Une Outback à la sauce Outback!
POSITIFS
  • Confort relevé
  • Aptitudes en terrain difficile
  • Capacité de remorquage d’un VUS
NÉGATIFS
  • Écran tactile lent
  • CVT agaçante
  • Consommation élevée

Pour le grand public, l’Outback est sans contredit le modèle phare de Subaru. Quand le manufacturier nippon a décidé en 1995 de relever les suspensions de sa familiale Legacy, de la chausser de pneus tout-terrain à lettrage blanc et de grimer ses tôles avec des bas de caisse « virils », le public a craqué. Ce succès bœuf a rendu caduque la familiale Legacy régulière qui nous a quittés vers 2009. L’imitation étant la meilleure flatterie, pratiquement toutes les familiales concurrentes ont du singer l’Outback pour survivre, de Volkswagen à Mercedes-Benz en passant par Audi. Question d’asseoir sa mainmise sur ce segment, voilà que Subaru passe sa Outback … à la sauce Outback. La Wilderness est-elle trop badigeonnée? C’est ce qu’on découvre pour vous cette semaine.

Design : 7,5/10

La Subaru Outback fait partie de notre paysage routier depuis 27 ans déjà, et la sixième génération apparue en 2020 s’inscrit dans une conservatrice continuité stylistique. La livrée Wilderness vient pimenter cette recette classique en soulignant à traits très gras les éléments qui font d’une Outback, une Outback. L’œil s’accroche d’abord sur les pare-chocs avant et arrière exclusifs à la Wilderness – non peints pour résister aux éraflures – reliés entre eux par des évasements d’ailes « sculptés par le vent » et des bas de caisse exclusifs. Des longerons de toit renforcés, des jantes noires exclusives, les pneus à lettrage blanc et une applique noir mat au centre du capot complètent la signature visuelle de la livrée Wilderness, accentuée par des suspensions encore plus rehaussées que sur les autres Outback. Dans le genre baroudeur peu subtil, une tendance forte du moment, c’est assez réussi. La Wilderness dégage aventure, énergie et robustesse, même à l’arrêt.

L’habitacle tout de noir vêtu est accentué par des surpiqûres cuivrées aux sièges, portières et à la planche de bord, cette dernière dominée par un écran tactile vertical de 11,6 po. Pour ne pas oublier qu’on est en Wilderness, on en retrouve la signature sur les appuie-têtes avant, les robustes tapis de sol en caoutchouc et sur des étiquettes cousues aux portières. Même l’ordinateur de bord est de la partie, avec un parcours en sentier qui se trace dans une vidéo de bienvenue au démarrage.

Puissance : 7,5/10

Les Outback Commodité, Tourisme et Limited se partagent un 4-cylindres à plat de 2,5-litres et 182 chevaux, tandis que chez les Wilderness et livrées XT, ce moteur est remplacé par un moulin boxer de 2,4-litres doté de la turbocompression et d’un système de refroidissement intermédiaire alimenté en air frais par une canalisation d’air forcée camouflée sous le capot.

C’est en sortant des villes qu’on retrouve la puissance attendue de ce moteur, conçu avant tout pour imiter la souplesse d’un 6-cylindres et non pour faire de ce quasi-VUS un bolide. La Wilderness nous a paru moins véloce que la Legacy GT récemment essayée, mais le chronomètre indique pourtant que la Wilderness est plus vive que l’Outback XT, merci aux rapports plus courts de sa CVT exclusive. Pour les adeptes du remorquage, la Wilderness (comme les Outback XT) offre une capacité de remorquage étonnante de 3 500 livres, soit 800 livres de plus qu’une Outback 2,5-litres.

Agrément de conduite : 7/10

Malgré la présence du turbo, en circuit urbain on a presque l’impression de faire affaire avec le 2,5-litres atmosphérique de base tant que le pied droit n’empiète pas davantage dans la longue course de l’accélérateur. Ce sentiment est plus perçu que vécu, étant amplifié par le comportement élastique de la boîte à variation continue. Et pendant qu’on est en ville, après des feux rouges répétés, vous aurez tôt fait de désactiver le système qui coupe le moteur à l’arrêt tant il y a des secousses au redémarrage.

