Name: Kia K5 GT-Line 2021
Brand: Kia

DESIGN

9/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

8/10
CONVIVIALITÉ

8/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

8/10
CONFORT

7/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

8/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

8/10
VALEUR

9/10

La berline intermédiaire n’a plus la cote auprès du public, c’est connu. Déjà que sa part de marché au Canada n’a jamais atteint les sommets de vente du marché américain, où Accord et Camry s’échangeaient le podium d’année en année. Les familles lorgnent plutôt les VUS et multisegments, et la grande berline doit séduire pour survivre. De stoïque elle devient plus personnelle, aguichante, comme un coupé sport à quatre portières.

C’est dans cette optique que Kia remplace du tout au tout sa berline Optima, déjà pas piquée des vers, par la K5, adoptant la nomenclature mondiale du modèle. Pour séduire son acheteur autrement que par l’émotion, elle se dote aussi de la traction intégrale, et ce, de série. Ça tombe bien, on l’emprunte pour un essai hivernal!

Design : 9/10

Y’a pas à dire, l’équipe de Peter Schreyer fait du bon – et surtout du beau – boulot. Devenu l’un des dirigeants de Kia, le père de l’Audi TT sait toujours comment faire tourner les têtes, même avec une simple berline populaire comme canevas. Comme le bon vieux courant « plus long, plus bas et plus large ! » qui prévalait quand les berlines dominaient le marché dans les années soixante, la K5 gagne sur l’Optima 25,4 mm en largeur, 50,8 mm en longueur, s’abaisse de 20,3 mm et étire son empattement de 25,4 mm.

De telles proportions sont du bonbon pour un designer, et ça se perçoit. Le traditionnel « nez de tigre » Kia et son rappel dans la partie supérieure du pare-brise apposent la signature sur une toile qui semble fendre l’air. La calandre et le bouclier avant sont agressifs, les clignotants ambre semblent surgir d’un vif coup de pinceau. Le toit grimpe au-dessus du poste de pilotage, puis s’efface comme une traînée de soufflerie vers un coffre si court qu’on dirait un hayon. Une courbure des tôles à la ceinture de caisse ajoute du muscle au profil, enjolivé par les jantes bicolores. Derrière, le diffuseur singe les allemandes avec ses détails aérodynamiques et ses insertions chromées pour échappements. Un délicat becquet noir dirige l’air là où il faut, au-dessus du bandeau rouge des feux arrière pleine largeur. Cette berline est d’une beauté à en oublier les deux portières arrière. L’empiètement noir qui allonge la lunette arrière sur le coffre est la seule fausse note, à notre humble avis.

La cabine n’est pas en reste, avec de fausses boiseries d’un convaincant, placées presque à l’horizontale et qui encadrent les places d’honneur à l’avant. On aimerait plus de couleurs, mais les garnitures façon métal satiné, le beau volant à méplat et ce levier de vitesse à la poigne solide complètent l’œuvre de séduction.

Puissance : 8/10

Les K5 de version LX, EX et GT-Line se partagent une mécanique identique, à savoir un 4-cylindres de 1,6-litre turbocompressé à injection directe et double arbre à cames en tête, bon pour 180 chevaux et 195 lb-pi de couple. Si cette petite cylindrée vous fait prédire des prestations mièvres, eh bien vous serez confondus. Avec près de 300 livres en moins qu’un simple Sportage, un centre de gravité bas et la traction intégrale de série sur toutes les versions, la berline affiche sa génétique supérieure à ces rustres de VUS et s’avère plus véloce qu’anticipé. Mieux, le moteur ne semble aucunement peiner à la tâche et s’avère superbement adapté à la K5.

Une boîte automatique conventionnelle à huit rapports, montée de série, assure linéarité et réponses rapides, et son mode manuel s’avère plus amusant que la moyenne. Pour ceux qui en voudraient plus, une K5 GT munie d’un 2,5-litres de 290 équidés devrait cavaler comme une élégante furie. Et comme on est en hiver, on vous rappelle que toutes les K5 vendues au Canada sont livrées d’office avec la traction intégrale, même dans la LX qui débute à moins de 30 000 $. La puissante GT, livrable plus tard cette année, sera toutefois une traction avant.

Agrément de conduite : 8/10

On sait maintenant que la K5 est jolie et bien motorisée. Qu’en est-il sur la route? D’abord, l’assise basse fait écho à nos dernières expériences dans une sportive – ou est-ce juste la surexposition aux VUS? N’empêche qu’on trouve une bonne position de conduite et que le levier de vitesse – un vrai, pas une molette ou des boutons – tombe bien sous la main, incitant à s’en servir. La K5 s’élance avec légèreté, et le trio moteur, boîte et motricité livrent la vélocité en ligne droite.

