SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE9/10
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CONFORT6/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE9/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR8/10
Le géant coréen mise beaucoup sur sa stratégie d’avenir en ce moment. La propulsion électrique est sur toutes les lèvres et Hyundai s’assure de ne pas manquer le bateau. Mais, en attendant que toutes les Hyundai vendues en Amérique du Nord sortent de l’usine en silence, le constructeur tient également à rehausser son image… son image de joueur clé dans le monde de l’automobile en général. Et ce blason que cherche à redorer Hyundai passe notamment par sa réputation dans le sport automobile, mais aussi sur la route!
Depuis 2019, Hyundai nous offre la Veloster N, la version la plus épicée – et la seule encore en vente au pays soit dit en passant – de sa compacte à trois portières et le moins qu’on puisse dire, c’est que la puce coréenne étonne à plusieurs égards. Pour ceux qui ne le sauraient pas, sachez que Hyundai a réalisé un coup de maître en embauchant il y a quelques années l’ex-directeur de la division M de BMW, Albert Biermann. Ce dernier est derrière cet agrément de conduite renouvelé à bord des plus récents produits de la marque et c’est également lui qui a supervisé les deux plus récentes créations de la division N que sont l’Elantra N et le Kona N.
J’ai enfin pu mettre à l’épreuve cette Elantra N, un exemplaire muni de la boîte manuelle en plus. Voici ce que j’ai retenu de cette semaine riche en adrénaline… et en pétarades!
Design : 7/10
On ne peut plus accuser Hyundai d’être trop conservateur dans son approche stylistique. La berline Elantra en est la preuve irréfutable, tout comme le Kona ou même le Tucson par exemple. Dans le cas qui nous intéresse, l’Elantra N reprend l’ambiance de l’Elantra, mais lui inflige une bonne dose d’agressivité. À l’avant par exemple, le bouclier est beaucoup plus intimidant avec tout ce noir mat implanté sous les blocs optiques et le capot, la grille de calandre qui est même intimidante avec son grillage sculpté et son « N » bien en vue.
J’aime particulièrement ces ouvertures latérales qui s’occupent d’acheminer de l’air frais aux freins avant. Les bas de caisse sont évidemment plus aiguisés, tout comme ces jantes exclusives de 19 pouces qui, malgré leur design complexe, ont du mal à dissimuler les étriers rouges du système de freinage plus mordant.
On retrouve la même signature derrière avec ce feu de position qui traverse la caisse, mais cet aileron qui surplombe le coffre et les deux énormes pots d’échappement logés au sein de ce diffuseur vendent la mèche sur la vocation de cette Elantra plus sauvage. Personnellement, je ne suis pas le plus grand amateur de ce design, mais force est d’admettre que l’Elantra N fait sentir sa présence lorsqu’elle circule en ville, les passants qui se retournent en entendant le grondement rauque de ses échappements. Ce qui est certain, c’est qu’elle ne ressemble à aucune autre rivale directe.
Sécurité : 8,5/10
L’élément sécuritaire le plus important avec une berline compacte de haut niveau comme l’Elantra N se trouve quelques centimètres derrière le volant. C’est au conducteur – ou au « pilote » si vous préférez – de bien doser sa conduite, que ce soit sur la route ou en circuit fermé. Mais, puisque nous vivons à l’ère de la sécurité pour tous, l’Elantra N reçoit tout de même un bel éventail de dispositifs de sécurité comme l’assistance à l’évitement de collision frontale avec détection des piétons, l’assistance à l’évitement de collision dans les angles morts, l’assistance à l’évitement de collision transversale arrière, l’assistance de suivi de voie, le système de maintien de voie, l’alerte d’attention du conducteur, l’alerte de proximité pour stationnement en marche arrière, l’alerte de sortie sécuritaire et l’assistance automatique des feux de route.
Disons qu’il est rassurant de pouvoir compter sur ces systèmes de sécurité, car après une journée passée à la piste, il arrive parfois que le conducteur soit dans la lune et c’est dans ces moments que ces béquilles technologiques peuvent sauver la vie des automobilistes.
