SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE6/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE6/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT5/10
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VALEUR7/10
On a souvent reproché à Volkswagen de ne pas comprendre le marché américain. Les produits arrivent souvent dans des configurations mésadaptées, souvent trop tard en relation avec la cible mouvante qu’est le désir du moment de sa clientèle. Une Passat allemande était trop petite et trop chère, une Jetta mexicaine trop dénudée, le Touareg doté d’un nom imprononçable et sans contexte historique pour les anglophones.
Volkswagen a livré un « trois rangées » sans demi-mesure pouvant s’aligner au reste de la concurrence sans rougir de l’habitabilité d’une minifourgonnette.
Les concessionnaires américains de la marque ont particulièrement déploré que VW rate le lucratif bateau des VUS, avec comme seul support au Touareg le trop petit et cher Tiguan de première génération. Au Canada, on en raffolait, mais on le sait, nos voisins du Sud aiment obtenir du pied cube à bon prix. VW ajuste toujours le tir, éventuellement, et les franchisés ont du crié de joie quand est apparu l’Atlas, avec ses trois rangées de sièges, son prix raisonnable et son étiquette « Made in USA ». On monte à son bord pour vous cette semaine.
La voiture du peuple … américain
L’Atlas étant assemblé dans la récente usine VW située à Chattanooga au Tennessee, aux côtés de la grande Passat « simplifiée » réservée à nos marchés, on pourrait croire, à tort, que ces deux véhicules au fort gabarit partagent leur plateforme. Ce grand VUS est en effet issu de la plate-forme MQB, celle de la petite Golf. Comment est-ce possible? L’adjectif « modulaire » prend ici tout son sens alors que la MQB est élargie et allongée à fond la caisse, c’est le cas de le dire. VW étire cette plateforme corporative au maximum de ses capacités pour marquer un grand coup en offrant l’un des seuls VUS à trois rangées de sièges qui peut accueillir sans compromis des adultes de 1,80 m tout à l’arrière (je certifie, j’y suis confortable).
Si l’Atlas de la mythologie grecque pouvait supporter le monde, celui-ci peut en transporter du monde, sept à la fois avec la banquette centrale de série, ou six avec les sièges capitaines optionnels du véhicule d’essai. La ligne équarrie offre du volume à souhait et la grande largeur de l’habitacle impressionne quand on monte (au sens réel) à bord. On s’y sent plus près d’un Tahoe que d’un Highlander, par exemple. La dernière fois que j’ai vu un appuie-bras central aussi large, c’était d’ailleurs dans un Cadillac Escalade… L’empattement de près de 3 m, la longueur hors tout qui dépasse tout juste les 5 m et son poids de 2 042 kg le place en effet dans les « XXL » de la catégorie.
La mécanique puise également dans le catalogue corporatif. De série, l’Atlas est livré avec le classique 4-cylindres turbo de VW, bon ici pour 235 chevaux et 258 lb-pi de couple, mais en seule association avec la traction avant. Le V6 optionnel de 3,6 litres est ce fameux « VR6 » à bloc étroit du groupe allemand, dont l’angle de 15° entre les cylindres est si menu qu’une seule tête de moteur est requise (le « R » est pour « rectiligne », les cylindres étant dans un quasi-alignement décalé). Il livre ici 276 chevaux et 266 lb-pi de couple tout en accusant une soif accrue de 14 % en ville par rapport au 2,0-litres. Le V6 offre toutefois une capacité de remorquage fort intéressante de 2 268 kg (5 000 lb), alors que le « quatre » est limité à 907 kg (2 000 lb). La traction intégrale 4Motion est de série avec le six cylindres, tandis que tous les Atlas se partagent une boîte automatique conventionnelle à huit rapports.
Inspiré du Grand Cherokee?
Lors du lancement de l’Atlas, plus d’un internaute a crié au plagiat, y voyant là une proche interprétation allongée du Jeep Grand Cherokee. Vrai qu’il y a un certain air de famille, mais en y regardant de plus près, l’Atlas est plus anguleux, et les détails sont plus près d’Audi que de FCA. Il ressort de l’Atlas une certaine virilité aristocratique, mais son gabarit est tel que les grandes roues de 20 pouces semblent un peu perdues sous le véhicule. Pour les plus économes, les jantes de 18 pouces livrées de série ne paraissent pas plus petites.
