SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES6/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT6/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR6/10
La troisième génération de la Honda Fit est maintenant arrivée à mi-mandat et bénéficie cette année de l’habituelle révision qui accompagne ce jalon chez le manufacturier nippon. Accusant une perte de sportivité face aux deux générations précédentes, les ingénieurs ont recalibré les suspensions et la direction afin de redonner un peu de zeste à la conduite. Mais on retient surtout le retour cette année de la version Sport, qui s’insère exactement au milieu de la gamme, avec les DX et LX à sa gauche et les EX et EX-L Navi à sa droite. Des premières elle retient la boîte manuelle à six rapports, des autres les jantes en alliage de 16 pouces. La Fit Sport est-elle le juste milieu?
Quand on entre à l’intérieur, on a peine à croire qu’on est dans la toute petite chose qu’on voyait à l’extérieur.
Toujours aussi européenne
La coque monospace de la Fit rappelle les sous-compactes européennes les plus en vogue, une approche de « micro-fourgonnette » qui optimise le volume de l’habitacle au-dessus d’une empreinte au sol fort réduite. Le capot est court et pentu, le toit est bien haut et la surface vitrée est importante. La bouille sympathique des deux premières Fit a fait place à une modernité plus générique sur l’actuelle, mais la Sport s’enjolive d’un bouclier avant exclusif, de jupes latérales et d’un diffuseur arrière, de subtiles bandes orangées devant et derrière, de phares antibrouillard et de jantes noires lustrées bien en vogue. La courte caisse se termine avec des feux arrière à DEL très verticaux qui rappellent ceux des Volvo.
À l’intérieur, les sièges de tissu noir bénéficient de surpiqûres orangées dans la Sport, tout comme les garnitures des portières, puis volant et pommeau de levier de vitesse sont galbés de cuir aux coutures orange. Ces petites touches du groupe Sport dynamisent visuellement la Fit, mais vous aurez compris qu’il ne s’agit au final que d’un groupe d’apparence, sans le moindre apport mécanique. Toutes les Fit ont un intérieur noir, dont le design léché cache bien la prolifération de plastiques durs, jusque sur les accoudoirs des portières. Celui du centre, rembourré, est trop bas et reculé pour être utilisable par le conducteur.
La tente d’Harry Potter
La Fit est sans doute ce qui se rapproche le plus du matériel de camping du célèbre sorcier. Quand on entre à l’intérieur, on a peine à croire qu’on est dans la toute petite chose qu’on voyait à l’extérieur. La planche de bord est profonde, le pare-brise est loin, tout comme le toit. À l’arrière, le fameux « Magic Seat » (Harry Potter, je disais…) est toujours présent. Outre la position normale et celle avec dossiers 50/50 rabattus, on peut aussi relever le siège contre le dossier pour transporter des objets hauts, comme par magie, telles des plantes en pot. L’espace vertical ainsi dégagé mesure 1,28m, soit un peu plus de quatre pieds! Tout à l’arrière, le coffre est logeable et fait environ 17 pi³, la même capacité que celui d’un Honda Pilot (sièges relevés). Tout de même! Honda a même réussi à loger une roue de secours sous le plancher du coffre, une rareté de nos jours.
Ne cherchez pas le toit ouvrant des anciennes Fit Sport. Pour rouler à ciel ouvert, il faut passer aux gammes supérieures, qui ne sont livrables qu’avec la boîte CVT. En guise de compensation, la Sport offre une glace du conducteur à montée/descente à une touche et la climatisation de série. Et parlant de série, SIRI est à bord, car la chaîne audio de 180 watts, fort honnête pour une voiture de ce prix, offre la connectivité Apple CarPlay et Android Auto. Le lecteur CD est évidemment passé aux oubliettes, comme le veut la tendance actuelle, mais célébrons par contre le retour du bon vieux « piton » de volume, dont l’ergonomie supplante l’ancien (et détestable) rhéostat tactile.
