multibras des modèles à essence malgré la présence de la batterie.

Toutes les e-Golf adoptent la finition intermédiaire Comfortline des Golf, mais avec la petite différence que les sièges noirs sont en tissu, façon Golf Trendline, alors qu’un supplément est exigé pour le similicuir écru. On retrouve une jauge d’usage énergétique au tableau de bord au lieu du compte-tours, une jauge de niveau de charge de la batterie à la place de celle pour l’essence et quelques menus additionnels au système d’infodivertissement pour gérer la recharge et les modes de conduite. Le levier de vitesse traditionnel permet, en « D », de sélectionner trois niveaux de regénération en le déplaçant latéralement, ou de choisir le mode maximal en l’abaissant sur le mode « B » (pour « brake »), là où se trouve le mode Sport des Golf classiques.

Un sacrifice à faire : le grand toit ouvrant panoramique des Golf à essence n’est pas livrable sur la e-Golf. Et c’est bien le seul sacrifice, car on ne rapporte aucune perte d’espace dans l’habitacle, tant et si bien que même le plancher à deux niveaux du coffre des modèles à essence est conservé ici (les gens de chez Ford, vous prenez des notes?). Étrangement, le logement de la roue de secours est absent, malgré le fait que l’espace est bel et bien disponible sous l’auto; un petit compresseur est fourni pour parer aux imprévus. Économie de poids?

Une Golf à essence équivalente, soit une Comfortline automatique avec le groupe Éclairage, se détaille 27 290 $, soit environ 9 000 $ de moins que la e-Golf de base. Cet écart est presque effacé avec l’incitatif gouvernemental de 8 000 $ au Québec, alors qu’en Ontario la e-Golf est franchement une aubaine grâce au rabais massif de 14 000 $.

Attachez vos tuques, on sort dehors!

Après avoir confondu des électromobilistes pour des motoneigistes ces derniers hivers, tant ils étaient emmitouflés pour rouler sans chauffage et « étirer » leur batterie, nous nous avons voulu nous mettre dans la peau d’un usager « normal » qui troque sa compacte à essence pour une électrique. Pas question d’extraire ici un maximum d’autonomie en devenant une chicane mobile. On roule avec le trafic, avec du chauffage réglé au même degré que sur une voiture à essence et, pour autant que le e-Golf nous le permette, sans faire usage des modes économiques qui réduisent les performances et le confort. Notre but est de trouver réponse à la question : « Les 201 km annoncés sont-ils partis dans le Sud pour l’hiver? »

Pour ce faire, rien de tel que de suivre le parcours d’un banlieusard du grand Montréal qui entre en ville tous les matins. 50 km par jour, dont 30 km sur autoroute urbaine fluide (oui, oui, ça existe!) et 20 km sur rues locales. Un petit plus : l’auteur de ces lignes dispose d’une borne de recharge domestique, accueillant normalement son hybride rechargeable. Un petit bémol : cette e-Golf chausse des pneus d’hiver au lieu de ses pneus « trois saisons » à faible résistance au roulement qui sont livrés de série, mais on préfère se conformer à la logique…et aux lois.

Jour 1

Nous avons pris livraison de la e-Golf après qu’elle ait reçu une pleine charge, à l’intérieur, au chaud. L’autonomie affichée était de 181 km. Par cette journée ensoleillée mais froide de janvier (-15°C), nous avons parcouru environ 65 km sur des routes sèches tout en faisant connaissance avec le véhicule et les différents modes de conduite. Essentiellement, le mode « Normal » a été maintenu, le levier de vitesse mis en « D » avec la regénération désactivée. La climatisation a été laissée en mode automatique à 22°C. En fin de journée, le solde d’autonomie était de 95 km. On a abusé des bonnes choses?

