SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ6/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7/10
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VALEUR6/10
BMW, par le biais de sa ludique division Mini, a été l’un des premiers joueurs dans la renaissance du véhicule électrique. En juin 2009, la maison mère lançait un projet pilote afin d’évaluer le rendement d’un VÉ dans les mains d’un véritable usager. C’est ainsi que près de 500 exemplaires de la Mini E ont été loués à des particuliers aux États-Unis et en Angleterre. Ces voitures étaient des petites Cooper classiques ramenées à deux places en raison des batteries, ces dernières totalisant 35 kWh de capacité et autorisant une autonomie maximale de 250 km.
Pour la seconde phase de son projet pilote, BMW a fait passer le flambeau électrique à son coupé de Série 1 avec le modèle ActiveE avant de finalement mettre à profit les expériences acquises dans la création de la BMW i3, la toute première « béhème » électrique de série. L’ampoule électrique a néanmoins continué de briller chez Mini, qui nous a offert sans relâche une série de prototypes électrifiés, dont le superbe roadster Mini Superleggera VISION, dévoilé à la surprise générale en 2014 au Concorso d’Eleganza à Villa d’Este en Italie. Ce ne sera finalement qu’en 2019 qu’on verra un coupé Mini 3 portes entièrement électrique offert en vente chez les concessionnaires de la marque, mais par contre on peut dès maintenant se procurer une Mini rechargeable : la Cooper S E Countryman ALL4. Long nom, petite voiture. Mais pas si petite, en fait. Si la Countryman a choqué les puristes lors de son lancement en 2010 (Un VUS Mini? À quatre portières? Shocking!), les acheteurs y ont trouvé leur compte en faisant de ce modèle le plus vendu de la marque en Amérique du Nord. La seconde génération du Countryman a été introduite l’an dernier, migrant du coup sur la plateforme UKL de BMW, qu’il partage avec le X1 et sa consœur Clubman. Doté du même empattement que cette dernière, il est néanmoins plus long, plus haut et plus large, mais reste plus court d’un X1 par environ 140 mm.
Dans la suite du scandale des moteurs diesel truqués du groupe Volkswagen, le public européen a terminé sa lune de miel avec le « gazole » et les ventes chutent, au profit des moteurs à essence. Les manufacturiers sentent la soupe chaude car pour répondre aux strictes normes d’émission de CO2 , ils doivent trouver des alternatives aux moteurs diesel qui étaient fort efficaces sur cet aspect. Tous investissent donc massivement dans l’électrification de leurs flottes, et le Countryman S E fait partie de ce mouvement. En Europe, l’électrique est le nouveau diesel et les changements annoncés sont fulgurants – tout le monde se branche, pas juste Mini.
Parlons techno
Chez Mini, l’écusson “Cooper S” est associé à la présence d’un 4 cylindre turbo sous le court capot. Mais pas ici, ce serait trop simple. Le Cooper S E Countryman conserve son badge de baroudeur urbain sportif, mais son groupe motopropulseur hybride est bel et bien construit autour du 3 cylindres turbo des petites Cooper de base. On parle donc d’un moteur à essence (super) de 1,5 litre à 12 soupapes doté d’un turbocompresseur à géométrie variable et de l’injection directe. Ne riez pas de ce mini moulin, on le retrouve aussi au centre de la fabuleuse BMW i8. Les nombres impairs ne sont pas seulement un vieux truc de décoration intérieure – dans un moteur, ils procurent des pistes sonores dignes d’intérêt. Le p’tit trois ici fait dans la sono d’une Porsche 911 pré-ado, ce qui sied bien au tempérament enjoué du véhicule, même si on n’y retrouve pas les émojis sonores des pots d’échappement des Cooper S. Oubliez vos souvenirs de la Pontiac Firefly de votre mère, ce trois cylindre génère 134 ch à 4 400 tours et 162 lb-pi de couple, de 1 250 à 4 300 tours, sans compter l’apport du moteur électrique (on y arrive). D’office, ce moteur est boulonné à une boîte automatique classique à six rapports, dotée d’un mode manumatique accessible au levier ou par des palonniers derrière le volant.
