SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR8/10
On connaît tous un gentleman farmer, ce citadin qui possède son lopin de terre loin du béton des villes. Un camion, c’est souvent un outil de travail essentiel pour ses week-ends en campagne, mais sur semaine, notre citadin va le trouver encombrant sur les artères du centre-ville. Depuis 2006, Honda apporte la solution avec son Ridgeline, à la fois camion des villes et camion des champs. Les chroniqueurs l’adorent, les amateurs de camion s’en moquent, mais dans ma banlieue cossue, sise aux limites de la campagne, il en pleut. Qui a raison?
Design : 7,5/10
Le premier Ridgeline avait des formes uniques, voire polarisantes, avec des traits empruntés à l’Element. Apparue pour l’année-modèle 2017, la génération actuelle apporte une forme de camion plus traditionnelle avec sa cabine équarrie et sa caisse bien droite. Le museau du Pilot greffé à l’avant, insuffisamment « costaud », n’a toutefois jamais fait l’unanimité. La refonte stylistique de 2021 et son capot plus droit apporte une cohésion qui manquait à ce design, donnant un air de robustesse au Ridgeline, mais sans verser dans le machisme excessif des grands pickups. Seuls les pneus paraissent un peu menus sous certains angles. L’intérieur, partagé avec les Passport et Pilot, est très élégant et assemblé avec soin, faisant du Ridgeline l’Accord des camions.
Puissance : 8/10
Tous les modèles Ridgeline se partagent une seule et même mécanique, à savoir un moteur V6 de 3,5-litres et 280 chevaux, monté de manière transversale à l’avant et auquel est boulonnée une boîte automatique conventionnelle à neuf rapports, le tout relié au bitume par la traction intégrale. Ce moteur, issu de l’illustre série « J » de Honda, possède 24 soupapes et le fameux calage variable i-VTEC qui s’engage à 5 350 tours, créant un crescendo dans les derniers registres du compte-tours qu’aucun camion ne peut égaler. Souple, réactif, ce groupe propulseur répond présent à tout moment, assurant des reprises rassurantes et des accélérations franches. La plateforme monocoque du Ridgeline limite toutefois les élans au chapitre du remorquage, limité à 5 000 livres, mais la caisse peut prendre une charge allant de 674 kg à 690 kg (environ 1 500 livres) selon le modèle, soit autant qu’un « quart de tonne » typique.
Agrément de conduite : 8/10
Ce que le Ridgeline perd en capacité de remorquage, il le gagne depuis le siège du conducteur. Sa construction monocoque élimine complètement les secousses harmoniques des châssis-échelle de ses concurrents, déjà un plus. S’ajoute une suspension indépendante à ressorts hélicoïdaux à l’arrière au lieu des antiques ressorts à lames des rivaux. Résultat : le Ridgeline se conduit comme une berline pas piquée des vers, et on s’est même plu à attaquer à deux reprises les quatre feuilles d’un échangeur en trèfle. Un vrai Honda, quoi, avec en prime un raffinement élevé et un degré de confort impressionnant. Et il se manœuvre comme un charme en ville! Chaussé d’excellents pneus d’hiver Toyo Observe de taille 245/60R18, commune à toutes les versions, le Ridgeline s’est moqué de la neige profonde de la session photo, du verglas tombé le surlendemain et du blizzard qui a suivi, le mode « neige » lui donnant adhérence et stabilité. Pour conduire avec de l’air dans la caisse, la cargaison vue le plus fréquemment dans les pickups, aucun rival n’arrive à sa cheville.
