Name: Volkswagen Atlas Execline 2024
Brand: Volkswagen

DESIGN

7/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

9/10
CONVIVIALITÉ

5/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

8/10
VALEUR

7/10

Les concessionnaires américains de Volkswagen ont dû jubiler quand est débarqué ce colosse à trois rangées Made in USA en support au seul utilitaire de la marque, le petit Tiguan de première génération. Ce faisant, la « voiture du peuple » pouvait maintenant desservir les familles nombreuses, et passait directement au sommet de l’habitabilité des utilitaires intermédiaires à trois rangées de sièges, le symbole même du véhicule familial en ce 21e siècle. Également populaire de notre côté de la frontière, l’Atlas s’est cependant fait remarquer pour sa soif digne du dieu grec du même nom qui doit supporter le monde – un mandat qui donne soif! Pour 2024, l’Atlas évacue sa gloutonne mécanique à six cylindres et se paie un second remodelage en carrière, question de tenir le coup face à une concurrence qui s’est passablement renouvelée. On essaie pour vous cette mouture rajeunie et remotorisée en plein mois de janvier, après avoir finalement reçu toute la neige qu’on avait commandée pour Noël!

Design : 7,5/10

L’Atlas était bien né, sa grande carrosserie bien équarrie lui donnant un air de Grand Cherokee allongé et assaisonné de touches à la Audi. Si la mise à jour de 2021 a fait dans le détail, celle de 2024 est passablement plus exhaustive. Les boucliers avant et arrière sont revus du tout au tout, et c’est surtout de face qu’on remarque la rupture, un bandeau lumineux réunissant les nouveaux blocs optiques à DEL. Une calandre qui s’étire davantage vers le bas complète le lien stylistique avec la gamme courante du manufacturier allemand, tandis qu’à l’arrière les segments DEL insérés aux feux arrière modernisent le véhicule. Logeant dans les plus grandes pointures de la catégorie, l’Atlas donne toujours cette impression d’un culturiste en complet-cravate, les retouches lui permettant de rester dans le coup. La transformation est plus radicale à l’intérieur, une toute nouvelle planche de bord plus animée remplaçant l’ancien comptoir. Les similibois de l’Execline d’essai révèlent une inscription « Atlas » le soir venu, invisible de jour. L’ergonomie est également invisible, le grand VUS ayant hérité des tristement célèbres touches à effleurement des derniers produits VW. Si visuellement l’effet est léché, à l’usage on s’enrage, et ces fichus noirs piano sont toujours sales et faciles à rayer. Au moins, les chics garnitures deux tons sont toujours à bord.

Puissance : 7,5/10

Tous les Atlas vendus au Canada sont livrés d’office avec la traction intégrale 4Motion depuis la refonte précédente, mais Volkswagen largue cette année le moteur V6 pour ne conserver que le 4-cylindres 2,0-litres turbocompressé. Celui-ci gagne toutefois 34 équidés, offrant maintenant 269 chevaux et 273 lb-pi de couple à très bas régime. La boîte automatique conventionnelle à huit rapports est toujours la seule offerte. Adeptes de camping, vous serez heureux d’apprendre que la capacité de remorquage du 2,0-litres est de 5 000 livres, soit la même cote qu’avait le V6 (l’ancien 4-cylindres était limité à 2 000 livres). Un deux litres dans un tel colosse? Eh bien les sceptiques sont confondus, l’Atlas nouveau étant plus véloce que feu les versions V6, malgré le son de « p’tit char » qui sort du capot (et qui est exacerbé par des sons artificiels dans la cabine en mode Sport, allez savoir pourquoi). Plusieurs modes de conduite sont offerts, mais nous avons préféré le mode « Eco » qui convenait bien à la conduite de tous les jours et au caractère bourgeois de l’Atlas.

Agrément de conduite : 7/10

Tous nos précédents essais de l’Atlas se sont déroulés avec des versions Execline V6. Il nous tardait donc d’essayer la version 2 litres et, quoique qu’on lamente la disparition de la belle voix virile du six, le quatre s’avère plus « coupleux » et plus vif que le glouton V6. Inutile de cravacher, la turbocompression effectue le travail et l’Atlas s’avère plus souple grâce à sa nouvelle et plus frugale mécanique, avec laquelle la boîte automatique semble mieux s’entendre de surcroît. Côté châssis, l’âge de l’Atlas transparaît et on observe toujours cette dichotomie, la souplesse de grand véhicule étant assortie d’un amortissement sec qui n’aide en rien la tenue de route de ce colosse. L’Atlas a été conçu pour le marché américain, et sa génétique allemande semble profondément refoulée. Un Jeep Grand Cherokee est plus sportif, c’est tout dire. On blâme à nouveau la monte pneumatique de 21 pouces de l’Execline pour la sécheresse de l’expérience, les Michelin d’hiver – de véritables savonnettes que je déconseille toujours – n’aidant en rien ici. On favorisera les livrées chaussées de 18 pouces pour une expérience plus agréable. Pour une conduite à l’allemande, lorgnez du côté du Mazda CX-90.

