Name: Hyundai Kona EV Ultimate 2019
Brand: Hyundai

DESIGN

8/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

7/10
CONVIVIALITÉ

8/10
CARACTÉRISTIQUES

7/10
PUISSANCE

9/10
CONFORT

7/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

8/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

10/10
VALEUR

8/10

Nommé d’après une ville de l’île d’Hawaii ( « Big Island » pour les locaux), le Kona a tout d’un jovial « dune buggy » urbain. Il ne lui manque que des pneus lettrés en blanc et une planche de surf sur le toit pour en faire le parfait véhicule de plage du 21e siècle. Il est en fait tellement de son époque que sa toute nouvelle plateforme, partagée avec son cousin Kia Soul 2020, a été prévue pour l’électrification dès la planche à dessin. L’immense batterie est invisible de l’intérieur, l’habitacle étant de dimensions identiques à celui de la version à essence – chapeau!

Le géant industriel de la Corée du Sud démontre avec brio que le véhicule électrique à grande autonomie se démocratise enfin.

Hyundai n’avait toutefois pas prévu le programme d’incitatifs des libéraux de Justin Trudeau. Lancée fin 2018 au prix de 45 595 $, la version électrique a été ramenée sous la barre des 45 000 $ dès le 1er mai 2019, question de la rendre admissible au rabais fédéral de 5 000 $. Pas fous, ces Sud-Coréens. En ajoutant le rabais après taxes du Québec, on se retrouve avec une offre alléchante pour le consommateur moyen. Allez, on investigue!

Deux forfaits à 13 000 $ de rabais

Parlons d’abord de sous. Le Kona Electric « Preferred » débute à 44 999 $ et comprend déjà un équipement de base fort complet : jantes en alliage de 17 pouces, la suite SmartSense d’aides à la conduite, les sièges avant chauffants, un écran tactile central de 7 pouces et le régulateur de vitesse adaptatif à fonction arrêt / départ, pour ne nommer que quelques caractéristiques.

La version « Ultimate » essayée se détaille tout de même un bon 7 000 $ de plus. Elle ajoute des phares à DEL adaptatifs en virage, des essuie-glaces à détection de pluie, le recouvrement des sièges en cuir, des baquets avant ventilés avec réglages électriques pour le conducteur, l’affichage tête haute escamotable, un système d’infodivertissement relevé avec écran de 8 pouces, navigation et huit haut-parleurs Infinity, la recharge sans fil pour appareils mobiles, le toit ouvrant vitré, les radars de stationnement et quelques détails mineurs.

Le choc financier s’accentue quand on considère qu’un Kona à essence débute à 21 099 $ et que le modèle électrique n’offre pas la traction intégrale, même en option. Par contre, tous les Kona électrifiés sont éligibles au rabais fédéral de 5 000 $, ainsi qu’à celui de 8 000 $ pour les résidents du Québec. Après rabais combinés, et à équipement comparable, l’écart de prix entre les modèles à essence et électrique devient intéressant.

Petit multisegment, grosse batterie

Les ingénieurs de Hyundai ont réussi à loger une batterie lithium-ion polymère de 64 kWh sous le plancher, soit 2 kWh de plus que celle de la Bolt ou de la Leaf Plus, et qui dispose d’un système avancé de gestion de sa température, un gage de durabilité que la Nissan n’offre pas. Elle alimente un moteur AC synchrone à aimants permanents de 201 chevaux situé sous le capot, entraînant les roues avant seulement en prise directe.

Tous les Kona électriques disposent de série de la recharge rapide DC Niveau 2 et, petite surprise, la prise est de type SAE CCS « combo », au lieu de la CHAdeMO plus typique des véhicules asiatiques. Indice d’une convergence de l’industrie vers un standard unique?

Le port de recharge est situé dans ce qui serait la partie gauche de la grille s’il y en avait une. En laissant en place le capuchon du bas, on a accès à la prise normalisée SAE AC Niveau 2, celle des bornes publiques et domestiques, et via laquelle on peut utiliser le chargeur portatif 120V inclus avec le véhicule. Petit conseil : comme une recharge complète prend 48 heures avec ce dernier, branchez le Kona souvent si vous n’avez accès qu’à une petite prise électrique! Sur une borne normale, ce temps se comprime à 9h35, le temps d’une nuit, et sur une borne rapide 80 % de la capacité est atteinte en 54 minutes.