On remarque rapidement un amortissement assez sec sur rues locales recouvertes de plaques de glace inégales, ce qui nous secoue un peu plus qu’anticipé. Sur le bitume sec, la K5 enfile les courbes sur le point de corde et vire passablement à plat, les suspensions étant axées sur un comportement sportif – et c’est commun à toute la gamme, seuls pneus et jantes diffèrent entre les versions 1,6 litre. Son coup de volant est donc aux antipodes d’une Legacy ou Camry de base, et sur une route en lacets, on peut s’amuser à passer manuellement les rapports, la boîte répondant bien aux commandes; le tableau de bord collabore en affichant le rapport choisi.

Dans la GT-Line, on retrouve des modes de conduite « normal », « sport » et « smart » qui influencent les paramètres de la transmission, de l’accélérateur et des courbes de couple. Le mode « smart », vous l’aurez deviné, s’ajuste au comportement du conducteur et le gadget s’avère efficace.

Convivialité : 8/10

Les marques coréennes ont toujours la maîtrise de ces petits plus qui facilitent la vie. Par exemple, l’ouverture de l’énorme capot, un peu lourd – surtout avec de la glace bien figée dessus – est assistée par deux amortisseurs pneumatiques – pas de vulgaire tige de support ici. Le coffre collabore aussi, avec des manettes pour rabattre les dossiers arrière depuis l’arrière de la voiture.

À l’intérieur, les diverses commandes sont bien disposées, bien en vue et chaque manipulation – par exemple, des essuie-glaces – s’accompagne d’un affichage de confirmation illustré sur l’ordinateur de bord. La GT-Line dispose d’un écran tactile de 10,25 pouces, plus grand, mais ce dernier se contente de regrouper les fonctions de divertissement et navigation. Les commandes importantes, comme le chauffage, la ventilation ainsi que sièges et volant chauffant sont actionnés par de bons vieux boutons.

Un autre petit plus bien apprécié : un mode climatique « auto » à trois niveaux, pour quand on veut moduler l’enthousiasme de la soufflerie sans pour autant la brider manuellement.

Sécurité : 8,5/10

Même si la K5 est arrivée tout récemment sur le marché, la NHTSA a déjà eu le temps d’en balancer quelques copies sur des blocs de béton. Le résultat? Une cote cinq étoiles pour la protection des occupants! L’institut des assureurs américains, l’IIHS, ne l’a pas encore évalué, mais vu que ce dernier consacre une bonne partie de sa cote aux aides à la conduite, nous les avons essayés (sans bloc de béton).

Pour une voiture de ce prix, on retrouve du contenu qui étonne. Par exemple, il vous est sûrement arrivé de prendre une courbe un peu trop vite pendant l’usage du régulateur de vitesse sur une route inconnue. Avec la K5, il est possible d’associer le régulateur intelligent au système de navigation intégré, qui fera ralentir la voiture dans les courbes sur des routes principales. Le système peut même négocier de lui-même les changements de limite de vitesse sur un tronçon. Jumelé au radar de proximité, et à l’aide au maintien de trajectoire, ce système nous rapproche drôlement de la conduite autonome! L’aide à la direction ne peut prendre la place du conducteur, mais il a réussi avec brio un passage en « S » que des bagnoles de prestige ont échoué sous ma gouverne…

Enfin, les phares se sont avérés très efficaces, tout comme le pare-brise dégivrant et l’avertisseur de circulation transversale arrière. Encore mieux : ni neige ni gadoue n’ont interrompu le fonctionnement de tous les systèmes d’assistance, comme c’est souvent le cas en hiver avec d’autres marques (dont ma propre allemande).

Caractéristiques : 8,5/10

En plus de cette armada de systèmes de sécurité dignes d’une voiture vendue dans les six chiffres, on retrouve aussi dans la GT-Line un système d’infodivertissement rehaussé avec écran tactile de 10,25 pouces, Apple CarPlay et Android Auto de série, l’affichage tête haute, la recharge sans fil pour téléphone intelligent, toutes les glaces à ouverture/fermeture rapide, un rétroviseur intérieur autogradateur, quatre places assises chauffantes, des sièges avant à ventilation mécanique et un volant chauffant. Dans les petits plus, on apprécie le graphisme ludique de l’infodivertissement, notamment ces « lampes » où s’affichent les chiffres des chaînes de radio.

Les absents sont peu nombreux, mais l’un d’eux est de marque : le cuir. Toutes les K5 sont drapées de similicuirs, sauf la LX dont les sièges sont en tissu. Et la radio a beau être jolie, sa sonorité n’est pas à la hauteur de celle de la Soul GT-Line et les plastiques des portières vibrent si on accentue trop les basses (la GT offre une sonorisation Bose, avis aux mélomanes).

Habitabilité : 8/10

Avec l’accroissement du contenu et du raffinement chez les compactes, c’est ici que les intermédiaires marquent des points. L’espace pour les jambes à l’arrière, particulièrement vaste, rappelle les grandes bagnoles « standard » de jadis. Pratique tant pour y asseoir de grands ados que des bambins rehaussés dans des sièges d’appoint – il sera impossible pour ces derniers de donner des coups de pied dans votre dossier.

