SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE9/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR8/10
Au lancement de la Stinger en 2018, Kia livrait un bel exemple de sa devise « Le pouvoir de surprendre ». Une berline sport de luxe? Avec un hayon? Qui pulvérise ses pneumatiques en survirage sur circuit? Chez Kia?!? Pour être surpris, le public l’a été! Cette belle bête présageait en fait la Genesis G70, une berline de luxe bien exécutée, mais calquée plus près des ténors de la catégorie. Lire : plus conventionnelle. Comme la guêpe qui a inspiré son nom, la Stinger affiche plutôt un côté « dur à cuire » qu’on ne retrouve pas chez Audi ou BMW. Et parlant de BMW, c’est un ingénieur-chef débauché de la firme allemande qui en a assuré le développement. Comme le métier de chroniqueur automobile vient avec le privilège de choisir un sujet qui allume nos bougies la semaine de notre anniversaire, c’est au volant de l’inclassable Stinger qu’on les souffle.
Design : 8,5/10
On se répète, mais le studio de design de Kia, dirigé par Peter Schreyer, fait de l’excellent boulot. La marque aux trois lettres a beau partager les plateformes corporatives du parent Hyundai, ses carrosseries affichent audace, raffinement et art, au point qu’on ne saurait voir tout lien de parenté. Et si la Stinger affiche les signatures stylistiques traditionnelles de Kia, à savoir phares haut placés, calandre en « nez de tigre » avec rappel sur le haut du pare-brise et remontée des glaces latérales arrière, ici l’architecture à propulsion change les perspectives.
En personne, la bête offre une silhouette longiligne, à la fois basse, longue et large, qui rappelle plus une voiture de sport qu’une berline. Le porte-à-faux avant est très court, signe que le moteur se retrouve derrière l’axe des roues et loge en nord-sud. La cabine est reculée, le toit pointe en hauteur au-dessus des baquets avant et plonge vers la lunette convexe à l’arrière, façon fastback, et bien malin qui devinera la présence d’un grand hayon.
Les jantes de 19 pouces, incrustées des étriers rouges des freins Brembo, sont des pièces qu’on exposerait sur un socle. Le bouclier avant, agressif, rappelle un samouraï de la mythologie. Le galbe des ailes arrière exprime le muscle, les pièces en chrome foncé ajoutent une touche de classe, tandis que les trois buses rondes de ventilation à la planche de bord rappellent les sportives de la belle époque.
Peinte dans un « Rouge californien » bien riche, notre Stinger a fait tourner les têtes dans son sillage.
Puissance : 9/10
Pour l’année-modèle 2021, toutes les Stinger offertes au Canada se partagent une seule et même mécanique, soit le V6 biturbo de 3,3-litres associé à une boîte automatique à huit rapports et à la traction intégrale. Ce moulin offre toute une carte de visite : doubles arbres à cames en têtes, quatre soupapes par cylindre, injection directe et distribution à programme variable en continu. Présent sous les prestigieux capots des Genesis les plus chères, ce moteur semble ici doté d’un système d’injection de testostérone tant sa sonorité est virile (et paramétrable, de surcroît). Avec ce moteur, la Stinger abat le 0–100 km/h en moins de cinq secondes et Kia a cru bon de brider la vitesse de pointe à 268 km/h (ce que nous n’avons pas vérifié…).
Agrément de conduite : 8/10
La Stinger offre non seulement les usuels modes de conduite Eco, Comfort et Sport, mais elle ajoute aussi les modes Smart et Custom, le premier lisant dans vos pensées tandis que le second les inscrit d’avance dans les paramètres du véhicule.
Le mode Comfort ne transforme pas cette berline Alpha en limousine, au contraire. Il alourdit quelque peu les réactions de l’accélérateur et fait passer les rapports de la boîte plus en douceur, mais la sensation demeure celle d’être au volant d’une dominatrice de l’empire du bitume. Honnêtement, il est difficile de discerner entre les modes Eco, Comfort et Smart dans la conduite de tous les jours. La Stinger reste en effet rapide et prête à rugir à la moindre sollicitation de l’accélérateur, tous modes confondus.
