SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité6/10
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HABITABILITÉ6/10
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CONVIVIALITÉ6/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE6/10
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CONFORT6/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR7/10
Loin de nous est l’époque dite du « malaise » où les automobiles luttaient contre la pollution avec carburateurs ou autres systèmes d’injection primitifs, souvent avec des conséquences malheureuses pour la conduite, d’où le gouffre d’appréciations critiques qui séparait les meilleures des pires voitures. Aujourd’hui, les progrès technologiques et la concurrence ont transformé ce gouffre en fissure et c’est vraiment dans les détails que le chroniqueur auto bâtit son appréciation pour le lecteur tant le véhicule moyen s’est raffiné. Néanmoins, tous les véhicules n’offrent pas nécessairement la flexibilité d’un couteau suisse et certains sont plus concentrés sur leur mission première, faisant une brèche de cette fissure. C’est pourquoi nous avons emprunté notre titre à une populaire petite souris, vedette de jeux vidéo éducatifs, qui n’aime pas qu’on s’éloigne de la mission qui lui a été confiée! Et pour le Kicks, cette mission est nettement urbaine.
Design : 7,5/10
Le Kicks est produit assez récent pour Nissan dont la mission combine les vocations de feu la Versa Note et feu le Juke. De la première, elle retient le rôle de point d’entrée économique à la marque, et de la seconde, la configuration de multisegment urbain funky. Nettement plus sage et moins polarisant que le Juke, le Kicks présente une bouille sympathique qui, sans réinventer le segment, exploite bien les diminutives dimensions de ce véhicule sous-compact. Les photos trompent l’œil quelque peu, le Kicks nous apparaissant plus menu en personne. C’est encore plus vrai à l’intérieur où la faible largeur du multisegment s’accompagne de composantes qui semblent être des modèles réduits – en particulier le panneau de commande de la climatisation. Le design de l’habitacle ne réinvente pas la catégorie des sous-compactes économiques, mais des surpiqûres orangées viennent pimenter un peu la noirceur d’un intérieur recouvert de tristes plastiques durs partout partout, des portières à la planche de bord.
Puissance : 6,5/10
Non, tous les véhicules n’ont pas à être des foudres de guerre, mais vivre à une époque où une simple Honda Civic peut montrer ses feux arrière aux sportives d’antan crée des attentes. Avec seulement 122 chevaux et 114 lb-pi de couple, le petit 1,6-litre du Kicks, partagé avec la berline Versa et seul moteur disponible, se débrouille fort bien en ville où les paramètres de la CVT et le poids réduit du multisegment permettent de donner un « pep » inattendu au petit moteur. Mais en lançant le Kicks sur une bretelle d’autoroute, on réalise que le groupe moteur doit cravacher pour rejoindre la vitesse de croisière, et bruyamment en plus. Comme vu dans les pubs télé, le Kicks préfère la ville, car amorcer un dépassement sur route nationale demande planification. Une pointure plus haute, le Qashqai (avec son moteur de Sentra) sera plus heureux quand les champs remplacent le béton…comme dans les pubs de Nissan! Détails à ne pas oublier : le Kicks n’offre pas la traction intégrale, même en option, et le remorquage n’est pas recommandé.
Agrément de conduite : 7/10
Par leur encombrement et leur poids réduit, les sous-compactes sont généralement agiles et se révèlent ludiques à piloter dans la jungle urbaine. Nissan l’a compris et a offert au Kicks des tarages de suspension plus près du Juke que de la Versa Note. Les suspensions sont donc plus fermes qu’attendu, et le Kicks encourage une conduite vitaminée sur les boulevards urbains où il vire bien à plat aux intersections et dans les carrefours giratoires. La position de conduite trop haute – on y revient – donne l’impression de piloter un go-kart depuis une chaise de cuisine! Sous les 70 km/h où plafonnent les limites de vitesse des agglomérations, la CVT fait un boulot remarquable et arrive à extraire une belle vivacité du Kicks. Mais notre rat des villes se trouva bien dépourvu quand la campagne fût venue. Prises à de plus hautes vitesses, les bretelles d’autoroute génèrent des plaintes des pneumatiques et c’est avec l’accélérateur solidement enfoncé dans le tapis qu’on s’insère sur une autoroute où la vélocité s’inscrit dans les trois chiffres. Là le pauvre 1,6-litre doit cravacher ferme à haut régime pour maintenir le rythme et les reprises semblent aussi longues qu’une pause publicitaire. Les lois de la physique restent implacables et sur la « grand route », le Kicks rappelle les voitures sous-motorisées des années 80 tant il faut aller au plancher dans les dénivellations.
