Name: Toyota RAV4 Prime XSE 2023
Brand: Toyota

DESIGN

7/10
Sécurité

8/10
HABITABILITÉ

7/10
CONVIVIALITÉ

7/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

8/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

8/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

9/10
VALEUR

8/10

Oubliez la Porsche 911 GT3, la Corvette Z06 ou la dernière Ferrari de petite série. Le véhicule le plus convoité de l’histoire en Amérique du Nord, le voici : le RAV4 Prime de Toyota. Les hybrides rechargeables demeurent de grands incompris, mais celui-là, tout le monde et son voisin l’ont compris! Lancée pour l’année-modèle 2021, sa liste d’attente est rapidement passée de six mois, à deux ans, voire à … huit ans. En fait, tellement de clients laissent des dépôts à de multiples concessions qu’une source au sein de Toyota Canada me confirme qu’au rythme actuel, il faudrait effectivement huit ans pour que le manufacturier livre un RAV4 Prime pour chaque dépôt reçu. Le temps passe vite, mais quand même… La moyenne observée semble plus tourner vers les deux ans, et des amis ont même obtenu le leur en quelques mois, étant au bon endroit au bon moment lors d’une annulation de livraison. C’est pourquoi le chroniqueur vous titille cette semaine avec l’objet éthéré de toutes les convoitises, car parfois l’éther se matérialise quand on s’y attend le moins.

Design : 7,5/10

Le RAV4 Prime loge tout en haut de la vaste gamme RAV4, cette dernière comptant neuf modèles partagés entre l’essence et l’hybride. Alors que ces derniers sont assemblés au Canada et aux États-Unis, les Prime nous viennent du Japon et vu la capacité de production limitée des versions PHEV, Toyota se limite à seulement deux livrées plus relevées, les SE et XSE. Tout comme leurs homologues non-enfichables, les deux Prime comportent des garnitures extérieures en plastique noir piano qui sont d’un bel effet, lorsque neuf, mais qui pourraient se rayer plus facilement que les bardages gris des RAV4 plus modestes. Outre le bleu des insignes et la présence d’un port de recharge sur l’aile arrière droite, on distingue un Prime par des jantes polies exclusives avec garnitures noires, et quelques touches de chrome additionnelles çà et là. Le XSE donne accès à des peintures plus chic, comme ce deux tons rouge supersonique / noir de notre modèle d’essai. On remarque toujours ce style plus agressif de la famille RAV4, avec ce visage froncé et des formes équarries. La finition de notre XSE d’essai était sans reproches, et on apprécie toujours autant la petite touche ludique qu’est l’usage d’un caoutchouc façon semelle de pneu pour les molettes rotatives de la climatisation et de la radio. Bien que tout noir, l’habitacle profite ici de riches garnitures, sans noir piano, avec insertions grises aux panneaux rigides et surpiqûres rouges aux sièges.

Puissance : 8/10

Le RAV4 Prime étant un hybride rechargeable, on y retrouve d’abord le même moteur 4-cylindres à essence de 2,5-litres de 176 chevaux / 163 lb-pi sous cycle Atkinson que sous le capot du RAV4 hybride. Toutefois, ce qui fait la grande popularité du Prime aux États-Unis est ce moteur électrique de 179 chevaux / 199 lb-pi qui loge dans la transmission CVT à engrenages planétaires, en lieu de celui de 119 chevaux du modèle hybride. En incluant le moteur arrière de 54 chevaux, identique à l’hybride, le trio de moteurs du Prime livre un solide 302 équidés. Cette mécanique permet au Prime d’abattre le 0–100 km/h en moins de 6 secondes, soit plus rapidement qu’avec une Supra 2,0-litres… Toyota a compris qu’en prenant une approche « puissance » pour son PHEV, tel que le font les marques de prestige, cela donnerait des ailes à son marketing sur le marché américain, et c’est ce qui s’est produit! Une batterie lithium-ion de 18,1 kWh permet une autonomie électrique observée de 75 km, contre une cote officielle de 68 km. Même en mode électrique, les accélérations du RAV4 Prime sont franches, et avec l’appui du moteur essence, on atteint des vélocités étonnantes, sans s’en rendre compte, tant la livraison est douce et linéaire. Un autre plus pour le Prime : sa capacité de remorquage est de 2 500 livres, soit 750 de plus que le RAV4 Hybride.