Cinq modèles, une mécanique
Là où la Fit diffère le plus des européennes, c’est bien sur l’offre limitée des mécaniques. Tous les modèles se partagent un 4-cylindres atmosphérique à injection directe de 1,5-litre à double arbres à cames en tête et 16 soupapes, tout de même en verve sur papier avec ses 130 chevaux mais au couple plus limité de 114 lb-pi. Une boîte de vitesse manuelle à six rapports accompagne de série les DX, LX et Sport; une automatique à variation continue (CVT) est optionnelle sur ces trois modèles mais elle est livrée de série sur les EX et EX-L Navi. Notez que le moteur perd deux chevaux et une lb-pi de couple lorsque marié à la CVT.
Les aides à la conduite ne sont disponibles qu’avec la suite « Honda Sensing » , livrable en option sur les LX et Sport, mais jumelée de facto à la boîte CVT, et offerte de série sur les EX et EX-L Navi. Cette suite comprend le freinage automatisé, l’alerte de collision avant, l’avertissement de sortie de voie, le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistance au franchissement involontaire de ligne, le tout pour la modique somme de 1 390 $, incluant la boîte CVT. Le contrôle automatisé de la stabilité, jumelé à la traction asservie, ainsi que la caméra de recul, sont par contre de série pour toutes les Fit.
La famille Fit partage par ailleurs la même direction à assistance électrique, des freins antiblocage à disques à l’avant et à tambours à l’arrière, des jambes de force McPherson à l’avant avec barre antiroulis et poutre de torsion à l’arrière. En bref, la fiche technique typée d’une sous-compacte à vocation économique. On peut souligner l’assistance pour le démarrage en pente, toujours la bienvenue avec une manuelle. Les pneus des Fit ont tous la même largeur, que les jantes aient 15 ou 16 pouces. Avec ces dernières, de série sur la Sport, c’est le flanc du pneu qui s’aminci, les « toutes saisons » mesurant 185/55R16.
Enfin! On roule à trois pédales!
Parmi tous les manufacturiers, Honda est celui qui s’était fait mettre sur un piédestal pour l’excellence de ses embrayages et de ses boîtes manuelles. Et j’en témoigne, ayant possédé deux Honda à trois pédales par le passé. C’est pour vous dire l’anticipation… Premier trajet, premier constat : il faut revoir sa position de conduite pour bien « fitter » dans la Fit. Comme en témoigne une douleur à l’épaule droite, il faut bâtir son choix d’assise autour du levier de vitesse, beaucoup trop court, et du volant inclinable, (trop) légèrement télescopique. L’architecture de la Fit est verticale comme celle d’une minifourgonnette; on est assis haut et droit comme sur une chaise de cuisine, et on se surprend à dominer bien des voitures, ce qui ajoute à l’excellente visibilité, crédit aux piliers « A » bien minces et aux glaces latérales d’appoint à l’avant. Une fois le baquet bien réglé, plus de douleur à l’épaule, et ce, sans se sentir à l’étroit.
Les premières impressions de conduite révèlent un moteur rugueux, dont le son rappelle plus un moulin à café que les fameux moulins à coudre des Honda de la belle époque. La faute à l’injection directe, qui donne souvent une piste sonore imitant les moteurs diesel, et au faible couple, taxé par la climatisation pendant un essai sous canicule. Tout conducteur de boîte manuelle sait très bien que l’expérience améliore le rendu de sa monture, et la Fit ne fait pas exception. Un astucieux gadget lumineux fait des accolades à l’indicateur de vitesse : si l’affichage est bleu, on est dans un rapport trop bas ou trop haut, et s’il est vert, la Fit est heureuse. Il s’agit en fait d’un « coach » d’écoconduite, mais il se révèle fort juste pour une conduite agréable et nullement lambine. Passé cette adaptation, la Fit manuelle se révèle un redoutable scalpel à trafic. Les 130 équidés se libèrent au-delà des 4 000 tours, et l’on vit l’impression de faire du go-kart depuis une chaise de cuisine. La Fit est maniable, les petits freins offrent la puissance voulue et les suspensions, malgré leur simplicité, se révèlent d’attaque dans les échangeurs urbains. Attention aux crevasses et trous en virages, les pneus à profil bas font rebondir la légère Fit, que les vents latéraux bousculent également.