Un court trajet en terrain difficile a permis de mieux apprécier cette pédale longue, question de doser les gaz à plus petit feu. La Wilderness bénéficie par ailleurs de trois réglages « X-Mode » affectant les paramètres de sa traction intégrale. Le mode « neige profonde / boue » transforme littéralement l’expérience, à la façon d’une gamme basse sur un 4x4 traditionnel, et les rapports plus courts exclusifs à la Wilderness permettent de transmettre plus de « jus » aux roues quand les conditions le demandent. Et la garde au sol rehaussée de près d’un pouce permet de passer par-dessus branches, souches et autres rochers sans encombre. En fait, les dessous de la Wilderness surplombent le sol de presque aussi haut que ceux d’un 4Runner!

Sur la route, le centre de gravité plus élevé de la Wilderness fait en sorte qu’on aborde les courbes plus doucement, les pneus Yokohama Geolander se plaignant rapidement de tout excès d’enthousiasme. Et un dos d’âne pris à la limite de vitesse affichée nous a instruit sur le fait que suspension rehaussée n’est pas synonyme de débattement accru – les roues « retombent » bruyamment.

Convivialité : 7,5/10

Malgré cette garde au sol digne d’un VUS pur et dur, la Wilderness présente un plancher bien accessible grâce à sa structure d’automobile. Il est donc aisé d’y monter ou d’en descendre, qu’on fasse cinq ou six pieds. Une fois à bord, on apprécie l’excellente visibilité traditionnelle des produits Subaru et la bonne position de conduite assurée par la direction à la fois inclinable et télescopique. Si les sièges à la base fort bien conçus permettent de s’ajuster selon notre volonté, il manque ici la mise en mémoire des réglages, réservée aux livrées Limited et Premier.

Toutes les Outback, sauf la Commodité, sont équipées d’un énorme écran tactile de 11,6 po dans lequel ont été regroupées une multitude de commandes, dont celles du chauffage et de la ventilation. Même la mise en marche des sièges chauffants avant demande de pianoter sur l’écran, dont les réponses ne sont pas des plus rapides. Les commandes les plus essentielles, soit celles pour le réglage de la température et la mise en marche des dégivreurs ont droit à de véritables touches situées au pourtour de l’écran.

Si les rangements dans l’habitacle sont un peu chiches – le vide sous l’accoudoir étant assez petit et celui sous l’écran tactile permettant tout juste d’y glisser un téléphone intelligent pour la recharge sans fil – le coffre lui est à la fois généreux, bien protégé par un épais tapis de charge lavable offert de série, et facile d’accès grâce au hayon électrique. Autre plus : on peut rabattre les dossiers de la banquette depuis l’arrière de la voiture grâce à deux manettes encastrées dans les parois du coffre.

Sécurité : 9/10

La familiale Outback s’était méritée la convoitée cote « Top Safety Pick + » de l’IIHS l’an dernier, palme qui s’applique également au modèle 2022 qui est inchangé. Même rendement de première de classe du côté de la NHTSA, avec une cote cinq étoiles.

Toutes les Outback sont livrées d’office avec la suite d’aides à la conduite EyeSight, ainsi nommée car basée sur des caméras stéréoscopiques, placées dans l’habitacle de chaque côté du rétroviseur. On y retrouve entre autres le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage précollision, la gestion de l’accélération précollision, l’alerte de louvoiement et de déviation de trajectoire. On se doit de souligner la conception du signal visuel ambre incorporé aux boîtiers des rétroviseurs, fixe quand un véhicule occupe l’angle mort et clignotant quand un autre s’approche rapidement. Il ne manque à la Wilderness que le système primé DriverFocus, réservé aux Outback Limited et Premier.

