SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT7/10
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VALEUR8/10
En 1999, Honda a été le premier à lancer une automobile hybride de l’ère moderne avec sa Insight, un petit coupé sport deux places inspiré de la CR-X, tout léger et frugal avec son petit 3-cylindres. Mais le succès de la Prius a démontré que la clientèle ciblée voulait un côté pratique à son hybride. Honda a donc livré un « reboot » de l’Insight en hatchback 5 portes, basé sur la Fit, et visiblement inspiré … de la Prius. Rien à y faire, le succès hybride n’a pas été au rendez-vous à l’enseigne au grand « H » . Pour 2019, Honda revient à la charge en apposant le nom d’Insight à une élégante compacte, proche cousine de la Civic, et en la dotant cette fois d’une mécanique hybride innovante de pointe. Est-ce enfin la bonne recette?
Honda nous livre une anti-Prius dont l’élégance tranche net avec la science-fiction excessive de la Toyota
Hybride sans fil
Avec l’offre bonifiée de véhicules 100 % électriques et hybrides rechargeables (PHEV), les hybrides tout court s’attirent des questions. « Comment ça se recharge? » me demande ma fille. Lors des freinages et ralentissements ma chère, car une voiture hybride retourne de l’énergie vers sa batterie, dont la capacité est plus restreinte que celle des autos rechargeables. « Ah, elle récupère l’énergie cinétique! » , me dit-elle comme une fille d’ingénieur.
La toute nouvelle Insight 2019 reprend l’architecture mécanique lancée sur l’Accord hybride en 2014. Ici, le moteur thermique, un 4-cylindres de 1,5-litre à cycle Atkinson, plus petit que celui de l’Accord et bon pour 107 ch à 6 000 tr/min, sert par moments à activer une génératrice, cette dernière alimentant un moteur électrique de 129 chevaux relié directement aux roues avant. Le tandem offre 151 chevaux. En charge modérée, par exemple à vitesse constante sur l’autoroute, le 4-cylindres est relié aux roues sur le rapport fixe du moteur électrique. L’Insight n’a donc pas de transmission! Sous une demande plus soutenue, les deux moteurs travaillent en équipe.
Le bloc-batteries Li-ion de 1,1 kWh est logé sous la banquette arrière et n’ampute aucunement le coffre. Simple hybride, l’Insight n’a pas droit à la plaque verte des véhicules rechargeables – celle du véhicule d’essai est une erreur de la SAAQ! Tout relâchement de l’accélérateur entraîne une « compression » qui est en fait le moteur électrique qui retourne de l’énergie au bloc-batteries. Idem pour le freinage, admirablement linéaire de pédale, qui se traduit en partie par la résistance du moteur électrique. Le niveau d’énergie de la batterie, qui ne tombe jamais à vide, est illustré par un témoin numérique jumeau de celui du réservoir d’essence. Le conducteur peut choisir deux niveaux additionnels de régénération en activant le palonnier à gauche du volant, mais son effet est éphémère – ce choix ne demeure constant que sous le mode « Sport » , étant donné que ce dernier sollicite plus la batterie. L’Insight ne peut rouler en silence électrique qu’à basse vitesse.
Entre Civic Touring et Acura ILX
On reconnaît les grandes lignes de la Civic dans l’Insight, dont la cabine reprend exactement les proportions. En fait, Honda nous livre une anti-Prius dont l’élégance tranche net avec la science-fiction excessive de la Toyota. L’avant de l’Insight troque la jeunesse manga de la Civic pour la sobre élégance contemporaine de l’Accord, tandis que les feux arrière rappellent un peu la sage génération précédente de la Civic. Rien ici ne crie « Regardez-moi, je suis hybride! »; on a plutôt affaire à une berline fort élégante qui fera encore plus d’ombre à l’Acura ILX, qui se « cherche » toujours. Toutes les versions partagent des jantes aérodynamiques chaussant des pneumatiques de taille 215/50R17. Le jeune d’esprit trouvera ici la Civic de ses rêves, à la fois séduisante et discrète, jusque dans sa teinte Vermeil nacré à la fois riche et effacée. Comme toujours, Honda Canada est chiche en coloris, avec seulement deux options pour l’Insight de base et quatre pour la Touring.