Les premières Fit souffraient d’une boîte à cinq rapports qui obligeait des régimes trop élevés sur l’autoroute. Les cris de joie à l’arrivée du tant attendu sixième rapport se sont tus quand on a réalisé qu’il a été ajouté entre la première et la cinquième… Sur autoroute, la Fit semble donc aussi tendue qu’une moto sport, affichant 3 000 tours à 100 km/h, 3 500 à 119 km/h et … 4 000 tours si vous vous imaginez sur une autostrada limitée à 130 km/h. Sur les autoroutes urbaines, la Fit est donc « crinquée » à souhait et les reprises sont bonnes sans même avoir à rétrograder. Mais sur un aller-retour à Ottawa, ça vient dur sur les oreilles! En ville, on « pédale » un peu plus en raison du rapport ajouté, mais le court levier est suffisamment précis pour permettre des sauts à la 2–4–6 et la Fit s’en accommode fort bien. À haut régime, les changements de rapport s’accompagnent d’un accélérateur qui « colle » , la faute aux réglages antipollution.
Garçon, l’addition!
En Amérique du Nord, on privilégie souvent les plus gros formats quand le prix est similaire. C’est pourquoi on voit beaucoup plus de Civic que de Fit sur nos routes. Le Québec est toutefois plus sensible à l’attrait d’une voiture simple, compacte et maniable, surtout si elle est bien pratique, comme la Fit. On la croise donc régulièrement dans la Belle Province, même si sa gamme de prix, qui s’étire de 15 190 $ à 23 990 $, chevauche passablement celle des Civic. La Sport manuelle s’inscrit au beau milieu à 19 590 $. Mais comme plusieurs personnes me l’ont rappelé, une berline Civic LX manuelle est offerte à … 19 690 $. Aussi efficace soit-elle dans sa mission, la Fit souffre des comparaisons dans sa propre salle de montre. Au moins, elle reste réellement frugale à l’usage : 6,6 L/100 km indiqués après une semaine de auto-boulot-dodo (contre 6,58 calculés, précise la p’tite). Un aller-retour à Ottawa s’est ajouté à mon horaire, et en gardant le régulateur de vitesse entre 110 et 115 km/h, la Fit a livré 5,6 l/100 km à l’ordinateur de bord, 5,8 selon mes calculs. Vous aurez remarqué que ces chiffres sont passablement meilleurs que les cotes officielles… Et comme c’est la norme de nos jours, les Fit à deux pédales sont encore plus frugales, abaissant la moyenne en ville de 0,5 L/100km.
En somme, la Fit Sport est aussi économique, enjouée et maniable qu’anticipé. Au prix demandé, on aimerait toutefois un sixième rapport plus adapté aux autoroutes et quelques incontournables, comme des accoudoirs rembourrés et des phares automatiques, pour se rassurer dans son choix. Assemblées au Mexique, on dirait presque que les Fit sont victimes d’un tarif d’exportation au lieu de bénéficier des ententes commerciales qui sont pourtant toujours en vigueur…
| Cylindrée | 1,5L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 130 ch @ 6 600 tr/min |
| Couple | 114 lb-pi @ 4 600 tr/min |
| Consommation de carburant | 8,1/6,6/7,4 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 470 / 1 492 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Honda Fit Sport manuelle 2018 |
| Prix de base | 19 590 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 655 $ |
| Prix tel qu’essayé | 21 645 $ |
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Équipement en option
300 $ – Peinture Orchidée blanche fini nacré 300 $
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