Les niveaux de finition ont peu d’effet sur l’apparence du véhicule. Dans un ordre croissant de prix, débutant de façon compétitive à 36 740 $, l’Atlas est livrable selon les gammes traditionnelles de VW, soit Trendline, Comfortline et Highline. S’ajoute le niveau Execline du véhicule d’essai, non offert dans les véhicules plus modestes de la marque. Ne cherchez pas des identifiants sur le véhicule; comme en Europe, on reconnaît ces finitions par le contenu et non par leur étiquette. Ironiquement, notre Atlas canadien porte un badge « SEL » réservé au marché américain! Oups!
Notez que le 4 cylindres n’est offert que dans les deux premières gammes, où le V6 et son intégrale sont optionnels; ce tandem est de série dans les deux gammes supérieures. Et s’il vous faut absolument des sièges en tissu, seul le Trendline en offre.
Populisme chic
On se rappelle que le mot allemand « Volkswagen » signifie, littéralement « voiture du peuple ». Depuis les débuts de la marque, ce populisme s’est toujours accompagné d’un certain chic dans le choix des étoffes, des teintes et des agencements dans les habitacles. En sus du traditionnel noir, l’Atlas est livrable avec un habitacle « Shetland », soit un blanc écru, qui heureusement se limite aux sièges et à des empiècements dans les portières. Dans l’Execline, des tapis noirs et des plastiques gris charbon aux points de contact assurent que ce chic salon aux cuirs bien pâles demeure « impec ».
Malgré la très grande largeur de l’habitacle, on note avec bonheur que les sièges baquets enveloppent bien le torse, évitant cette demi-pointure de trop commune aux grands véhicules. Toute la surface des assises et dossiers est perforée, les sièges étant dotés dans l’Execline d’une ventilation mécanique à trois intensités, pratique sous le soleil qui entre par le très vaste toit panoramique vitré dont l’ouverture est généreuse. Soulignons ici la bonne conception du déflecteur d’air intégré qui permet de garder le toit ouvert, même sur l’autoroute, sans turbulence ou bruits excessifs.
Le tableau de bord, qui s’étire au loin comme un comptoir de cuisine, est d’un dessin à la fois sobre et ergonomique, relevé ici par des boiseries synthétiques. On retrouve avec bonheur le joli volant multifonction corporatif de VW, au boudin idéal recouvert d’un cuir mat agréable au toucher et muni de ce fameux méplat à sa base. Les autres commandes seront immédiatement familières aux habitués des produits de Wolfsburg : écran tactile à détection de proximité, climatisation thermostatique, ordinateur de bord – tous reprennent la conception élégante et intuitive des produits de la marque.
On souligne la présence à bord de la chaîne audio Fender 400 W de haut niveau, comprenant 12 haut-parleurs en sus d’un caisson de graves caché sous le plancher du coffre, des prises USB, une fiche pour carte SD, les fonctions Apple CarPlay et Android Auto et, pour les mélomanes, un bon vieux lecteur CD caché dans le coffre à gants. Le rendu de cette chaîne digne d’une salle de concert est tout simplement exquis, rendant Diana Krall encore plus sensuelle à nos oreilles.
Naviguer en eaux claires
Dès les premiers tours de roue, le regard se pointe vers la console pour y trouver un mode Sport … qui n’existe pas. L’Atlas est hélas aligné sur les désirs perçus de la clientèle américaine, façon Buick d’il y a 20 ans et très loin du flegme germanique auquel on se serait attendu. Vous avez bien compris : on navigue en Atlas. Les suspensions sont molles, assurant un grand confort sur route plane ou ondulée, accompagné de mouvements de caisse bien perçus.