Convivialité : 8/10
La cabine du Ridgeline offre quatre portières conventionnelles, facilitant l’accès à bord même pour les passagers arrière. Inspirée du « siège magique » de la regrettée Honda Fit, la banquette arrière 60/40 permet de rabattre son siège contre le dossier, créant une hauteur libre de près de 48 po à l’intérieur, suffisant selon Honda pour y entrer un vélo pour adulte. L’intérieur de la caisse du Ridgeline est entièrement fabriqué en matériau composite résistant, donc aucune doublure-accessoire n’est requise. On retrouve même un coffre à bagages de 207 litres de capacité sous la caisse, à la fois étanche et lavable à l’eau grâce à un drain situé au fond. On y accède facilement grâce au battant arrière à double articulation, lequel s’ouvre vers le bas ou vers la gauche selon la poignée utilisée. En pur Honda, l’ergonomie de l’habitacle est impeccable, à l’exception de l’infodivertissement de plus vieille génération, lent à réagir et dépourvu d’une molette de syntonisation.
Sécurité : 7,5/10
La NHTSA a accordé sa cote maximale de cinq étoiles au Ridgeline lors de son renouvellement en 2017; la version redessinée n’a pas été soumise à ce jour aux essais de l’organisme gouvernemental. Les épreuves de l’IIHS remontent aussi à l’année-modèle 2017 et font état de résultats moyens aux collisions déportées côté passager. La suite d’aides à la conduite se mérite la cote « supérieure », le Ridgeline ayant évité de lui-même des collisions à 19 km/h et 40 km/h. Cette même suite s’est révélée efficace par une semaine très hivernale avec froid, neige et verglas. Pas de fausses alertes, excellente détection des mouvements transversaux arrière et de présence dans les angles morts. Une bonne note également pour le régulateur de vitesse adaptatif et la direction pilotée, deux éléments souvent déjoués par l’hiver et sa gadoue. Le radar de proximité s’avère toutefois trop prudent, ralentissant dès qu’un véhicule se pointe devant, même s’il est loin et qu’on a réglé sur la conduite la plus rapprochée.
Caractéristiques : 8/10
Tous les Ridgeline ont une configuration identique au niveau carrosserie, mécanique et en matière de sécurité active et passive. La gamme Ridgeline débute avec la livrée Sport, déjà bien pourvue avec volant chauffant et sièges avant à réglages électriques offerts de série. Le EX-L ajoute un pare-brise acoustique, le cuir perforé, des sièges arrière chauffants, des capteurs de stationnement, la radio satellite et les rétroviseurs à gradation automatique. Notre Touring d’essai s’avère tout garni, avec la navigation embarquée, une chaîne audio rehaussée de 540 W avec huit haut-parleurs et caisson de graves, de fort belle sonorité, des sièges avant à ventilation mécanique et des prises électriques intégrées à la caisse. Les amateurs de fêtes en plein air seront d’ailleurs ravis de découvrir que des actuateurs permettent de transformer la caisse du Touring en gigantesque haut-parleur, et ça fonctionne!
Habitabilité : 8/10
La cabine du Ridgeline présente une configuration à quatre portières classiques, avec deux sièges baquets à l’avant et une banquette trois places à séparation 60/40 à l’arrière. Le poste de pilotage, emprunté aux proches cousins que sont le Passport et le Pilot, est à la fois vaste et pratique avec de nombreux rangements, dont une profonde console centrale qui peut facilement avaler un sac à main. À l’arrière, nos trois passagères ont trouvé la banquette accueillante, sans avoir à jouer du coude; l’espace pour les jambes est aussi passablement plus généreux que dans un camion classique tel le Ford Ranger, et le plancher bien plat aide à loger tout le monde. Le siège magique permet aussi de combiner cargaison et passagers, le tout à l’abri des intempéries. Mais la raison d’être d’une camionnette, c’est sa caisse, et celle du Ridgeline est la seule de la catégorie à pouvoir loger une feuille de contre-plaqué de 4’x8’ bien à plat entre les passages de roues. Sa longueur de 1,625 m (cinq pieds quatre pouces) équivaut à celle du dernier Silverado à être passé entre nos mains – étonnant! Et en ouvrant le battant vers la gauche, on accède à ce pratique coffre caché sous le plancher de la caisse. Un vrai couteau suisse, ce Ridgeline!