Agrément de conduite : 8/10

Si les modes de conduite Eco, Normal et Sport font dans la subtilité, c’est vraiment la touche permettant de basculer entre les modes hybrides et électriques qui nous a épatées. Sous ce dernier, le RAV4 Prime refuse d’activer son moteur thermique et on se retrouve à singer un véritable VÉ pour 75 km, même en envoyant la pédale au plancher pour accéder à l’autoroute. Et cette propulsion électrique est en prise directe, assurant cette même linéarité qu’on apprécie tant sur un VÉ. Avec ses 199 lb-pi de couple, le moteur électrique principal suffit amplement à la tâche, et nous n’avons eu recours au moteur thermique que pour mettre à l’essai toute la cavalerie. Avantage collatéral : en roulant essentiellement en mode électrique, on n’a pas à faire avec la légendaire pédale de frein « inmodulable » des hybrides de Toyota! Autre belle surprise, avec le poids de la batterie qui abaisse son centre de gravité, des tarages adaptés et une belle monte pneumatique, le RAV4 Prime XSE s’est avéré beaucoup plus enjoué que le RAV4 Hybride. De mémoire récente, le RAV4 Prime est le VUS Toyota le plus agréable à conduire du lot.

Convivialité : 7,5/10

Toyota a eu l’heureuse initiative de ne pas transformer l’habitacle du RAV4 Prime en salle de montre d’électronique, une tendance lourde chez les véhicules électrifiés. On retrouve avec plaisir ce véritable levier de vitesse, toujours placé un peu trop à droite, une molette de modes de conduite bien placée et bien pensée, tandis que la touche permettant de basculer entre les modes électriques et hybrides est située bien à la vue du conducteur. Le fonctionnement du frein de stationnement électrique est automatisé, et les molettes rotatives caoutchoutées de la climatisation et de l’infodivertissement sont ergonomiques et faciles à saisir avec des gants. Les seuls pots sont cette rangée de touches placée devant le genou gauche du conducteur, invisible en mouvement, la lenteur du hayon électrique et ces renflements du capot derrière les phares qui ajoutent un angle mort pour les manœuvres en espace clos. Finalement, le Prime verrouille le câble de recharge sur le véhicule, ce qui évite que de petits malins ne viennent vous débrancher au passage.

Sécurité : 8/10

On ne s’étonnera pas que le RAV4 Prime partage son « Top Safety Pick » de l’IIHS avec les versions plus huppées des autres RAV4, lui qui offre de série des phares à DEL jugés plus performants que les blocs optiques des versions plus basiques. Comme plusieurs de ses concurrents, le RAV4 a perdu quelques points lors du test de collision latéral révisé, mais sa suite Toyota Safety Sense 2.5 reçoit une cote « supérieure ». Cette suite comprend notamment un système précollision avec détection des piétons et cyclistes, même de nuit, l’aide au maintien dans la voie, efficace, mais de courte durée, le régulateur de vitesse dynamique avec capacité d’arrêt (un peu trop prudent), la détection de véhicules ou piétons arrivant en sens inverse lors de virages à gauche avec capacité de freinage, l’alerte de sortie de voie avec assistance de la direction ainsi que les phares de route automatiques. Le groupe Technologie optionnel de notre modèle d’essai ajoute le radar avec freinage en cas de circulation transversale à l’arrière. La simple alerte est de série, tout comme celle de présence dans les angles morts. La NHTSA n’a pas encore eu l’occasion se soumettre le RAV4 Prime à ses épreuves, mais les versions essence et hybride sont reparties avec la meilleure cote, soit cinq étoiles.