Caractéristiques : 8/10

L’édition Wilderness fait plus que dans le maquillage et comporte des additions pertinentes à la vie loin du bitume. Par exemple, la galerie de toit voit sa capacité statique rehaussée à 700 livres, question d’y monter une tente. Sous la voiture, la garde au sol passe à 9,5 po, soit 0,8 po de plus que les Outback régulières, et quatre plaques de protection en métal sont installées sous la voiture, protégeant l’avant, le moteur, la transmission et le différentiel arrière. En cas de crevaison sur sentier, vous retrouverez au fond du coffre pneu et roue de secours identiques aux quatre autres. En proue, on retrouve de puissants antibrouillards à DEL et une caméra 180° qui permet de visualiser les obstacles. Quant aux boucliers gris, ils ont aussi été conçus pour augmenter les angles d’attaque en terrain difficile, et ils cachent chacun deux crochets de remorquage.

À bord, on apprécie le pavillon noir, moins salissant, et le recouvrement lavable de l’arrière de la banquette pratique quand on y range son matériel de plein air. Question commodité, la Wilderness offre de série le hayon arrière électrique et quatre places chauffantes. Au retour d’une randonnée, le chauffeur appréciera le volant chauffant gainé de cuir et la fort belle qualité de la chaîne audio de série. Tous les sièges sont par ailleurs drapés d’un revêtement hydrofuge exclusif, détail pratique hors des sentiers battus. Pour un modèle destiné aux aventuriers, on s’étonne toutefois de l’absence de la navigation embarquée, comme pour confirmer que la Wilderness se destine aux chemins qui n’apparaissent pas sur les cartes routières…

Habitabilité : 8/10

La Wilderness partage évidemment son habitacle avec le reste de la famille Outback, elle-même issue de la plateforme intermédiaire de la Legacy. Comme chez la berline, la Wilderness extrait un maximum d’espace d’une configuration de plus en plus rare, à savoir celle d’une automobile familiale (un « station » en bon québécois!). Les passagers avant trouveront ici tout l’espace et la géométrie d’une voiture intermédiaire, mais avec un champ de vision à hauteur de VUS, une sensation aussi différente qu’agréable.

L’empattement généreux offre un bon dégagement aux jambes à l’arrière et trois passagers pourront prendre place sur la banquette au dossier rabattable 60/40. Avec deux passagers, le confort sera relevé par l’appuie-bras central rabattable, les buses de ventilation et les places extérieures chauffantes. Le toit ouvrant conventionnel se loge dans le pavillon, mais sans nuire à l’espace réservé aux passagers.

S’il est bien une donnée qui indique à quel point cette familiale est logeable, c’est celle du volume maximal du coffre, banquette rabattue. À deux litres près, le volume offert est identique à celui du Honda CR-V, le VUS compact le plus logeable sur le marché. Banquette relevée, la Wilderness fera honte à un Mazda CX-5, comme quoi les utilitaires ne sont pas toujours ceux qu’on pense!

Confort : 8/10

La Wilderness, tout aussi prête à l’overlanding soit-elle, possède un atout sur tous les VUS à profil « sentier » : son confort. Malgré des aptitudes hors route pas piquées des vers, la Wilderness conserve intact le grand confort sur bitume des Outback. Malgré les suspensions rehaussées, les rapports de boîte plus courts et les pneus tout terrain, la vie à bord de la Wilderness est d’une sérénité étonnante. Les crevasses, nids de poule et autres irrégularités de chaussée sont limés par cette Subaru à un niveau inconnu de tout propriétaire de Wrangler.

Voilà d’ailleurs l’un des attraits majeurs des VUS : leur « vaccination » face aux virus qui affectent nos chaussées. La Wilderness, comme toute Outback, ajoute à ce baume le raffinement d’une berline intermédiaire et des sièges dignes de ce que Volvo peut livrer de mieux. Les heures et les kilomètres peuvent bien défiler, la fatigue musculaire sera absente.