Cet ensemble mécanique envoie toute la puissance aux seules roues avant. Mais qu’en est-il de cet écusson « ALL4 »? Et bien, c’est maintenant que le volet « E » entre en scène. Le groupe électrique est entièrement contenu à l’arrière, sous la banquette et sous le plancher. Notez que et la banquette et le plancher du coffre sont légèrement rehaussés pour accommoder tout ce matériel. Le moteur électrique AC synchrone à aimant permanent développe 87 ch à lui seul, et son couple de 284 lb-pi est impressionnant. Il est alimenté par un bloc pile lithium-ion de 7,6 kWh, logé sous la banquette arrière. Le moteur électrique agit en prise directe sur l’essieu arrière, de façon totalement indépendante – mécaniquement parlant – du groupe thermique situé à l’avant. C’est l’électronique qui harmonise les deux groupes pour les faire travailler solo ou en tandem, selon les conditions routières, la météo, les choix du conducteur ou son style de conduite. Et c’est quand cette harmonie est totale et que le duo propulsif file le parfait bonheur qu’il développe 221 ch et 284 lb-pi combinés. Peut-être trop petit pour le Clan Panneton, ce Mini, mais il déménage!
Vous aurez donc déduit que lorsque le Cooper S E Countryman roule en mode totalement électrique, vous vous retrouvez au volant d’un Mini électrifié à propulsion, et qui accuse tout près de 4 000 livres… De quoi faire retourner Sir Alec dans sa tombe. L’autonomie électrique maximale annoncée par le constructeur est d’environ 19 km, mais évidemment comme pour tout véhicule électrifié cette cote maximale ne s’obtient que sous des conditions idéales, à température de la pièce, sans vitesses élevées et sans chauffage ou climatisation. La journée de la prise en charge du véhicule d’essai, il est tombé près de 30 cm de neige, suivi d’un froid intense, suivi d’un redoux, suivi d’un verglas et suivi d’une autre bordée de neige. Vous me suivez? Avec le froid et la neige, impossible de laisser actifs les modes de climatisation économique du mode Max eDRIVE, qui vous embuent l’intérieur d’un Countryman comme une de mes ados dans une douche de verre, mais j’ai tout de même observé 16km de silence électrique à répétition sous le mode Auto eDRIVE, soit le mode de conduite par défaut. L’autonomie promise est peut-être modeste, mais au moins elle est atteignable.
J’ai dit « silence »? Afin de protéger les piétons les plus vulnérables, le Cooper S E Countryman émet un son artificiel à basse vitesse qui ressemble au croisement d’un droïde du Premier Ordre et d’un aspirateur Roomba. Bref, on sonne très techno dans le sous-sol de la tour à bureau. Et c’est là qu’on utilise le chargeur portatif 120V, au design très pratique car il est compact, léger et doté d’un câble de bonne longueur. La batterie dispose toujours d’une réserve pour assurer un mode de fonctionnement hybride; la recharge qu’on peut observer sur le diagramme au tableau de bord est donc pour le volet « propulsion VÉ ». Après trois heures et demie de recharge, la batterie « vide » avait récupéré 60% de sa charge sur une simple prise 120V; au terme d’une journée au boulot, elle était toujours pleine. Avec une borne domestique ou publique de 240V, la recharge est complétée en deux heures environ. Le Cooper S E Countryman ne dispose pas d’un port de recharge rapide à haute tension.
Un style sur mesure
Depuis la résurrection de la marque par BMW, Mini n’a jamais fait dans le prêt-à-porter. Les bombinettes de la célèbre marque germano-britannique sont hautement personnalisables, avec une liste de coloris, d’options et d’accessoires disproportionnelle à la longueur de ses voitures. Pour qui prend temps et argent, il est possible de se construire une Mini qui convent parfaitement à sa personnalité. Le Countryman d’essai semble taillé sur mesure pour un professionnel sérieux, à la carrière bien ancrée, mais qui reste bon enfant et apprécie les belles fringues. Ça tombe bien, c’est tout à fait moi, ça. La peinture « Argent Fusion métallisée » est sobre, intemporelle et bien compatible avec nos salissantes routes hivernales. Le pavillon noir contrastant, jumelé à la fenestration sur 360 degrés, renforcit la présence de la caisse, faisant paraître cette Mini aussi maxi qu’elle ne l’est en réalité. Comme pour toutes les Mini de facture récente, le capot se veut plus équarri afin de répondre aux normes européennes de protection des piétons. Et si les petits coupés Cooper héritent d’une binette de poisson ébahi avec ce rehaussement du capot, le costaud Countryman s’en accommode fort bien, la forme des phares et la calandre ajoutant même un brin d’agressivité à l’ensemble. Sans les mettre côte à côte, bien malin celui qui pourra reconnaître un « nouveau » Countryman d’un « ancien »; on remarque surtout ce porte à faux arrière un peu plus long, mais dans l’ensemble la silhouette et ses détails rendent ce Mini à la fois costaud et mignon. Notez que les jantes du modèle d’essai sont un accessoire installé par le concessionnaire de concert avec les pneus d’hiver, dont la dimension (225/50R18) est identique à celle des pneumatiques toutes saisons d’origine. Format et densité électrique obligent, pas de place pour une roue de secours; les pneus sont donc de type à affaissement limité, ou « run flat » si on préfère.