Dans les petits pots… c’est petit!

Typique chez les multisegments, on se glisse dans le Kona plutôt que d’y monter ou descendre. La planche de bord au design surbaissé dégage l’espace, beaucoup plus aéré qu’à l’arrière. Le siège du conducteur à réglages électriques et la colonne de direction inclinable et télescopique facilitent la découverte de « sa » position de conduite, mais on déplore, à ce prix, l’absence de mise en mémoire. La console centrale, très large malgré l’absence d’un levier de vitesse, s’invite excessivement dans la bulle de notre genou droit. Vu du poste de conduite, le Kona fait « VUS » avec un capot bombé, cette trop large console et la luminosité accentuée ici par le toit ouvrant.

À l’arrière, comme le laisse deviner la ligne abruptement tronquée du véhicule, l’espace pour les jambes et la tête est assez juste et les passagers se voient privés de prises USB ou de buses de ventilation. Au moins, l’accoudoir central est présent et offre des portes-gobelet. L’impression est assez sombre, avec une vue droit devant sur des appuie-têtes. Tout à l’arrière, le seuil du coffre est à une hauteur naturelle au droit du pare-chocs, mais sa faible profondeur surprend – une Accent hatchback fait mieux. On retrouve deux niveaux sous son plancher, le premier pour les quelques outils de base, et le second pour loger le sac de transport du chargeur 120V portatif et un compresseur d’air portatif (malgré qu’il y ait l’espace pour une roue de secours, cette dernière n’est pas offerte avec la version électrique du Kona).

Comme il s’agit après tout d’un véhicule sous-compact, on peut comprendre que l’habitacle est centré sur les besoins des passagers avant. Ceux-ci vont découvrir avec bonheur des commandes intuitives pour les sièges à la fois chauffés et ventilés, des fonctions utiles ce printemps alors que le mercure passait de 2° à 18 °C la même journée. Surtout, l’écran tactile de 8 pouces du système d’infodivertissement bonifié de la version Ultimate dispose de « vrais » boutons et molettes disposées logiquement sur le pourtour. Il est possible de naviguer dans tous les menus sans remplir l’écran de taches de doigts, auxquelles il résiste fort bien d’ailleurs. Les fonctions réservées au conducteur, comme les paramètres des aides à la conduite, sont visibles via l’ordinateur de bord de la nacelle des instruments, commandé par des touches au volant. Selon le mode de conduite choisi (ECO, Normal ou Sport), la disposition et même la forme des affichages changent, au choix.

Dans l’ensemble, le design est sobre, actuel et efficace, mais on déplore des plastiques durs qui rappellent plus l’atmosphère d’un Kona de base que celle d’une Genesis, un problème classique avec les VÉ où les dollars vont à la batterie et non à l’aménagement. L’écran tactile est par ailleurs lent à réagir.

Rouler seul comme un grand

Comme avec tout VÉ, avant de prendre la route, on doit faire quelques choix. Pour la durée de cet essai, nous plaçons la climatisation en mode automatique à 21 °C et on privilégie le mode « ECO ». Puis, avec les palonniers derrière le volant, on applique le taux de régénération maximal. Ces deux réglages restent en place trajet après trajet, comme il se doit (certains concurrents vous obligent à tout refaire à chaque départ). Au lieu de quitter en silence, jusqu’à 30 km/h on se fait accompagner par un son virtuel autant apprécié par ma conjointe que celui d’une fourchette qu’on glisse au fond d’une assiette propre…et impossible de stopper ce dispositif de sécurité, l’option n’est pas offerte. Voici donc le moment, cher lecteur, où tirer parti des 7 000 $ de contenu bonifié de la version Ultimate. La chaîne audio Infinity offre des basses royales et un relief sonore impressionnant pour un modèle grand public et elle supplante magistralement l’agaçant générateur de sons spatiaux de films de série B. Ne vous inquiétez pas pour la sécurité : les piétons entendent toujours ces sons à l’extérieur, et quand on place le Kona en marche arrière, on a droit au « bip-bip » classique de véhicules de chantier, et la chaîne audio baisse son volume d’elle-même.