Convivialité : 5/10

L’ancienne planche de bord possédait déjà son lot de défis, mais la nouvelle version est un tel défi cognitif qu’on cherche presque les caméras cachées. Plusieurs blocs de commande sont tirés des tablettes corporatives, tel le panneau de commande des phares, indéchiffrable, le trucmuche à vitesses qui remplace l’ancien levier, les horribles touches à effleurement sur le noir piano, placés de façon à défier le conducteur et, surtout, un nouvel infodivertissement aux menus disposés selon un tirage au sort. Et la réponse de cet écran n’est pas parfaite en plus. Ne cherchez plus le traditionnel lecteur CD caché dans le coffre à gant, il est passé à l’histoire. Si vous êtes un adepte comme moi des clés USB pour traîner votre musique préférée d’un véhicule à l’autre, et bien aucun des ports USB-C n’a voulu collaborer, et ne cherchez pas les USB-A, il n’y en a plus – faut être de son époque. Heureusement que le volant conserve des touches mécaniques et que le reste de l’habitacle est simple à utiliser, comme les sièges arrière de l’Atlas, modèles du genre et faciles à manœuvrer.

Sécurité : 8,5/10

Volkswagen a profité de la refonte de 2024 pour complètement revoir la conception des phares. Les nouveaux blocs optiques ne sont pas seulement élégants, ils ont aussi épaté les évaluateurs de l’IIHS qui leur accordent leur meilleure note alors que les anciens étaient marginaux. Et je vous le confirme : ils allument la nuit! Avec ses bons résultats statiques, même aux nouveaux essais latéraux plus exigeants, l’Atlas passe au sommet du podium avec une cote « Top Safety Pick + ». Et c’est tout comme à la NHTSA, avec une cote cinq étoiles. Solide, ce gaillard. L’Atlas offre de série les aides à la conduite attendus aujourd’hui, soit des alertes pour les angles morts et la circulation transversale arrière, un régulateur de vitesse adaptatif à suivi de voie et assistance d’urgence et le freinage autonome avec détection des piétons et cyclistes. Les versions plus cossues ajoutent les feux de route automatique et la détection des panneaux de circulation. Reste qu’il vous faudra potasser le manuel du conducteur pour paramétrer tout ça, car le tout est bien caché dans les méandres de l’infodivertissement.

Caractéristiques : 8,5/10

D’emblée, l’Atlas d’entrée de gamme, le Comfortline, comprend les jantes de 18 pouces, les longerons de toit, le verre intimité, le hayon mains libres, la clé intelligente avec démarreur à distance, les essuie-glaces automatiques, de pratiques buses de lave-glace chauffantes, la climatisation automatiques à trois zones, des sièges avant chauffants à réglages électriques, un volant chauffant et une sellerie en similicuir (le revêtement en étoffe n’est plus offert). La nouvelle édition Peak, essentiellement cosmétique, n’offre qu’un cache-bagages au rayon du concret et permet d’ajouter en option le toit panoramique. Ce dernier est de série dans le Highline, de même que des jantes de 20 pouces, la navigation embarquée, une chaîne audio Harmon Kardon à dix haut-parleurs, une sellerie en cuir et des sièges arrière chauffants avec, en option, une configuration à sièges capitaines. Notre Execline d’essai ajoute les rétroviseurs auto-inclinables, les caméras périphériques, le stationnement assisté, l’affichage tête haute et un rehaussement du cuir. Soulignons que l’Execline d’essai est aussi disponible avec une banquette centrale à trois places en lieu des sièges capitaines. Nous étions ravis à l’idée de gâter nos oreilles avec le rehaussement audio, usuellement excellent chez VW, mais allez savoir, cette chaîne est une pâle ombre de l’ancienne version Fender et nous a passablement déçus.

Habitabilité : 9/10

Depuis son lancement, l’Atlas est l’un des rares « trois rangs » à pouvoir se rapprocher de l’habitabilité d’une minifourgonnette. Ces dernières demeurent les championnes, mais notre VW permet à des adultes de s’asseoir tout à l’arrière, et ce, sans demander de compromis aux passagers du centre. De série, toutes les livrées offrent sept places, tandis que la configuration six places est optionnelle sur les Highline et Execline. Tout à l’arrière, on apprécie le logement en sous-sol du cache-bagages, mais ce dernier ne s’installe que si la rangée arrière est rabattue, et le mettre en place au centre du véhicule n’est pas une mince affaire. Le coffre offre de pratiques logements latéraux, et tout sièges rabattus, seul le nouveau Toyota Grand Highlander offre plus de volume, mais vraiment à peine plus. Pour le conducteur, la conduite d’un Atlas rappelle celle d’un Tahoe tant le poste de conduite est vaste. L’Habitabilité de l’Atlas restera toujours son plus grand atout.