Caractéristiques : 8,5/10

Le SE offre d’emblée un contenu généreux, avec la clé intelligente, le hayon assisté, un toit ouvrant, sièges avant et volant chauffants, un infodivertissement de huit pouces avec Android Auto et Apple CarPlay, la navigation (incluse pour 10 ans), la radio satellite et six haut-parleurs, un siège du conducteur à huit réglages électriques avec sellerie en tissu, les essuie-glaces automatiques, un cache-bagages et des jantes en alliage de 18 pouces. Avec le XSE, les jantes passent à 19 pouces, la sellerie de tissu gagne des garnitures en SofTex et on ajoute les places arrière chauffantes, la recharge sans fil, le rétroviseur photochromatique, la fonction HomeLink et l’infodivertissement passe à 12,3 pouces. Le groupe Technologie optionnel sur le XSE ajoute une intéressante chaîne audio JBL à 11 haut-parleurs, le hayon mains libres, le toit panoramique, l’affichage tête haute, une sellerie SofTex complète avec sièges avant ventilés mécaniquement, les caméras panoramiques, une prise 120 V haute puissance de 1 500 W et des palonniers pour changements de vitesse simulés. Fait intéressant, la navigation embarquée est basée sur des technologies Google et demande un accès au réseau cellulaire, ce qui la limite en zones reculées, mais la rend plus efficace en ville, là où congestion et chantiers changent la donne régulièrement.

Habitabilité : 7,5/10

Le passage de l’hybride au PHEV n’affecte pas le plancher plat du coffre, sous lequel on retrouve même une roue de secours. En fait, en regardant les fiches techniques d’un peu plus près, on remarque que la banquette arrière du Prime concède deux pouces de dégagement vertical face à l’hybride, question de loger la batterie, et qu’on laisse derrière une centaine de litres d’espace cargo. N’ayez crainte, le tout est habilement camouflé et n’empiète pas dans l’habitabilité du RAV4 Prime – rien à voir avec les anciens Ford C-Max Energi où la batterie remplissait le coffre! Le Prime reste éminemment logeable, même si on dénote à la banquette 60/40 un espace pour les jambes un peu plus restreint que chez la concurrence. Le toit panoramique apporte une belle luminosité à l’habitacle tout noir, du tapis au pavillon, ajoutant une perception d’espace qui manque un peu aux variantes de base. Pour terminer, le choix d’un écran apposé sur la planche de bord réduit la lourdeur de cette dernière et ajoute à la sérénité des places avant.

Confort : 8/10

Traduit de l’anglais, « Prime » veut dire « de choix », ou « meilleur ». La variante PHEV du RAV4 élève en effet l’expérience « RAV » au-delà de nos attentes. Les tarages exclusifs viennent limer cette impression de lourdeur du train avant perçue sur les versions à essence, tout comme le roulement quelque peu ferme de ces derniers, la masse de la batterie ajoutant une souplesse bienvenue au châssis. Si le RAV4 hybride essayé l’an dernier roulait « à l’allemande », le Prime fait plus dans le suédois, jusqu’aux délicieux sièges avant, avec leur coque enveloppante et au rembourrage si juste, façon Volvo. Ajoutons le silence de la mécanique, le moteur thermique étant ici encore plus isolé que sur le RAV4 Hybride – quand il ose se manifester, évidemment. Autrement, le silence électrique est seulement meublé par cet agaçant avertisseur sonore qui se manifeste à des vitesses où le seul bruit des pneus devrait avertir de notre présence.