À l’intérieur, les garnitures de ton écru et l’éclairage d’ambiance viennent atténuer l’effet « mine de charbon » de cet intérieur tout noir, du plancher au pavillon. Comme chez ses consœurs, l’immense cercle au centre de la planche de bord n’abrite plus le traditionnel indicateur de vitesse, mais plutôt l’écran tactile du système d’infodivertissement, qu’on peut également manier à l’aide de la molette iDrive, pour qui a horreur des traces de doigts. Les habituelles molettes rétro de la marque sont légion, tant sur la console centrale qu’au plafond. L’indicateur de vitesse « flotte » maintenant devant le conducteur, séparé de la planche de bord comme des instruments de moto. Il est supplanté sur sa gauche d’un indicateur de flux d’énergie et de « vertitude » qu’on a tôt fait d’ignorer, lui préférant la Mini animée de l’écran central qui nous montre quels éléments mécaniques sont au travail.
Les sièges du modèle d’essai sont recouverts de similicuir et offrent une multitude de réglages électriques, incluant la mise en mémoire de deux conducteurs et des supports lombaires fort efficaces. L’assise est cependant un peu courte, et la position de conduite est très droite. Un appui-cuisse, extensible manuellement, ajoute au confort, mais rien à faire pour ces fichus appui-tête qui vous frôlent constamment l’arrière de votre crâne. Ce dernier n’a rien à craindre du plafond de verre panoramique, le dégagement pour la tête étant excellent à l’avant. Ces sièges sont livrés de série, mais notez que leurs éléments chauffants sont optionnels. À l’arrière la banquette 40/20/40 est logeable et vos passagers bénéficient de leur propre toit panoramique. La toile pouvant recouvrir ce dernier était la source de bruits incessants quand elle était repliée dans son logement. Malgré la générosité verticale de l’habitacle du Countryman, on note un « effet couvercle » du toit bombé et une surface vitrée pas si grande que ça. À l’avant, les piliers « A » sont épais, nuisant à la visibilité aux intersections, et la hauteur des appuis-tête avants (encore ceux-là!) réduit de beaucoup la visibilité vers l’arrière.
Le coffre est logeable et son seuil est à une hauteur idéale. On y retrouve une petite mallette pour le rangement du chargeur portatif, que vous aurez tôt fait d’abandonner au profit de cette pratique cavité cachée sous un couvercle, derrière le pare-choc. L’obligatoire hayon électrique est présent, et si vous réussissez le pas de dance secret sous l’arrière du véhicule, il va même s’ouvrir sans les mains, pour autant que vous avec la clé intelligente sur vous. Sièges abaissés, le Cooper S E perd 115 litres de volume face à ses frères non-électrifiés, et 31 mm d’espace pour la tête aux places arrière.
Attention, on roule!
Si la température s’y prête et que la charge de la batterie est suffisante, le Countryman S E démarre en silence électrique. Une recharge complète sur ma borne domestique de 240V indique que la batterie de 7,6 kWh « boit » 6,10 kWh, ce qui donne une idée de la réserve pour la conduite hybride (un PHEV – ou hybride rechargeable – ne se « vide » jamais complètement). Via les menus de l’écran tactile, on peut programmer quelques paramètres de recharge, dont l’heure de départ et l’activation du chauffage et ventilation. Étant en hiver, j’ai laissé la climatisation sur « Auto », réglée à 20 degrés, et l’habitacle était bien chaud le matin venu, et ce sans démarrer le moteur thermique.
À 16 degrés sous zéro, on a beau choisir le mode écono et avoir une batterie bien pleine, le Countryman démarre sans surprise sur son moteur thermique, comme la vaste majorité des PHEV. L’autonomie électrique de 22 km indiquée au tableau de bord ne se consume donc pas très vite en distance, mais bien en chauffage. Au retour à la maison, au départ d’un garage souterrain chauffé, le Mini est resté en mode électrique pur sur une distance réelle de 16 km, ce qui n’est pas si mal quand on sait que le canadien moyen parcours 34 km pour un aller-retour au boulot.