Confort : 8/10

On ne le dirait pas, mais l’Atlas est élaboré sur la même plateforme MQB qu’une Golf GTI, poussée à ses dimensions maximales. C’est que ce colosse donne l’impression de rouler dans un grand VUS à châssis-échelle comme les Américains en raffolent, et c’était là la cible des ingénieurs de Volkswagen. Il en résulte un confort serein sur autoroute, la boîte à huit rapports faisant somnoler le nouveau moteur à 1 800 tours à 100 km/h et 2 000 tours à 119 km/h. Dommage que nos « belles » chaussées ne troublent cette quiétude, les impacts sur les balafres du bitume étant ressentis et entendus. Les versions Comfortline portent probablement bien leur nom avec leurs pneumatiques aux flancs plus généreux que la monte à profil bas de notre Execline. Cet Atlas « exécutif » nous a offert un chauffage puissant, des sièges et volant chauffants réconfortants et une sérénité générale dans nos déplacements, à quelques trous près. Seuls les baquets assez fermes nous rappellent qu’on est dans une Allemande.

Économie de carburant : 8/10

Après avoir obtenu des cotes observées de 13,9 et 15,0 L/100 km avec des Atlas à moteur V6, il nous tardait de voir le score final de cette version de plus petite cylindrée. Roulement de tambour : 12,5 L/100 km en plein mois de janvier avec des chutes de neige et le démarreur à distance. Prometteur! De plus, ce moteur s’abreuve à l’essence ordinaire, malgré son turbo. Sur le trajet autoroutier de prise en main, nous avons même glissé la moyenne du jour sous la barre des 10 L/100 km. Comme on s’en doutait, le 2,0-litres réduit considérablement la soif de l’Atlas et vient donc corriger sa plus grande lacune, le grand VW passant de cancre à l’un des plus frugaux non-hybrides de sa catégorie.

Valeur : 7,5/10

Volkswagen a conservé ses variantes classiques, mais en a revu le contenu à la hausse et réduit les options, ce qui augmente évidemment les tarifs, Le Comfortline ouvre la gamme à 49 995 $, et on se demande bien ce qu’on gagne en retour des 4 000 $ demandés pour l’édition Peak, la version de loin la moins intéressante, surtout qu’il faut lui ajouter 1 500 $ pour obtenir le toit ouvrant. À 56 995 $, soit seulement 1 500 $ de plus qu’un Peak à toit panoramique, le Highline relève l’équipement embarqué et notre Execline auquel il ne manque rien singe les modèles de luxe contre une note de 59 995 $. L’étoile du match est le Comfortline, pour autant qu’on puisse se passer du toit ouvrant. S’il est essentiel, passez au Highline. Avec le Comfortline, vous gagnerez des jantes de 18 pouces mieux adaptées au véhicule, et un contenu intéressant pour le tarif demandé.

Conclusion

Le joueur étoile de Volkswagen en Amérique revit sa jeunesse avec son remodelage et sa nouvelle motorisation. Cette dernière lui enlève une épine du pied, la consommation de l’Atlas rentrant dans le rang, et ce, sans nuire aux performances et à la capacité de remorquage – exactement ce dont l’Atlas avait le plus besoin. Si son habitabilité et sa belle carrure sont intactes, le nouvel habitacle présente toutefois de sérieux défis cognitifs et, comme récemment annoncé pour la GTI, demanderait une révision rapide, stat! Pour autant qu’on s’accommode de ce recul ergonomique, l’Atlas – surtout en version de base – offre toujours une valeur sûre dans cette catégorie, même si son assemblage américain (les Mexicains font mieux avec les autres VW…) est bien loin de la qualité qu’on attend d’une marque allemande.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,0L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	269 ch @ 5 500 tr/min
Couple	273 lb-pi @ 1 600 tr/min
Consommation de carburant	12,6 / 9,4 / 11,2 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	583 L / 1 572 L / 2 741 L derrière la 3e/2e/1re rangée
Modèle à l'essai	Volkswagen Atlas Execline 2024
Prix de base	59 995 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	2 050 $
Prix tel qu’essayé	62 845 $
Équipement en option 700 $ – Sièges capitaine, 700 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.