Même en mode ECO, la puissance instantanée du Kona est autoritaire, et on peut facilement décrocher les pneus avant sur une accélération brusque. Il faut un certain temps pour s’acclimater à la récupération d’énergie, particulièrement à son niveau le plus élevé, surtout que la conduite n’est pas tout à fait à une pédale (comme sur une Bolt) car le Kona ne s’arrêtera pas complètement en levant le pied. Une fois à l’arrêt, le véhicule peut rester immobile en « D » à condition de tirer vers soi le palonnier de gauche, un « œuf de Pâques » bien caché. Le bouton « Auto Hold » arrive au même constat. Hyundai singe ici Chevrolet, le palonnier de gauche pouvant servir de frein jusqu’à l’arrêt. Peu importe la technique, le Kona vous indiquera le nombre de mètres mis en banque à chaque freinage. En ville, on note d’ailleurs l’intérêt composé des freinages alors qu’on parcourt plus de kilomètres qu’on en consomme.

Comme pour la Bolt, le poids élevé du Kona lui donne la qualité de roulement d’un plus grand véhicule, mais sans cet agaçant va-et-vient longitudinal issu du court empattement du VÉ de Chevrolet. Il en résulte donc un confort d’ensemble supérieur à celui de la petite américaine, sans pour autant négliger la tenue en virage, soutenue par le centre de gravité abaissé par la batterie et une monte pneumatique généreuse.

Il importe aussi de souligner la performance épatante des aides à la conduite de la suite Hyundai SmartSense. Le régulateur de vitesse adaptatif suit de façon imperceptible le flot de la circulation, mais c’est la justesse du maintien de voie automatisé qui surprend le plus. Le Kona ne joue pas au Pong entre les lignes de voie – il s’accroche au centre, sans dévier, et enfile de lui-même une courbe serrée d’autoroute sans drame. On se demande toujours quelle est l’utilité réelle de ces systèmes automatisés à temps partiel, qui demandent rapidement au conducteur de reprendre le volant, et qui gomment toute sensation de la route. Plus astucieux : le très efficace avertisseur de circulation latérale, un bonus quand on doit reculer en milieu clos.

Petit train va loin

Quand Tesla est débarquée avec ses Model S à 400 km d’autonomie, on a vu une clientèle atypique aux voitures de luxe se lancer dans l’achat d’un véhicule à 100 000 $, s’endettant par conviction. Le géant industriel de la Corée du Sud démontre avec brio que le véhicule électrique à grande autonomie se démocratise enfin. En bref, plus besoin de se mettre dans le rouge pour rouler vert. En plus de réduire le prix de départ à des niveaux plus digestes pour la classe moyenne, Hyundai dame aussi le pion à l’emblématique californienne avec l’efficacité de ses motorisations électriques.

En ville, le Kona mis à l’essai sirotait en effet ses électrons avec parcimonie, affichant aussi peu que 11 kWh/100km, contre une cote officielle de 16,2. Faites le calcul : avec une batterie de 64 kWh, les 500 km sont théoriquement atteignables sans sueurs froides. Affichant 400 km d’autonomie lors de ma prise en main, l’ordinateur de bord s’est rapidement ravisé à la hausse par ma conduite. La consommation du Kona était si progressive que nous ne l’avons pas branché avant d’atteindre 12 % des réserves, après 361 km de route, laissant 49 km sur la table. Après un peu plus de 9 heures de recharge sur ma borne domestique, la batterie a absorbé 62,23 kWh d’électricité et l’ordinateur de prédire… 434 km.

Ce que le consommateur moyen doit retenir, c’est « Kona » ici un multisegment électrique à la frimousse adorable, doté de l’autonomie de ses semblables à essence, au ticket abordable (merci Justin Trudeau) et, surtout, fort convivial à l’usage et nullement intimidant pour l’électronéophyte. Aucun doute : Hyundai a accompli le carré d’as au tournoi des électriques.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	150 kW
Nb. de cylindres	n/d
Puissance	201 ch
Couple	290 lb-pi
Consommation de carburant	1,8/2,2/ 2,0 Le/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	544 / 1 296 L sièges abaissés
Modèle à l'essai	Hyundai Kona EV Ultimate 2019
Prix de base	51 999 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 805 $
Prix tel qu’essayé	53 904 $
Équipement en option Aucune

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.