Mais, c’est en choisissant le mode Sport qu’on passe aux choses sérieuses. La tonalité du moteur monte d’un cran, et les supports latéraux du baquet du conducteur se resserrent sur notre torse. La boîte automatique s’affûte, passant ses rapports de façon aussi tranchée qu’une boîte à double embrayage, discrètes pétarades en bonus pendant des accélérations franches. Notons que les palonniers permettent ici de véritables changements de rapports manuels, francs et rapides.
La direction s’avère précise et directe, et le centre de gravité bas est un incitatif aux vélocités soutenues, nonobstant présence de courbes serrées, mais en cette chaude semaine de printemps les pneus d’hiver toujours montés incitent à la prudence, les gommes tendres et semelles aérées glissant plus facilement, notamment au freinage. On s’attendait à plus de mordant des Brembo, mais parions qu’avec les bons pneus leur rendement serait plus à la hauteur des prestations de ce bolide.
Au final, les tarages des suspensions pourraient être un peu plus fermes en conduite plus appuyée, mais parions que l’acheteur moyen de ce missile sud-coréen passera plus de temps sur la grand-route que sur circuit, même si l’équipe de développement de la Stinger a parcouru 10 000 km à son bord sur le fameux Nürburgring.
Convivialité : 8,5/10
La Stinger a beau nager dans les eaux où chassent les Audi, BMW et Mercedes de ce monde, sa génétique de marque populaire transparaît sur toutes les interfaces que rencontre le conducteur. Rien ici n’est inutilement compliqué. Ou presque : le levier de vitesses, d’apparence conventionnelle, place la position « P » (stationnement) sur un bouton, et il revient toujours à la verticale après avoir sélectionné la marche avant ou arrière – mais le tout est naturel à l’usage.
Les commandes principales se retrouvent là où on les attend : les modes de conduites et de traction sous le levier de vitesses, sièges et volant chauffant juxtaposés sur la console, manettes rotatives pour le volume et la sélection des chaînes de radio, climatisation entièrement contrôlée par de bons vieux « pitons », régulateur de vitesse au volant. Cette grande voiture se stationne aussi comme un charme grâce aux angles multiples des caméras, les options étant clairement illustrées sur l’écran tactile. Impossible d’abîmer les belles jantes sur une vilaine bordure de béton, un détail très apprécié.
Sécurité : 9/10
En matière de sécurité passive, cette belle Kia ne s’en laisse pas montrer par ses rivales allemandes. La Stinger 2021 se mérite en effet la cote « Top Safety Pick » de l’IIHS, ses seuls bémols étant la faible performance des phares halogènes de base (non-livrables au Canada) et l’usage difficile des ancrages pour sièges d’enfant. Quant aux essais de collision de la NHTSA, la Stinger remporte les cinq étoiles, rien à redire!
Côté électronique, on a pu remarquer l’efficacité des capteurs de circulation transversale à l’arrière, tandis que la direction pilotée et le radar qui assiste le régulateur de vitesse – deux points forts de la famille Hyundai / Kia – sont toujours aussi performants ici.
Caractéristiques : 8,5/10
On reproche souvent aux marques de prestige de placer sur la liste des options des caractéristiques qui sont offertes de série par les marques populaires. L’histoire se répète ici – lors de notre essai d’une BMW M340i de 75 000 $, on reprochait l’absence d’une colonne de direction à réglages électriques. La Stinger l’offre de série, et en coupant le contact le volant se rétracte pour nous aider à s’extirper du cockpit (assez bas, merci).
La livrée GT Limited d’essai est par ailleurs fort bien pourvue, mécaniquement avec un différentiel arrière à glissement limité, et façon grand luxe avec une sellerie de cuir Nappa, ventilée mécaniquement à l’avant. Côté technologie, l’affichage tête haute, la navigation embarquée et une chaîne audio Harmon Kardon à 15 haut-parleurs – de fort belle facture – font partie de l’équipement de série.
Par ailleurs, toutes les Stinger sont dotées de la clé intelligente, du toit ouvrant panoramique et du hayon arrière électrique. Dommage que ce dernier, avec sa vaste lunette, ne soit pas muni d’un essuie-glace…
Habitabilité : 7,5/10
En matière d’ergonomie, plus une voiture est basse, plus on s’y assied en position allongée. Et plus une carrosserie est fuyante et effilée, plus l’espace vertical s’y fait rare. C’est ce qui fait que l’habitabilité des places arrière est en retrait face aux attentes. La largeur est là, mais l’espace pour les jambes est limité – sans l’option de pouvoir glisser les pieds sous le siège avant – et l’espace pour la tête fait flirter mes six pieds avec le revêtement noir du pavillon. Malgré cela, les portières arrière sont très longues et difficiles d’usage dans les stationnements des centres commerciaux.