La principale intrusion dans le calme de l’habitacle vient du tandem que fait le moteur boxer avec la CVT pendant les parcours urbains où il faut souvent redémarrer d’un arrêt. Bien audible au ralenti et poussé vers de hauts régimes par la transmission à variation continue, il se fait toutefois nettement plus discret sur la route, où malgré ses ratios spéciaux, la boîte ne fait tourner le moteur qu’à 1 650 tours à 100 km/h, et à 2 000 tours à 119 km/h, soit exactement 150 tours de plus que pour les Legacy et Outback munies du même moteur.

Économie de carburant : 6,5/10

En cette période de pandémie qui perdure, nos parcours d’essai livrent généralement des consommations proches des cotes « Ville » de l’Énerguide, sauf qu’ici les lois de la physique ont quelque peu rattrapé la Wilderness. Avec son poids et une résistance à l’air plus élevés que pour les Outback et Legacy, nous avons obtenu une moyenne affichée de 12,0 L/100 km qui est assez typique de celle de VUS affichant des puissances similaires.

Selon les données combinées de l’Énerguide, la transformation de l’Outback en Wilderness apporte une hausse de consommation de 9 % par rapport aux versions XT, munies du même moteur, et de 18 % face aux Outback dotées du moteur de base. En guise de consolation, ce moteur turbo se contente d’essence ordinaire.

Valeur : 8/10

La Wilderness se trouve à être le ticket d’entrée au moteur 2,4-litres turbo parmi les sept livrées de l’Outback. Sous elle, on retrouve les Commodité (31 195 $), Tourisme (35 395 $), Limited (39 595 $) et Premier (41 395 $), toutes munies du moteur atmosphérique de 2,5-litres. Au-dessus du tarif de 41 995 $ de la Wilderness, on retrouve les Limited XT (42 395 $) et Premier XT (44 195 $), toutes deux munies du moteur turbocompressé.

Si on dissèque la fiche technique des Outback, la Wilderness serait une Tourisme XT à laquelle tous les équipements hors route décrits ci-haut ont été ajoutés. On se retrouve donc avec une version offerte à prix très juste, Subaru offrant ici d’usine les équipements que plusieurs amateurs du modèle ajoutent en seconde monte. Elle offre donc un excellent rapport qualité/prix pour ce segment, avec de surcroît des modifications mécaniques incorporées par les ingénieurs du manufacturier, ce qui rassure quand on est loin du monde civilisé.

Conclusion

Les publicités télé de Subaru donnent à la Wilderness l’image d’une bête indomptable avide de sable et de boue. Il faut avouer que les ingénieurs de la marque ont concocté pour les disciples de l’Outback une version fort intéressante qui permet d’aller encore plus loin sur des sentiers de moins en moins battus. Loin du simple cosmétique, la livrée Wilderness pige ses caractéristiques dans le meilleur de la gamme Outback et possède des atouts tels des rapports de boîte exclusifs qu’aucun équipementier du dimanche ne saurait lui ajouter.

Si jadis l’Outback pouvait se targuer d’offrir la tenue de route d’une voiture dans un costard de VUS, aujourd’hui plusieurs de ces derniers l’ont rattrapée. Il lui reste la position de conduite d’une voiture, plus rassurante, et le confort d’une bonne vieille berline, une combinaison que seules les marques de luxe offrent aujourd’hui. La Wilderness garde intacts ce raffinement et ce confort et les combine à des aptitudes tout terrain qui ne cessent d’étonner. Évidemment, ces dernières se paieront à la pompe, car une bête indomptable, on le sait, ça bouffe!

Caractéristiques

Cylindrée 2,4L   Modèle à l'essai Subaru Outback Wilderness 2022
Nb. de cylindres H4   Prix de base 41 995 $
Puissance 260 ch @ 5 600 tr/min   Taxe climatiseur 100 $
Couple 277 lb-pi @ 2 000–4 800 tr/min   Frais transport et préparation 1 875 $
Consommation de carburant 10,9 / 8,9 / 10,0 L/100 km ville/route/comb   Prix tel qu’essayé 43 970 $
Volume de chargement 920 L / 2,144 L sièges rabattus  
Équipement en option
Aucun