Avis d'expert

Honda Civic Type R 2023 : premier essai

8,1
10
SCORE AutoHebdo
Ce score est attribué par notre équipe d’experts après des tests approfondis de la voiture
  • DESIGN
    9/10
  • Sécurité
    8/10
  • HABITABILITÉ
    8/10
  • CONVIVIALITÉ
    8/10
  • CARACTÉRISTIQUES
    7/10
  • PUISSANCE
    10/10
  • CONFORT
    6/10
  • AGRÉMENT DE CONDUITE
    9/10
  • CONSOMMATION DE CARBURANT
    7/10
  • VALEUR
    9/10

Il en aura fallu du temps pour que le constructeur mette son sceau d’approbation sur la commercialisation de sa voiture-phare en sol nord-américain. Mais, les stratèges de la marque ont flairer la belle affaire, notamment en observant de loin tout le succès remporté par le rival Volkswagen avec son duo Golf GTI/Golf R. La Honda Civic Type R de cinquième génération est donc apparue sur nos routes en 2017 pour le plus grand plaisir des amateurs de performance en format de poche.

Cette super Civic a notamment démontré qu’il n’était pas nécessaire de sortir de l’usine avec un rouage intégral, l’expérience de conduite de cette Civic FK8 (nom de code de cette cinquième Type R) qui était simplement trop merveilleuse pour qu’on se préoccupe de l’absence de motricité au deuxième essieu. Certes, notre première Type R (canadienne) a laissé une superbe impression pendant ces six années, et ce, malgré un look qui ne fait toujours pas l’unanimité. Mais l’unanimité, c’est pour les conformistes, tout le contraire de cette Honda tatoué du petit « R » rouge.

Design : 9/10

Même si les puristes n’y voient que du feu, la Civic Type R précédente est ce genre de modèle qui fait vibrer les inconditionnels de la marque, mais qui peut repousser les curieux à cause d’une image un peu trop éclatée. Voilà probablement pourquoi la nouvelle Type R est plus réservée dans son approche.

Plus réservée oui, mais pas au point où elle passerait inaperçue dans la circulation lourde. L’aileron arrière est toujours là, mais pour cette livrée du modèle, on a presque l’impression que la voiture a été développée autour de ce dernier tellement il semble tout droit tiré du sport motorisé. Rassurez-vous, la Type R, c’est bien plus que ce large aileron noir boulonné au bout du hayon.

Les ailes par exemple sont plus larges que celles de la version cinq portes sur laquelle la voiture est basée, pour mieux accueillir les jantes d’un diamètre de 19 pouces, une taille de moins que celle de l’ancienne Type R soit dit en passant. Derrière ces sabots extralarges, on retrouve un système de freinage digne d’un bolide propulsé par une étonnante mécanique 4-cylindres turbo, les étriers Brembo de couleur rouge qui ont du mal à se cacher derrière ces jantes de couleur noir mat. Les bas de caisse sont également exclusifs à la R, tout comme ce bouclier plus racé, le grillage inférieur qui prend plus d’espace à l’avant que dans les autres livrées de la voiture. Le capot en aluminium, quant à lui, n’a plus d’entrée d’air comme c’était le cas sur l’ancienne, en revanche, on retrouve cette trappe de ventilation pour extirper l’air chaud du compartiment moteur. Finalement, les trois tuyaux d’échappement sont toujours présents au centre de ce diffuseur tout à fait fonctionnel. Ah oui, les deux extrémités de la bête ont droit à leur écusson « Type R ».

Puissance : 10/10

C’est la deuxième fois cette année que j’accorde un sans-faute (pour ce qui est de la puissance) à une voiture depuis qu’AutoHebdo.net utilise un système de pointage. C’est vrai que 315 chevaux et un couple optimal de 310 lb-pi, ce n’est rien pour écrire à sa mère, mais à bord d’une Civic à traction, c’est quelque chose! D’ailleurs, c’est amplement suffisant pour risquer de perdre son permis chaque fois qu’on pousse fort sur la voie publique. Je me dois également de mentionner que l’excellente boîte manuelle à six rapports – la seule offerte dans ce cas-ci – travaille en parfaite symbiose avec ce moulin à injection directe. Et comme la voiture est équipée d’un différentiel à glissement limité, disons qu’il est plus facile d’appliquer toute cette cavalerie sur l’asphalte frais en ce mois de novembre.