Convivialité : 6/10
Avec la démocratisation des volants inclinables et télescopiques puis des sièges ajustables en hauteur, il est usuellement aisé de trouver une bonne position de conduite dans une voiture moderne, peu importe votre gabarit. Mais quelque chose cloche dans le Kicks. Il faut reculer le siège du conducteur pour éloigner les genoux de la dure planche de bord, mais la course du volant télescopique est insuffisante. On se retrouve donc à conduire « à l’italienne », bras étendus et jambes pliées, qu’on fasse six pieds comme moi ou cinq pieds quatre pouces comme ma fille adulte. Ce fameux siège est aussi trop haut pour rendre utilisable l’accoudoir de la portière, étrangement bas. Après quelques jours, on finit par s’y faire, mais on cherche le logo « Fiat »! Autrement, la bonne hauteur du toit et l’ouverture des portières facilitent l’accès. L’infodivertissement est simple à utiliser et bénéficie de nombreuses touches conventionnelles, tandis que les commandes au volant sont logiques et efficaces. Nous avons aussi apprécié la demi-nacelle électronique des instruments qui permet d’y afficher compte-tours ou autres informations, au choix. Les commandes de climatisation sont limpides, mais très basses et très petites, et la touche du frein de stationnement électrique est placée très loin vers l’avant de la console – parions que plusieurs ne l’utiliseront pas.
Sécurité : 6,5/10
L’institut des assureurs américains semble se plaire à pourfendre les sous-compactes, les petites voitures étant généralement les perdantes en cas de collision. Mais il reste que les essais de l’IIHS sont aussi objectifs que représentatifs, et le Kicks y obtient quelques notes moyennes, notamment pour la solidité de sa structure; la NHTSA de son côté lui accorde un 4/5. Rappelons que le diminutif Mazda CX-3, de conception plus ancienne, a réussi tous ces tests avec brio. Au chapitre de la sécurité active, tous les Kicks sont égaux et offrent de série le « Bouclier de sécurité 360 » de Nissan, comprenant le freinage d’urgence intelligent avec détection des piétons, le freinage automatique arrière et la détection de circulation transversale, des avertisseurs de présence dans les angles morts et de sortie de voie puis les feux de route automatiques. À ce contenu déjà fort complet pour un véhicule de ce prix s’ajoutent depuis la livrée SV le régulateur de vitesse intelligent, une alerte de vigilance du conducteur et une alerte d’occupation du siège arrière.
Caractéristiques : 7,5/10
La gamme Kicks débute avec la livrée S, qui outre les aides à la conduite offre la climatisation, les glaces et verrous électriques ainsi que les fonctionnalités Apple CarPlay et Android Auto, mais reste autrement assez basique avec ses jantes en acier de 16 po légèrement couvertes par des enjoliveurs de plastique. Le SV est nettement mieux garni, avec ses jantes en alliage de 17 po, des ports USB, un infodivertissement rehaussé, la climatisation thermostatique, la clé intelligente, démarrage à distance et, surtout, volant et sièges avant chauffants. Notre SR d’essai perce la nuit avec des phares à DEL secondés par des antibrouillards, mais mis à part le rétroviseur intérieur photochromatique, le SR est surtout une livrée cosmétique rehaussée par des éléments noirs et un tableau de bord drapé de similicuir. Le groupe SR Privilège optionnel ajoute ce similicuir aux sièges, un cache-bagages qu’on aurait aimé voir dès le « S », des jantes noires, des caméras périphériques et cette fameuse chaîne audio Bose Personal mise en vedette dans les publicités, avec haut-parleurs intégrés à l’appui-tête du conducteur. Vu l’habitacle bruyant du Kicks, nous avons beaucoup apprécié ce surclassement audio, mais l’effet de l’appui-tête paramétrable est très subtil. Si le contenu techno est fort louable et de qualité pour un véhicule de cette catégorie, on aurait bien troqué quelques gadgets pour une finition moins sommaire et plus ludique.
Habitabilité : 6,5/10
Un indice qui ne ment jamais : quand un manufacturier aligne deux porte-tasses sur la longueur de la voiture plutôt que sur la largeur, c’est que généralement l’habitacle sera trop étroit pour cinq personnes, même s’il y a des ceintures au centre à l’arrière. D’ailleurs, Nissan n’a pas installé d’accoudoir central derrière vu la largeur contenue du dossier. En ne considérant que quatre places donc, le Kicks accueille honnêtement son monde, avec beaucoup d’espace pour la tête (aucun toit ouvrant, même en option) mais un espace pour les jambes un peu réduit à l’arrière. Comme mentionné plus haut, quelque chose cloche dans l’architecture du poste de conduite, car mes 1,80 m ont dû se plier à l’espace offert. La regrettée Honda Fit aura créé à jamais des attentes élevées pour l’habitabilité d’une sous-compacte! Côté coffre, le volume offert est très respectable, mais ici aussi la géométrie du Kicks ne permet pas d’obtenir un plancher plat une fois la banquette 60/40 rabattue.