Mais il importe de préciser que le froid n’est pas le pire ennemi de l’autonomie électrique du Countryman. Ses gênes sont maintes fois plus redoutables. Bien qu’il soit plus haut et plus lourd qu’une petite Cooper, le Countryman PHEV reste un diablotin du bitume, et, surtout, des routes enneigées, où l’action du groupe électrique vous transforme un sous-virage en survirage à volonté. Avec sa garde au sol élevée, ses masses bien équilibrées, sa direction aussi ferme que précise et une boîte qui répond au pied levé (ou abaissé…), ce bouledogue déchiquette une tempête de neige comme une vieille pantoufle. Le tandem moteur est bien en verve et ses accélérations sont tout justes plus modestes que celle du Countryman John Cooper Works, ce qui n’est pas peu dire. Qui plus est, la sonorité staccato du trois cylindres ajoute au plaisir. Seuls les freins viennent gâcher la mise, la pédale étant imprévisible et indécise alors qu’elle passe de la régénération (frein moteur électrique) aux freins mécaniques. Quand le pitou reste bien sage, on apprécie sa solidité sur la route, la position de conduite plus haute qu’anticipé et la motricité qui semble à toute épreuve. Bref, l’âme même de Mini est intacte ici.
On passe à la caisse
Notre électricité a beau être bon marché, il n’en va malheureusement pas de soi pour les véhicules électrifiés, et notre petit sujet du jour ne fera pas exception. Évidemment, Mini est une marque « premium », mais le Cooper S E se détaille tout de même 14 200 $ de plus qu’un Countryman « tout nu ». Même en ajoutant certains accessoires qui sont de série sur le PHEV, comme la boîte automatique et les jantes de 18 po, on se retrouve avec un bon écart que les subventions gouvernementales ne peuvent combler. L’ordinateur de bord s’est révélé d’un optimisme sans pareil, affichant 6,3 l/100km de moyenne pour la semaine d’essai, alors la calculette renvoie plutôt 9,2… Le réservoir affichait pourtant plein au départ, et des recharges quotidiennes ont été effectuées?!? C’est d’autant plus vexant que le réservoir d’essence ne fait que 36 litres, contre 61 dans un Countryman régulier; il faudra donc passer à la pompe assez souvent. Notez que la cote calculée est tributaire de la marge existant entre la jauge à essence et le bouchon du réservoir, et de la rigueur de mon prédécesseur dans ce véhicule de presse.
Au final, choisir une Mini n’a rien de cartésien, on le fait pour se faire plaisir, et la version PHEV a droit à la fameuse plaque d’immatriculation verte au Québec et en Ontario, avec les privilèges qui l’accompagnent, ce qui n’est pas rien pour qui peut tirer profit d’un pont sans péage ou d’une voie réservée sur base quotidienne. Les utilitaires hybrides rechargeables (semi) abordables ne sont pas légion; on peut toujours regarder du côté de la Audi A3 e-tron, sans traction intégrale mais au meilleur rendement énergétique, ou encore du côté du Mitsubishi Outlander PHEV, plus pratique mais moins ludique. Même le plus maxi des Mini devra faire appel à votre cœur car la raison, elle, passera à un autre appel…
| Cylindrée | 1,5L |
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| Nb. de cylindres | L3 |
| Puissance | 221 ch |
| Couple | 284 lb-pi |
| Consommation de carburant | 8,4/8,8/8,6 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 450 / 1 275 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Mini Cooper S E Countryman ALL4 2018 |
| Prix de base | 43 490 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 245 $ |
| Prix tel qu’essayé | 50 785 $ |
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Équipement en option
4 950 $ – Ensemble Essentiels (toit ouvrant panoramique, ensemble rangement, sièges chauffants à l’avant, accoudoir central arrière, phares antibrouillard avant) 1 450 $; Ensemble Style (volant sport gainé de cuir, finitions intérieure / extérieure chrome, garnitures intérieures piano noir lumineuses (supplément 250 $), éclairage d’ambiance) 650 $; Ensemble éclairage à DEL (phares adaptatifs à DEL, antibrouillards avant à DEL) 1 400 $; Ensemble navigation branché (navigation, application MINI Connected XL, recharge sans fil pour appareil mobile avec fonctionnalités Bluetooth étendues et port USB, ensemble branché) 1 200 $
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