Confort : 8/10
Si les « vrais » amateurs de camions se moquent souvent du Ridgeline, certains d’entre eux – dont l’un de nos lecteurs – se sont convertis dès le premier essai routier. C’est que la camionnette de Honda roule sur un nuage, avec un confort inégalé pour ce type de véhicule. Suspensions, sièges, rigidité de la caisse monocoque – tout ici diffère de l’expérience vécue à bord de camions classiques à châssis-échelle. Aucune vibration du châssis, que de la sérénité. Et si les pneumatiques de 18 pouces semblent un peu menus, leur équilibre entre confort, tenue de route et traction convainc depuis le volant – pas de méga-jantes tape-à-l’œil ici. Sur la route, le moulin contribue au confort en ne tournant qu’à 1 500 tours à 100 km/h, et à 1 900 tours à 119 km/h. On dénote tout juste un certain bruit de vent au niveau du toit ouvrant, qu’on élimine en referment le pare-soleil aussi rigide qu’opaque.
Économie de carburant : 6,5/10
Notre essai du Ridgeline s’est déroulé en plein hiver, par une semaine typique de février avec froid, tempête de verglas, blizzard et tempête de neige – la totale, quoi! Rien pour aider la consommation, le système arrêt-départ ne se manifestant que très rarement (faut dire qu’il est discret), de même que celui qui coupe l’alimentation à certains cylindres (VCM). Après un peu plus de 300 km, notre moyenne observée est de 14,2 l/100 km. Notre boucle rurale mixte de 90 km par une rare journée calme s’est soldée par une moyenne de 11,4 l/100 km, soit la cote combinée de l’Énerguide. Le Ridgeline reste plus économique que les grands pickups, mais face à sa concurrence immédiate, il est loin d’être frugal. Au moins, il s’abreuve d’essence ordinaire.
Valeur : 8/10
Le Ridgeline Sport débute à 45 535 $, tarif qui inclut d’ores et déjà la traction intégrale et plusieurs petits luxes. Le EX-L et sa sellerie de cuir ajoutent 3 000 $ à cette facture, alors que notre Touring d’essai se détaille à 52 735 $. En sommet de gamme se trouve le Black Edition, un groupe cosmétique basé sur le Touring, offert à 54 535 $. Même si cette gamme s’échelonne sur 9 000 $, et que le Ridgeline n’est pas donné, ces prix font figure d’aubaines quand on les compare aux tarifs des camions domestiques avec leurs interminables listes d’options. Pour une camionnette aussi polyvalente, confortable et pratique, le Ridgeline présente la meilleure valeur du monde des camions, sauf évidemment si la capacité de remorquage ou le tout-terrain extrême sont des incontournables pour vous. Au sein de la gamme, Le EX-L présente la meilleure affaire à notre avis.
Conclusion
Vous connaissez sûrement quelqu’un qui bichonne son Jeep Wrangler au point de le remiser en hiver et de surtout ne jamais quitter le bitume à son bord. Dans le même moule, plusieurs propriétaires de grands pickups rutilants n’ont que faire de la capacité de remorquage ou des capacités hors-route de leur monture. Ces derniers auraient avantage à considérer le Ridgeline, lui qui excelle dans la vie de tous les jours avec plus de confort et de convivialité, tout en demeurant fort pratique une fois la fin de semaine venue. Avec son budget intéressant et sa mécanique éprouvée, il reste une valeur sûre dans le monde en expansion des camions lifestyle. On le souhaiterait juste un peu plus frugal avec l’or noir, dont le prix rejoint son surnom ces jours-ci!
| Cylindrée | 3,5L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V6 |
| Puissance | 280 ch @ 6 000 tr/min |
| Couple | 262 lb-pi @ 4 700 tr/min |
| Consommation de carburant | 12,8 / 9,9 / 11,5 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 207 / 960 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Honda Ridgeline Touring 2022 |
| Prix de base | 52 735 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 870 $ |
| Prix tel qu’essayé | 55 005 $ |
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Équipement en option
300 $ – Peinture Rouge radiant métallisé II, 300 $
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