Jour 2

Pleine recharge nocturne sur borne domestique de 240V / 32a et activation du conditionnement de cabine pour l’heure de départ prévue. En chauffant l’habitacle grâce à l’électricité fournie par la borne, on épargne à la batterie de devoir réchauffer l’intérieur, optimisant ainsi l’autonomie. La voiture a passé la nuit à l’extérieur à -18°C, et elle prévoit un crédit de 144 km. La jauge confirme que la batterie est bel et bien pleine; nous perdons donc environ 30% d’autonomie en raison du froid, si on compare à la lecture initiale du Jour 1. Question de rester au chaud, on conserve le mode Normal mais on met le levier de vitesses à « B » pour maximiser la regénération. Après un trajet de 25 km, on arrive au bureau avec 111 km en banque. Détail intéressant : la voiture détecte l’absence d’un passager à l’avant et place la zone de droite en mode « eco » (une façon branchée de dire…à « off »).

Après avoir passé la journée dans un stationnement souterrain chauffé (à 12°) du centre-ville, l’ordinateur de bord s’est fait berner et sans aucune recharge notre autonomie grimpe à 128 km. On fait 29 km pour le retour (toujours en mode Normal et avec le levier à B) et l’affichage crédite toujours 104 km. Remarquable, mais le miracle ne sera que de courte durée…

Jour 3

On est brave, mais surtout on veut voir pour vous, chers lecteurs, comment la voiture se comporte après une nuit froide (-13°) sans recharge, ce dans le but de simuler la situation d’un usager urbain qui ne peut pas laisser son véhicule électrique branché dehors toute la nuit sur une borne publique payante. L’ordinateur s’est ravisé en fonction de la température, et notre « budget » n’est plus que de 83 km avant de quitter l’entrée. Aïe! On prend la voie de droite et on reste calme.

L’hiver reste l’hiver, alors on doit tout de même activer le dégivreur arrière pour y voir quelque chose, on fait chauffer l’assise de similicuir et on garde la climatisation à 22°. En route vers le bureau, l’autonomie restante chute rapidement. À 51 km affichés, l’auto nous annonce qu’elle passe en mode « Eco » d’elle-même, la charge n’étant plus suffisante pour le mode « Normal ». Elle demande d’ailleurs une recharge. La position « B » stabilise l’autonomie affichée à 50 km dans la portion urbaine du trajet, après un parcours de 24 km.

Curieux de voir à nouveau l’effet du garage chauffé sur les prévisions, on ne branche pas la voiture sur le 120V pendant la journée. Cette fois, le gain est plus modeste : on a 59 km pour le retour à la maison et la batterie semble au tiers de sa capacité. C’est suffisant, mais la marge de manœuvre est mince si la route nous réserve des surprises. En mode Eco, le chauffage est insuffisant; l’affichage demeure à 22°, mais honnêtement on semble être à 10°. Le mode Eco+ est à oublier en hiver, car il ferme net chauffage et ventilation en plus de limiter la vitesse de pointe. On arrive sain et sauf à la maison 25 km plus tard, la jauge de la batterie est à 15% environ et l’affichage à 35 km. Et les mains sont gelées.

Hop! On branche, et vite. Et on ressort en fin de soirée sous la neige car l’application mobile de la borne m’indique que la voiture ne charge plus, après avoir pourtant avalé quelques kW à notre arrivée. Il semble que le choix d’une heure de départ (pour le conditionnement de cabine) reporte la recharge afin qu’elle se termine pour cette même heure. Comme la batterie est aussi vide qu’on ose tolérer, et qu’il faut aller au boulot le lendemain, on désactive la minuterie et la charge s’active immédiatement, rassurante, pour une durée de 3h30 selon l’auto. Il serait plus pratique que minuterie et conditionnement de cabine soient des fonctions séparées.

Et vous aurez constaté cher lecteur qu’en deux jours d’hiver typiques, nous n’avons extrait qu’une centaine de kilomètres d’une charge complète. Nous avons évidemment laissé quelques kilomètres sur la table à la fin, mais disons que nous étions déjà au-delà de notre zone de confort. Et si la e-Golf nous accorde un score d’écoconduite de 70%, de son côté, elle nous livre 50%.