Notre K5 GT-Line disposait d’un toit ouvrant panoramique, s’ouvrant donc vers l’extérieur, et n’empiétant pas dans l’espace pour la tête. Nous avons aussi été étonnés que la ligne fuyante du toit ne vienne pas gruger dans l’espace à l’arrière. Et on souligne que les vastes ouvertures des portières font en sorte qu’on ne se cogne pas la tête en montant à l’arrière – un problème fréquent avec des carrosseries plus jolies que pratiques.

On retire quelques points pour le coffre, dont l’ouverture est sacrifiée à l’autel du style, réduite à une fente verticale de boîte aux lettres, même si son volume total est compétitif, à mi-chemin entre Camry et Accord.

Confort : 7,5/10

La K5, comme toute bonne intermédiaire, offre un poste de conduite serein avec des surfaces souples aux points de contact, des appuie-bras bien localisés et des sièges à réglages électriques et support lombaire réglables qui ont peu à se reprocher, sauf leur similicuir, même si ce dernier singe le vrai à s’y méprendre.

Le petit moteur se fait essentiellement discret, surtout sur autoroute, où la boîte à huit rapports abaisse le régime moteur. En ville, l’insonorisation atténue la note de petite cylindrée, mais c’est justement sur les bitumes municipaux rapiécés que l’on remarque la sécheresse de l’amortissement. Les LX avec jantes de 16 pouces s’en tirent probablement mieux, mais les bosses glacées et fissures de pavage sont nettement ressenties avec les pneus à taille basse de 18 pouces de la voiture d’essai. Il manque un certain raffinement aux tarages des composantes de suspension pour en arriver à l’équilibre d’une Accord, par exemple.

Par contre, une sortie autoroutière en plein blizzard de début de soirée a démontré la résistance aux vents latéraux et l’aplomb de la traction intégrale de la K5 en conditions difficiles, appuyée par des pneus d’hiver Pirelli sur notre voiture d’essai. Le confort en hiver, c’est aussi ça.

Économie de carburant : 8,5/10

Avec le télétravail, le confinement et le couvre-feu, nos déplacements pendulaires auto/boulot/dodo ont souvent été remplacés par des successions de petits trajets, ou dans le cas des chroniqueurs de randonnées du point A au point A pour engranger des kilomètres d’expérience avec notre sujet. Si vous ajoutez à cela l’hiver, le froid, la neige et les essences d’hiver, vous remarquerez que nos consommations observées sont souvent beaucoup plus élevées que les moyennes publiées.

Eh bien, la K5 montre encore une fois les avantages de la bonne veille automobile sur les VUS, avec une moyenne tant affichée que calculée de 10,5 L/100 km, tout de même assez près de la cote « Ville » qui correspond à notre usage. Et lors du premier trajet autoroutier à la prise de possession, l’ordinateur de bord affichait 6,8 L/100 km. En tenant compte des prestations de la K5, c’est très bien réussi!

Valeur : 9/10

Notre GT-Line d’essai se retrouve à l’avant-dernier échelon d’une gamme qui en compte quatre, et malgré son statut relevé, son PDSF se situe aux tarifs de départ des VUS compacts les plus populaires. Vous cherchez de bonnes affaires sur le marché? Regardez du côté des berlines intermédiaires, on s’y dorlote avec toutes les caractéristiques du jour, et ce, à prix d’ami. Ajoutez à cela la traction intégrale, la mécanique turbo et du style à revendre, le tout offert de série, même dans la LX au prix tout inclus d’environ 31 000 $ et vous avez dans la K5 une solide proposition budgétaire. De plus, elle consomme moins qu’un VUS compact, et s’abreuve à l’ordinaire.

Conclusion

La toute nouvelle Kia K5 amorce 2021 avec plusieurs atouts : une gueule de star, la traction intégrale pour mater notre hiver, du contenu mur à mur, une mécanique à la fois vive et frugale et une proposition budgétaire fort intéressante. Il ne manque qu’à cette offre les versions hybride et hybride rechargeable de l’ancienne Optima, dont on espère le retour. Si le passé est garant de l’avenir, on peut s’attendre à voir leur museau de tigre apparaître l’an prochain. D’ici là, la K5 démontre avec brio que la berline n’a pas dit son dernier mot, reste aux acheteurs de VUS de se laisser séduire.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	1,6L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	180 ch @ 5 500 tr/min
Couple	195 lb-pi @ 1 500–4 500 tr/min
Consommation de carburant	9,2 / 6,9 / 8,2 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	434 L
Modèle à l'essai	Kia K5 GT-Line 2021
Prix de base	35 995 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 750 $
Prix tel qu’essayé	38 095 $
Équipement en option 250 $ – Peinture gris loup, 250 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.