Économie de carburant : 9/10

Voici une donnée qui vous meuble une liste d’attente : 0,2 L/100 km. C’est la moyenne observée pour notre semaine d’essai sous notre régime usuel de conduite mixte urbaine. Et encore, nous n’avons activé le moteur thermique que pour l’essayer, car à coup de 75 km, on en fait du chemin en électrique! Une donnée encore plus intéressante : 21,8 kWh/100 km. Ça, c’est la consommation moyenne d’électricité pour cette même semaine, dans un VUS de bon format, à traction intégrale et qui traîne une mécanique thermique pour les longs parcours! C’est une donnée que nous avons rarement atteinte avec des VÉ « purs », souvent plus énergivores en raison du poids très élevé de leurs grosses batteries. Une recharge complète du RAV4 Prime prend deux heures et demie sur une borne domestique de 240 V (la recharge rapide n’est pas offerte) et nous avons versé un total de 33,63 kWh pour notre essai, soit moins de quatre dollars de carburant pour une semaine complète, sans compter la recharge du manufacturier faite avant la prise en main. La calculette semble démontrer que le RAV4 Prime est en fait beaucoup plus efficace que ce qu’offre l’ordinateur de bord. En plus, le moteur thermique se contente d’essence ordinaire.

Valeur : 8/10

Le RAV4 Prime SE se détaille à 49 950 $ avant les frais, alors que le XSE pousse la note à 54 790 $. Le groupe Technologie, offert en exclusivité sur le XSE, ajoute 5 390 $ à l’addition tandis que les peintures deux tons, également offertes en exclusivité sur le XSE, sont tarifées à 795 $. Même si notre modèle d’essai tout garni pourrait soutenir la comparaison avec un produit griffé, la palme de la valeur revient à la livrée SE, au contenu bien étudié pour le prix demandé, équivalent au CR-V hybride non-rechargeable. De surcroît, avec son autonomie élevée, le RAV4 Prime a droit à un crédit fédéral de 5 000 $, jumelé à celui offert par certaines provinces, tel les 5 000 $ offerts au Québec. L’Outlander PHEV de Mitsubishi a droit à ces mêmes rabais, et sa version LE comparable débute à 51 238 $. Le Hyundai Tucson PHEV débute à 47 206 $ et le Kia Sportage PHEV, 46 659 $, mais tous deux ne se méritent que 2 500 $ en crédits fédéraux. Le seul autre concurrent du RAV4 Prime demeure le Ford Escape (47 499 $), mais ce dernier n’offre que la traction avant. On comprend donc que le RAV4 Prime demeure une excellente valeur au sein d’une catégorie où l’on retrouve bien peu de concurrents.

Conclusion

À la lecture de cet article, vous serez peut-être encore plus nombreux à songer à la commande d’un RAV4 Prime. Les fameuses listes d’attente reçoivent au moment d’écrire ces lignes un coup de pouce de l’Oncle Sam, l’assemblage japonais lui interdisant l’accès aux crédits américains pour véhicules électrifiés. Un transfert de stocks vers le Canada, peut-être? Mais songez également au fait que la problématique du « cablegate », ce faisceau électrique essentiel au fonctionnement des RAV4 électrifiés, n’est pas encore résolue, bien qu’une garantie prolongée couvre la fameuse pièce, qui ne souffre des sels de déglaçage que chez nous. Hormis cette épine au pied, le RAV4 Prime justifie pleinement la haute estime que lui portent les consommateurs, avec son équilibre, son confort et son rendement énergétique. Comme le dit si bien Toyota, on gagnerait plus collectivement à consacrer les ressources à la fabrication de PHEV au lieu de « stationner » de précieux minerais dans des batteries pour VÉ qui tournent en rond dans les villes, quelques courts déplacements à la fois.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	2,5 L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	302 ch @ 6 000 tr/min
Couple	165 lb-pi @ 3 600 tr/min
Consommation de carburant	5,7 / 6,4 / 6,0 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	949 / 1 787 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Toyota RAV4 Prime XSE 2023
Prix de base	54 790 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 930 $
Prix tel qu’essayé	63 005 $
Équipement en option 6 185 $ – Groupe XSE Technologie Premium avec peinture deux tons (Sièges avant ventilés, toit panoramique, clé intelligente, affichage tête haute, Apple CarPlay/Android Auto, radio satellite, palonniers de changement de vitesse, peinture de qualité supérieure, sonar et freinage automatique si circulation transversale arrière, caméras périphériques, sièges avant et arrière chauffants, soutien lombaire assisté à deux réglages), 6 185 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.