Jour 4

Départ de la journée sur une pleine charge, sans conditionnement de cabine actif. Autonomie affichée de 159 km. Après avoir parcouru 27 km dans le confort chauffé du mode Normal, avec un passager (donc plein chauffage bizone et deux sièges chauffants activés), sur chaussée enneigée et dégivrages avant / arrière activés, plus usage fréquent des essuie-glaces, il nous reste 120 km et la jauge indique environ 80%. La voiture est branchée sur une prise 120V avec son chargeur portatif et nous indique que 7h30 seront requises pour remplir à nouveau la batterie. Avec un déplacement prévu en soirée et le froid qui prévaut, il faut prévoir d’avance ses besoins; on profite donc de cette opportunité de recharge.

Départ pour la maison sur une pleine charge, le garage est à 11 degrés et l’autonomie promise est de 166 km. Pour la suite de l’essai, nous avons privilégié la paix d’esprit et nous avons donc branché la voiture tous les soirs. Terminé les sueurs froides. Définitivement, les 201 km promis ne seront au rendez-vous que si on place la voiture en mode Eco+ dans un environnement plus clément que le Québec en janvier.

Une nouvelle ère… de glace?

Il faut admettre que même avec la combinaison d’une autonomie annoncée de 201 km et d’un modeste agenda quotidien de 50 km, il n’est pas recommandable de « sauter » une nuit de recharge avec la e-Golf en plein hiver, à moins de sortir son habit de motoneige. De plus, les conditions au moment de l’essai n’avaient rien d’exceptionnel, on était dans les moyennes de saison. Et même si le conducteur choisit d’avoir froid pour augmenter son autonomie, il reste que le dégivrage lui n’est pas optionnel, ne fût-ce que pour des questions de sécurité. Parlant sécurité, les capteurs de stationnement optionnels ont une aversion pour la neige, ainsi que pour la circulation dense et lente où chaque véhicule vous suivant de trop près devient une menace (pour vos tympans, ça c’est sûr). Autrement, la e-Golf possède toutes les qualités des Golfs « thermiques », à savoir une finition soignée, une suspension alliant à merveille confort et tenue de route, une direction légère mais précise et un plaisir de conduire assumé. Avec le silence en prime, évidemment. Le froid n’a pas eu d’impacts sur le démarrage de la e-Golf, mais on note qu’après une chute de neige nocturne, qui s’est évidemment cristallisée, il a fallu dégager patiemment tout le logement de la prise de recharge avec les doigts car le couvercle refusait de s’enclencher (et la voiture ne peut rouler avec le couvercle ouvert). À noter, la motricité semble plus faible sur chaussée glissante versus une Golf à essence, la prise directe s’emballant plus facilement qu’une boîte de vitesse étagée.

On peut donc comprendre les réticences du consommateur moyen face au véhicules purement électriques en hiver, avec câbles et ports exposés aux éléments climatiques, sans compter les quelques 50% de l’autonomie annoncée qui s’effacent facilement face au froid. Avec des recharges fréquentes et un peu de planification, la e-Golf est très agréable à vivre au quotidien, mais comme les plus abordables de ses consœurs électrifiées à cinq places, elle est toujours en quête … d’autonomie.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	n/d
Nb. de cylindres	n/d
Puissance	134 ch
Couple	214 lb-pi
Consommation de carburant	1,9 / 2,1 / 2,0 Le/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	645 / 1 492 L
Modèle à l'essai	Volkswagen e-Golf Comfortline 2017
Prix de base	36 355 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 645 $
Prix tel qu’essayé	40 795 $
Équipement en option 2 695 $ – Ensemble Technologie (Contrôle des distances de stationnement, intégration pour téléphone intelligent App-Connect, navigation par satellite, radio par satellite SiriusXM, seuils de porte en acier inoxydable avec illumination bleutée, éclairage intérieur ambiant, éclairage intérieur aux pieds, écran tactile de 9,2 po avec capteur de proximité) 2 330 $; Ensemble similicuir 365 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.