Consommation de carburant : 6/10
L’ÉnerGuide canadien annonce une moyenne globale de 9,4 L/100 km pour l’Elantra N à boîte manuelle, une statistique très étonnante pour une sportive de ce calibre. Malheureusement, il faut oublier tout comportement délinquant pour réussir à enregistrer un tel résultat. Et l’ennui avec l’Elantra N, c’est qu’elle incite à une conduite inspirée et avec les modes Sport ou N, il est très facile de se laisser emporter. Voilà pourquoi j’ai enregistré une désastreuse moyenne de consommation durant ces quelques jours d’essai, causée par mon utilisation excessive des modes de conduite plus dynamiques. En poussant un peu, lors d’une escapade nocturne, je suis même retourné à mon domicile avec une moyenne de 14,6 L/100 km. Mon pied droit en a redemandé!
Puissance : 9/10
Sous le capot de la seule autre N disponible avec une boîte manuelle, les ingénieurs de l’aile sportive ont inséré le même bloc 4-cylindres turbo de 2,0-litres que dans la Veloster N, l’engin qui développe une puissance amplement suffisante pour mouvoir les 1 300 kg de cette berline rouge Flamme. Avec 276 chevaux et 289 lb-pi de couple, l’Elantra N est en bonne posture pour s’approcher d’une certaine Honda Civic Type R – la Civic Si est peut-être une rivale plus directe – ou même d’une Volkswagen Golf GTI.
Agrément de conduite : 9/10
L’acheteur type de l’Elantra N – ou de n’importe quelle voiture sport de haut niveau finalement – sait à quoi s’attendre lorsqu’il considère l’une de ces bombes pour une utilisation quotidienne. L’Elantra N a l’avantage d’être une berline et peut donc, en principe du moins, servir de véhicule familial. Mais, ce n’est pas aussi simple que ça, car même si l’Elantra la plus pointue de l’alignement peut effectivement jouer ce rôle, ce n’est pas sa mission première.
Cette berline s’adresse surtout à l’amateur de sensations fortes, celui – ou celle – qui s’intéresse aux journées de piste réservées aux propriétaires de voitures puissantes et préparées en conséquence ou simplement quelqu’un qui apprécie une voiture plus performante que la moyenne. La berline N est très malléable grâce à plusieurs modes de conduite qui modifient quelques paramètres comme la fermeté de la suspension, la lourdeur de la direction, la sonorité du système d’échappement ou même les réactions du groupe motopropulseur.
Le mode N est celui qui place tous ces paramètres au maximum et c’est avec ce dernier qu’il faut attaquer un circuit fermé. En revanche, pour un maximum de plaisir sans se casser le dos sur les routes usées de la belle province, il est plus simple de choisir le mode Custom et d’ajuster la suspension dans son ajustement le plus mou – je vous rassure, elle est quand même ferme – et une direction plus légère, tout en laissant la mécanique s’exprimer librement avec les pétarades qui sortent des deux tuyaux derrière. Devinez lequel j’ai utilisé la plupart du temps! Remarquez, même si le mode Eco étouffe quelque peu la voiture, il se montre très utile lorsqu’on veut un peu plus de quiétude à bord de la voiture. Le mode Normal est également recommandé pour une conduite moins explosive.
Mais, justement, cette Elantra N a été conçue pour accrocher un sourire au visage de son conducteur et à ce compte, elle brille de tous ses feux. La direction est précise, la mécanique ne s’essouffle jamais, la suspension est très ferme pour aborder les virages serrés sans trop de sous-virage et le levier de la boîte de vitesses est étonnant pour un véhicule Hyundai, le constructeur qui, avant la Veloster N, n’avait pas réellement proposé de voiture munie d’un levier de vitesses précis et amusant, à l’exception peut-être de la Veloster Édition Rally, une version limitée qui était justement équipée d’un levier extirpé du catalogue du fournisseur B&M. Je n’irai pas jusqu’à dire que le levier de la berline N est aussi précis que celui d’une Porsche 911 ou même d’une Honda Civic Si, mais franchement, l’Elantra la plus racée a réussi son pari de me rendre très souriant pendant quelques jours.