Devant cette banquette, les places avant sont sans souci, avec une console centrale bien étudiée à la hauteur juste, un toit plus relevé et amplement d’espace pour les pieds. Tout à l’arrière, le hayon ouvert dégage un vaste espace dont la flexibilité peut être accrue en rabattant les dossiers de la banquette arrière.
Confort : 7,5/10
Ce que la Stinger perd sur circuit elle le gagne en convivialité sur le bitume du quotidien. Les pneumatiques à taille basse de 19 pouces lisent évidemment les imperfections de la chaussée, mais les voies larges, l’empattement long et les tarages liment quelque peu les secousses qui sont générées.
L’ambiance reste sportive, mais avec la prestance d’une bagnole relevée. Sur la grand-route, on sent une souplesse de l’amortissement qui promet un excellent confort pour les longs parcours, mais les éléments suspenseurs demeurent assez fermes pour garder en laisse tout roulement de la carrosserie autour des axes.
Malgré l’intérieur tout noir du véhicule d’essai, l’air y sent les cuirs fins, et les surfaces rencontrées sont souples, bien assemblées et dignes d’une voiture de ce prix. On note aussi une surprenante insonorisation des bruits de roulement, malgré les pneus d’hiver, même si certains pourraient moins apprécier la note toujours présente des échappements bien virils. Reste qu’on est en Stinger, pas en Genesis… À vitesse constante de 119 km/h sur autoroute, le monstre sous le capot ronronne à 1 800 tours en huitième vitesse, une véritable force tranquille.
Économie de carburant : 6,5/10
Bon, avoir une telle cavalerie sous le capot vient avec une facture de moulée conséquente. Et ce sera de la Super, cette moulée, comme pour toute bagnole turbocompressée de ce rang. La journée de prise en main, le trajet autoroutier nous a permis d’approcher la moyenne Énerguide de 9,6 L/100 km, mais au final notre note sera de 12,7 L/100 km, à mi-chemin entre la cote mixte et la cote Ville, ce qui représente bien l’usage de cette semaine d’essai où nous avons souvent succombé à l’appel de la tentatrice située au plancher, sur la droite…
Valeur : 8,5/10
La gamme Stinger offre les performances relevées des versions « Alpha » des berlines de luxe d’entrée de gamme, mais au prix des versions de base de ses concurrentes. Comme toujours, Kia en offre beaucoup pour notre argent. Si l’on peut se passer de la navigation et de la chaîne audio plus relevée, la Stinger GT s’offre à 44 995 $ seulement, un prix similaire à celui d’un VUS compact tout garni, facture intéressante pour une bagnole d’exception qui s’avère à la fois utilitaire et assurément sportive!
Conclusion
Inclassable, cette Stinger? Est-elle une voiture de luxe? Une sportive? Un muscle car à la sauce coréenne? Une utilitaire à hayon? Elle détonne effectivement dans un marché ou les quelques berlines à hayon – Audi A5 Sportback et BMW Série 4 Gran Coupé – font plus dans l’élégance que l’agression. En fait, la Stinger rappelle inlassablement la Porsche Panamera, cette grande berline de luxe haute performance également dotée d’un hayon et de la traction intégrale. Plus que la A5 et la béhème, cette Kia transpose la génétique du missile exécutif de Stuttgart dans une berline relativement abordable et offerte au concessionnaire du coin. Un cadeau à s’offrir, quoi…
| Cylindrée | 3,3L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V6 |
| Puissance | 365 ch @ 6 000 tr/min |
| Couple | 376 lb-pi @ 1 300–4 500 tr/min |
| Consommation de carburant | 13,6 / 9,6 / 11,8 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 660 / 1 158 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Kia Stinger GT Limited 2021 |
| Prix de base | 50 495 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 795 $ |
| Prix tel qu’essayé | 52 640 $ |
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Équipement en option
250 $ – Peinture Rouge californien, 250 $
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