Agrément de conduite : 9,5/10

Les voitures de performance à roues avant motrices ont très souvent été accusées d’infliger un effet de couple qui mine le comportement général, mais à l’exception d’un ou deux passages où les roues se sont mises à patiner de manière beaucoup trop brutale, la Type R s’est comportée de manière exemplaire lors des accélérations ou même pendant les reprises sur l’autoroute. En fait, là où la voiture a moins bien paru, c’est sur les portions usées de l’autoroute, où les ornières forçaient à garder les deux mains sur le volant pour ne pas être éjecté de cette voie. C’est l’un des seuls désavantages d’avoir des pneus de performance.

Conduire une Type R au quotidien ne demande pas trop de sacrifices à son utilisateur. L’habitacle est celui d’une voiture compacte à hayon; il est donc possible de transporter des objets plus encombrants à l’occasion et le confort à la première rangée n’est vraiment pas si mal, idem pour celui derrière. Le volant est également très plaisant à tenir en main, mais la pièce de résistance demeure le levier de vitesses en aluminium brossé. Son maniement est précis, léger et sa position est tout simplement parfaite. Je dois avouer que je préférais la forme circulaire du pommeau de la version précédente, mais il s’agit ici d’un simple détail très facile à corriger. Sans surprise, j’ai retrouvé le même maniement jouissif du levier de la boîte de vitesses de la version précédente, soit très facile à « malmener ».

À l’accélération, le train avant est encore porté à se tortiller à cause d’un minime effet de couple, mais on ne parle pas d’une voiture incontrôlable, loin de là même. En fait, le contrôle de stabilité et l’antipatinage s’assurent de garder la voiture équilibrée jusqu’au prochain changement de vitesse. Lorsque le moteur crie haut et fort, il est temps de « passer la seconde » comme dirait Daniel dans le long-métrage Taxi.

Ce qui épate encore plus avec cette deux roues motrices, c’est à quel point elle colle dans les virages. En fait, les sièges enveloppants y sont pour quelque chose ici, car j’ai même ressenti les forces G tirer ma grosse tête vers l’extérieur des virages quand je poussais vraiment fort. La voiture, elle, n’a jamais bronché et je me dois de préciser que mon essai s’est déroulé alors que le mercure indiquait 10°C à l’extérieur, des conditions franchement très acceptables pour une semaine du mois de novembre, mais pas aussi adhérentes qu’en plein mois de juillet, je l’avoue.

Je dois tout de même apporter un bémol : la sonorité qui émane des trois tuyaux derrière n’est pas aussi « musclée » que je l’aurais souhaitée. J’aimerais que la voiture gronde un peu plus lorsque le pied droit s’enfonce dans le plancher, mais bon, la perfection n’est pas de ce monde si je me fie à cette Type R. Pour le reste en revanche, la Civic la plus pointue de l’univers est une merveilleuse usine a adrénaline!

Confort : 6/10

L’ancienne Type R était très ferme et celle-ci ne change rien à la formule, quoique les amortisseurs réglables réussissent tant bien que mal à réduire les « sautillements » répétés de la caisse sur mauvaise chaussée. Le mode Confort est tout indiqué pour les quartiers usés par le temps, tandis que le mode Sport est l’option pour les belles routes secondaires. Merci à Honda d’avoir intégré le mode Individuel qui autorise les réactions endiablées du mode +R sans les paramètres ultra fermes de la suspension. C’est clair, le mode le plus pointu de la R doit être réservé aux circuits fermés. Mais bon, l’acheteur type d’une Civic Type R sait exactement à quoi il s’attend lorsqu’il achète un tel bolide.

Habitabilité : 8/10

La Civic Type R conserve les mêmes dimensions intérieures que celles de la Civic à hayon. Y a-t-il quelque chose à ajouter? Pas vraiment, à part peut-être le fait qu’une compacte à hayon est tellement plus pratique qu’un roadster comme une Mazda MX-5.

Sécurité : 8/10

Comme tous les autres modèles de la marque, la suite de dispositifs de sécurité Honda Sensing est intégrée à toutes les livrées de tous les modèles de la marque. Et même si la Type R appartient à une catégorie très limitée de voitures sur la route, la Civic spéciale a droit aux mêmes avantages : assistance au freinage, feux de route automatiques, système de freinage à réduction d’impact, système d’alerte de collision avant, système d’avertissement de sortie de voie, répartition électronique de la puissance de freinage, assistance au départ en pente, système d’atténuation de sortie de voie et assistance à la stabilité du véhicule.