Confort : 6/10
Les Nissan d’aujourd’hui partagent leur génétique avec des cousines Renault, et il suffit de monter en Sentra pour y découvrir un « Méga (ne) » confort. Mais le Kicks, comme son nom l’indique, rappelle plus le dos d’un petit cheval. D’abord les sièges avant sont très durs, au point qu’on doive bien s’y placer pour éviter des points de pression désagréables. D’ailleurs, les surpiqûres de notre véhicule presque neuf se décousaient, signe que plus d’un postérieur y a cherché sa bonne place! Les suspensions sont également assez fermes, façon CX-3, et pourront surprendre qui s’attend au confort des berlines Nissan. Sans être secs, ces tarages sont aux antipodes de ceux de la Sentra SR avec laquelle je roule au moment d’écrire ces lignes. Notre rat des villes n’apprécie pas trop l’autoroute, où le rebord du toit provoque un sifflement aigu au passage de l’air et où la CVT fait varier le régime moteur de 2 000 à 2 500 tours/minute selon les vents ou les dénivelées. Le Kicks ne sera assurément pas un premier choix pour de longs déplacements.
Économie de carburant : 8/10
Cette semaine, nous avons étendu nos parcours aux quatre coins de la région métropolitaine pour un total de près de 500 km, avec une bonne portion d’autoroutes urbaines. Notre moyenne finale observée de 7,4 L/100 km colle assez bien avec la donnée Énerguide de 7,2 L/100 km au combiné, malgré qu’on a fait travailler le « p’tit quatre » assez fort avec toutes ces bretelles d’entrée! Le Kicks s’abreuve d’essence ordinaire et malgré sa soif modeste, il faudra s’arrêter à la pompe assez souvent, surtout en hiver, vu la petitesse du réservoir de 41 litres.
Valeur : 7,5/10
Le Kicks S ouvre les enchères à seulement 22 518 $, et il faut allonger 3 000 $ de plus pour passer au SV dont le contenu est plus étoffé. Les cosmétiques du SR logent à 1 300 $ de plus, tandis que le Groupe Privilège de notre modèle d’essai est un autre 900 $ plus loin. Le Kicks étant très populaire dans mon coin de pays, on remarque que les consommateurs ont bien vu que le SV avec son tarif de 25 518 $ remporte la palme prix/valeur dans la gamme (tous ces prix incluent les frais de transport et préparation). Ces tarifs restent moins élevés que ceux des C-HR et CX-3 tous garnis, mais le mignon Venue de Hyundai tient tête au Kicks en offrant des sièges chauffants de série et un toit ouvrant optionnel qui fait défaut au petit Nissan. Et, avouons-le, à PDSF équivalent, la Sentra SR est une meilleure affaire et consomme tout aussi peu.
Conclusion
Rendons à César ce qui lui est dû : Nissan cible merveilleusement ses marchés dans ses publicités télé. Les jeunes gens branchés roulent en ville en Kicks, les professionnels trentenaires prennent le large en Qashqai, les familles se baladent en Rogue et les baroudeurs sont en Pathfinder. Au fil des jours, nous avons trouvé le Kicks de plus en plus attachant, mais quelques escapades hors des grands centres ont révélé que les grands espaces ne sont pas son truc. De vif, espiègle et convivial en ville, le Kicks devient bruyant, à bout de souffle et un peu pénible pour le conducteur quand les champs longent l’autoroute. Centré sur sa mission urbaine, le Kicks est dans son élément dans les villes et les banlieues, mais manque de polyvalence pour des aventures interurbaines. Les sous-compactes d’hier ont beau être devenues des multisegments, leur génétique de citadines est bien restée indemne.
| Cylindrée | 1,6L |
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| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 122 ch @ 6 300 tr/min |
| Couple | 114 lb-pi @ 4 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 7,7 / 6,6 / 7,2 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 716 / 915 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Nissan Kicks SR 2022 |
| Prix de base | 24 848 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 855 $ |
| Prix tel qu’essayé | 28 498 $ |
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Équipement en option
1 695 $ – Groupe SR Premium (Caméras 360°, sellerie Prima-Tex, sonorisation Bose à huit haut-parleurs, jantes 17 po noires, cache-bagages, béquet arrière), 900 $; Peinture deux tons, 795 $
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