Même constat à l’intérieur, où la planche de bord reprend les proportions de celle de la Civic, mais avec une sobriété accrue qui rappelle les compactes de luxe, avec un je-ne-sais-quoi de maturité ajouté. Dommage que tout soit si noir (la seule teinte offerte au Canada); on verrait bien quelques accents çà et là pour relever cet intérieur par ailleurs fort bien dessiné. Le volant, par exemple, tombe en main de façon exquise avec son léger creux à 3h et 9h pour vos doigts, son épais boudin de cuir cousu et ses repose-paumes. De plus, les multiples commandes qui s’y trouvent ne sont nullement activées par mégarde lors de la conduite. On l’aimerait bien chauffant, ce volant, au prix de la livrée Touring. La grande noirceur de l’habitacle est légèrement apaisée par la garniture de pavillon écru, et par le petit toit ouvrant vitré, pas très tendance de nos jours alors que la compétition favorise l’approche panoramique.
Celle-ci est fort bien garnie. Mentionnons les phares à DEL automatiques avec feux de croisement automatisés, les antibrouillard, un ordinateur de bord fort complet agissant sur la portion virtuelle de la nacelle d’instruments, les essuie-glaces automatiques, la navigation avec données de circulation, la suite « Honda Sensing » d’aides à la conduite (freinage automatisé, alerte de collision avant, avertissement de sortie de voie, régulateur de vitesse adaptatif et assistance au franchissement involontaire de ligne) et le sélecteur de vitesses à boutons qui se répand chez plusieurs modèles des gammes Honda et Acura.
L’écran tactile « flottant » de 8 po trône au centre de la planche de bord, et cette nouvelle génération d’infodivertissement gagne – applaudissons – de bons vieux boutons pour les fonctions marche / arrêt / volume du système audio ainsi que pour les principaux raccourcis des nombreux menus. Mention honorable pour certaines applications qui peuvent également s’afficher dans la nacelle d’instruments, comme le diagramme de flux d’énergie du système hybride, libérant l’écran central pour d’autres usages. Comme c’est souvent le cas chez Honda, la chaîne audio a des spécifications à tout casser, mais sa sonorité, elle, ne casse rien, sauf vos attentes. Par contre, cette génération d’infodivertissement est beaucoup plus conviviale que la précédente et répond rapidement aux commandes, en plus de présenter une structure de menus plus logique et intuitive. Sur ce point, c’est un progrès indéniable. Reste à travailler sur la qualité du rendu audio…et les redémarrages inopinés du système.
La Touring est munie de sièges baquets de cuir cousu et perforé à huit réglages électriques pour le conducteur, et quatre pour le passager. Devant autant de réglages, on aimerait une fonction de mise en mémoire pour plus d’un conducteur. Le chauffage de ces baquets autorise trois niveaux, lesquels sont rémanents, pratiques sur de courts trajets hivernaux. Les deux places arrière extérieures sont également chauffées en plus d’être très spacieuses.
Une Civic aux tempes grises
Au volant de l’Insight, on retrouve d’abord avec plaisir l’excellente visibilité vers l’avant et la caméra d’angle mort LaneWatch qu’on apprécie tant chez la Civic. La mécanique hybride offre toutefois une approche toute différente à la conduite. À basse vitesse, comme dans un stationnement, l’Insight roule en mode électrique, sans bruit, sauf pour une trame sonore techno empruntée à la Clarity, question de prévenir les piétons de votre présence. Sitôt qu’on s’insère sur la voie publique, le moteur thermique démarre et il peut demeurer à régime constant pendant quelques kilomètres, ce qui fait curieux pour les non-initiés. Le conducteur peut alterner entre les modes Normal, Eco et Sport. Dans les deux premiers, comme pour toute hybride, l’Insight va éteindre son moteur thermique par moments, quand les conditions sont appropriées et que la cabine est bien chauffée. Un bouton « EV » permet de forcer la voiture à rouler 100 % électrique sur une courte distance, s’il ne fait pas trop froid et que le chauffage de l’habitacle est établi (nous avons réussi à parcourir 3 km à 50 km/h).