Il y a aussi le régulateur de vitesse intelligent, le système d’information d’angle mort, le système d’alerte de trafic transversal arrière, le système d’assistance au franchissement involontaire de ligne, le système de contrôle du freinage à basse vitesse, l’aide à la conduite en embouteillage et le système de reconnaissance des panneaux de signalisation, et même les capteurs de la distance de stationnement avant et arrière.

Convivialité : 8/10

J’aime beaucoup la nouvelle planche de bord très linéaire que le constructeur applique à tous ses nouveaux modèles. La disposition des commandes est simple à consulter au quotidien et l’écran tactile central est même très bien placé pour les passagères commandes tactiles pendant la conduite. Je ne le répèterai jamais assez : quand on conduit une voiture de performance, il vaut mieux rester concentré sur la route devant soi. Les applications de l’écran central peuvent bien attendre au prochain feu rouge.

Économie de carburant : 7,5/10

La soif de la Civic Type R ne figure pas parmi les caractéristiques les plus importantes pour l’acheteur de ce type de voiture. Mais, si on se fie aux données de RnC (Ressources naturelles Canada), la voiture est tout de même capable d’enregistrer une moyenne de 10,8 L/100 km en ville et de 8,3 L/100 km sur route. Mais, vous devinez que ce n’est pas ce qui s’est produit pendant cette journée où votre humble serviteur ne s’est pas gêné pour voir de quel bois la Type R se chauffe. Résultat : l’ordinateur de bord affichait une moyenne de 12,6 L/100 km après ce parcours plus exigeant. Il faut également mentionner que les paramètres du mode de conduite Individuel étaient placés en mode +R pour les réactions du groupe motopropulseur, ce qui a eu comme conséquence d’augmenter la consommation d’essence.

Caractéristiques : 7,5/10

Offerte en une seule livrée, c’est-à-dire tout équipée, la Civic Type R inquiète peut-être certains acheteurs à cause de sa motricité réduite, mais dans les faits, cette bombe légale pour la rue n’a rien à craindre lorsqu’il fait chaud dehors. En hiver, malgré un bon train de pneus d’hiver, la Civic la plus puissante de l’histoire risque de souvent patiner lors des départs arrêtés.

Pour le reste, en revanche, la Type R a droit à une batterie de dispositifs de sécurité, à toute la quincaillerie nécessaire pour arriver à ce niveau très élevé de performance et même un habitacle plus joli (à mon humble avis) que celui de la livrée sortante. Le volant n’est pas chauffant, idem pour les sièges et l’affichage tête haute n’est qu’un souhait au moment d’écrire ces lignes et même si le volant de la voiture est plaisant à tenir en main, il aurait été intéressant de réserver un volant exclusif à cette version très épicée de la compacte la plus vendue au pays.

Valeur : 9/10

Il ne fait aucun doute dans ma tête que cette ultime Civic Type R – du moins avec un groupe motopropulseur sans aucune forme d’électrification – va conserver sa valeur pendant plusieurs années. La précédente version est déjà un item de collection et ce sera le cas avec cette deuxième Type R nord-américaine. D’ailleurs, avis aux intéressés, les concessionnaires ne feront pas de cadeaux dans les mois et années à venir. Si vous voulez une Type R, il faudra payer!

Conclusion

Mes attentes étaient très élevées avant de m’asseoir au volant de la Honda la plus performante de l’histoire, tout simplement parce que sa devancière avait déjà placé la barre très haute. Pour moi, cette Type R n’est pas parfaite, mais disons que les ingénieurs affectés à ce projet riche en adrénaline peuvent se targuer de s’en être drôlement approchés.

Les concurrents
Caractéristiques
Cylindrée 2,0L
Nb. de cylindres L4 turbo
Puissance 315 ch
Couple 310 lb-pi
Consommation de carburant 10,8 / 8,3 / 9,7 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement 695.6 / 1 204 L sièges rabattus
Modèle à l'essai Honda Civic Type R 2023
Prix de base 50 050 $
Taxe climatiseur 100 $
Frais transport et préparation 1 780 $
Prix tel qu’essayé 51 930 $
Équipement en option
Aucune