L’envers du décor : l’amortissement. En ce printemps tardif, les chaussées portent toujours les ecchymoses de cet hiver exécrable, et l’Atlas surligne en fluo jaune chaque trou, crevasse et aspérité du bitume. Malgré le flanc généreux des pneumatiques, on ne s’attend pas à ce qu’un véhicule mou cogne sec, ce qui témoigne d’un amortissement trop réglé pour les interstates américaines. Au moins, la coque est très rigide et rien n’y vibre.
Autre déception côté moteur, où le V6 émet des sons étrangement trashy au départ d’un arrêt, sons qui disparaissent dès que le lourd véhicule s’est mis en mouvement. On blâme l’injection directe, dont la réputation universelle d’imiter la sonorité d’un diesel moderne au ralenti est ici encore une fois passée au surligneur. La plateforme MQB est parfaitement compatible avec l’électrification partielle, et on lamente ici l’absence d’une variante hybride rechargeable où une motorisation électrique assurerait en silence le couple requis à l’arraché des 2 000 kg.
Dans une moindre mesure, la boîte à huit vitesses déçoit un peu, plaçant le moteur à 2 100 tours/min à 119 km/h, ce qui n’est pas annonciateur d’une consommation modérée, une prémonition qui s’est avérée. Typique pour VW, même s’il s’agit d’une boîte automatique conventionnelle, elle assaisonne ses changements de rapports d’une légère pause, façon boîte à embrayage automatisé, une petite touche dynamique.
Heureusement, la direction sauve un peu la mise, restant précise et douce, même pendant l’activation de l’aide au maintien de voie, ce dernier étant à la fois discret et efficace – rares sont ces dispositifs qui ne vous tirent pas le volant des mains. Le régulateur de vitesse adaptatif se débrouille aussi fort bien en circulation dense.
Voir trop grand?
Vous aurez compris que l’Atlas ne brille pas dans la composante « S » de « VUS ». Pour le « U » par contre, chapeau. Volkswagen a livré un « trois rangée » sans demi-mesure pouvant s’aligner au reste de la concurrence sans rougir de l’habitabilité d’une minifourgonnette. Côté pratique, on peut critiquer le fait que le cache-bagages ne s’installe que si la troisième rangée est repliée, et que la configuration « capitaine » est un gaspillage d’espace (on vous suggère fortement la banquette livrée de série).
Toujours dans la même veine, on se surprend de voir à quel point le V6 semble perdu sous l’immense capot. Il y a beaucoup d’espace vide là-dessous, et on se demande si les stylistes n’auraient pas pu faire quelque chose pour éviter cet immense angle mort avant qui rend l’Atlas si laborieux à manœuvrer dans les stationnements souterrains du centre-ville. Et gare aux piétons, les immenses rétroviseurs bloquent aussi la vue pendant les manœuvres.
Tout aussi habitable et abordable qu’il soit, on vient à se demander si Volkswagen n’a pas vu un peu trop grand avec son Atlas, comme pour compenser son retard dans son segment de marché. La consommation observée de 13,9 l/100km en conduite mixte urbaine est assez navrante, compte tenu d’une composante accrue d’autoroute dans mes déplacements généralement solos, sans poids à bord, par beau temps et avec le système arrêt-départ du moteur bien actif. À défaut d’une option hybride, la variante à quatre cylindres est sans doute plus économe au quotidien pour la famille qui n’a pas à remorquer, mais requiert plus d’espace à bord que dans un Tiguan.
| Cylindrée | 3,6L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V6 |
| Puissance | 276 ch @ 6 200 tr/min |
| Couple | 266 lb-pi @ 2 750 tr/min |
| Consommation de carburant | 13,8 / 12,2 / 10,2 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 583 L / 2 741 L avec les sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Volkswagen Atlas Execline 4Motion 2019 |
| Prix de base | 53 590 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 845 $ |
| Prix tel qu’essayé | 56 920 $ |
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Équipement en option
1 385 $ – Ensemble Capitaine (sièges baquet chauffants en 2è rangée) 625 $; Ensemble R-Line (Jantes Trenton 20 po, pneus 255/50R20, caméra de recul avec lignes de guidage dynamiques, pédales en acier inoxydable, rétroviseurs électriques chauffants avec mémoire et inclinaison automatique en marche arrière, emblèmes R-Line) 760 $
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