Une fois le moteur thermique bien réchauffé, sous les modes Normal et Eco il se comportera – presque – comme un moteur accouplé à une transmission CVT, répondant aux sollicitations de la pédale de droite. Lors de fortes accélérations, comme pour accéder à une autoroute, il grimpera à haut régime et s’y « collera » tant que vous ne levez pas le pied. Cette absence de linéarité dans la trame sonore de la mécanique encourage une conduite plus sage qu’avec une Civic, même si l’Insight jouit d’un excellent compromis entre l’amortissement et la tenue de route et d’une direction à la fois précise et juste assez ferme. Les inégalités de la chaussée sont bien filtrées, mais sans cette sensation de flottement propre aux hybrides soporifiques du rival Toyota. Les bruits de roulement sont bien absorbés par l’insonorisation, et ce, même en présence de pneus d’hiver sur le véhicule d’essai. Par contre, en mode Sport, le moteur thermique grimpe en régime, devient désagréablement bruyant et induit même des vibrations percevables au volant, sans gain tangible de vélocité. Bref, un mode peu utile, sauf peut-être lors de la préparation d’un dépassement.
Nous avons mis la suite « Honda Sensing » à l’épreuve en laissant la voiture changer d’autoroute via un échangeur dans la circulation, avec le régulateur de vitesse réglé à 100 km/h et la distance de suivi au plus court. La voiture a respectueusement calqué les véhicules devant, assurant un passage des plus douillets dans les bretelles en ralentissant jusqu’à 40 km/h d’elle-même et sans accélérer sèchement. Une belle réussite dans une voiture de ce prix. Le contrôle automatisé de la direction, éphémère de toute façon, fait dans le « ping-pong » dans une voie en ligne droite. On se demande toujours à quoi sert réellement cette fonction qui se répand dans l’industrie.
Votre consommation peut varier
Alors que d’autres ont rapporté des consommations dans les 4 litres aux 100km, nous avons été étonnés de peiner à garder la voiture sous les 7 l/100 km indiqués. C’est que le mercure a chuté rapidement en ce mois de novembre, que la neige est arrivée et que la congestion s’est installée aux ponts. Et il faut bien se garder au chaud, ce qui semble exigeant pour cette hybride. Nous sommes aussi les premiers à rouler l’Insight sur ses gommes d’hiver toutes neuves. Exception faite de brefs essais des autres modes, nous avons conservé le mode Eco toute la semaine. Un parcours autoroutier de 50 km aller-retour fait en plein soleil, donc en taxant moins le chauffage, et en respectant rigoureusement les limites de vitesse, a livré un beau 4,9 l/100 km, plus en ligne avec nos attentes, mais pour l’ensemble de cet essai, notre moyenne indiquée est toutefois de 6,7 l/100 km (7,3 à la calculette), pas une catastrophe, mais un maigre gain face aux 7,4 l/100 km livrés en été par une Civic Touring pas mal plus enjouée.
Comme chez les véhicules purement électriques, le froid vient donc taxer quelque peu l’avantage énergétique du système hybride. Et contrairement aux gènes usuelles des Honda, l’Insight apprécie une conduite tout en douceur afin de livrer des consommations qui excellent. Offerte à prix compétitif, l’Insight sera néanmoins le choix du conducteur qui apprécie une approche élégante à la technologie hybride et un confort de tous les jours qui prime sur la conduite sportive.
| Cylindrée | 1,5L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 151 ch @ 6 000 tr/min |
| Couple | 197 lb-pi @ 0–3 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 4,6/5,3/4,9 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 416 L |
| Modèle à l'essai | Honda Insight Touring 2019 |
| Prix de base | 31 950 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 655 $ |
| Prix tel qu’essayé | 33 705 $ |
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Équipement en option
Aucune
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