Confort : 6/10
À l’instar de la berline Civic Si essayée quelques semaines plus tôt, il est préférable de choisir ses propres paramètres ou de s’en tenir aux modes Eco ou Normal pour profiter d’une berline légèrement confortable. En mode N cependant, l’Elantra la plus épicée est désagréable sur une surface irrégulière. Voilà pourquoi la sélection de ses propres paramètres est recommandée ici.
Je dois malgré tout féliciter les gens de Hyundai pour les sièges enveloppants de la première rangée qui sont confortables en plus de bien retenir lorsqu’un tracé sinueux se présente à l’horizon. Il manquerait bien une assise ajustable en longueur, mais c’est bien le seul défaut que j’ai pu trouver à ces baquets sport. Qui plus est, la position de conduite se trouve aisément, et ce, même si les sièges ne sont pas électriques.
Habitabilité : 7,5/10
Avec la mode des berlines-coupés, il est de plus en plus difficile d’influencer une clientèle de s’asseoir dans une voiture rivée au sol et l’Elantra ne fait pas exception à cette règle. D’ailleurs, si l’habitacle est sensiblement le même que dans toutes les autres Elantra, le coffre, quant à lui, est complètement fermé, la banquette arrière qui ne se replie pas, car la berline vient avec des barres pour rigidifier la caisse, le constructeur qui a même pris le temps de les peindre en rouge. Donc, pour les virées dans un magasin de meubles suédois, l’Elantra N n’est pas la voiture idéale!
Convivialité : 8/10
La planche de bord de la nouvelle Elantra peut ne pas plaire à tout le monde, surtout quand on touche les surfaces en plastique noir, mais force est d’admettre que pour l’amateur de conduite inspirée, la position de conduite est parfaite – le levier tombe parfaitement en main et le volant est un charme à manier. Quant aux deux écrans qui se trouvent juchés sur cette planche de bord, ils sont assez faciles à utiliser au quotidien, malgré quelques applications qui m’ont donné du fil à retordre. Les graphiques sont très clairs et la réactivité de l’écran tactile central est excellente.
Valeur : 8,5/10
La renommée de la lettre N dans l’échiquier de l’automobile n’est pas encore aussi élevée que celle de certaines divisions européennes ou même américaines, mais quand on sait qui est derrière ces créations, l’aile sportive du géant coréen mérite au moins un coup d’œil. L’Elantra N conservera-t-elle sa valeur aussi bien qu’une Golf GTI ou même une Civic Si dans quelques années? Il est permis d’en douter, mais avec chaque nouveau bolide qui sort des ateliers de la marque, on réalise tout le sérieux derrière cette lettre N. Et face à ses rivales directes, l’Elantra N se vend un peu plus cher, mais elle s’avère plus sauvage à conduire et s’approche même du niveau supérieur avec presque 300 chevaux sous le pied droit.
Caractéristiques : 9/10
Avec un équipement des plus complets, il est tout à fait normal que j’accorde une note de neuf sur 10 à cette Elantra N. La seule option qui figure au tableau est celle de troquer la boîte manuelle pour une unité automatique à double embrayage à huit rapports.
Conclusion
Plus lourde et plus longue que la Veloster N, sa sœur format berline allait probablement être un brin moins énergique, mais il n’en est rien. Hyundai a su trouver les bons ajustements pour rendre cette berline très amusante, quel que soit le type d’utilisation. En fait, pour les quarantenaires de ce monde, cet empattement plus long fait en sorte que la voiture est plus confortable que la Veloster N. Elle est donc plus mature, même s’il est très facile de retomber en enfance à son volant!
| Cylindrée | 2,0L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 turbo |
| Puissance | 276 ch |
| Couple | 289 lb-pi |
| Consommation de carburant | 10,9 / 7,7 / 9,4 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 402 L |
| Modèle à l'essai | Hyundai Elantra N 2022 |
| Prix de base | 37 199 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 725 $ |
| Prix tel qu’essayé | 39 224 $ |
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Équipement en option
200 $ – Couleur Rouge Flamme, 200 $
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