SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR8/10
Pendant la mission Apollo 13, l’équipage a dû faire face à un sérieux pépin technique, tout là-haut dans l’espace. Aux bureaux de la NASA, les ingénieurs ont alors regroupé sur une table le lot de pièces détachées disponibles aux astronautes dans la capsule pour élaborer une solution. C’est un peu ce qui s’est passé dans les bureaux de la branche américaine de Toyota où les équipes ont dû bricoler une traction intégrale pour les Camry, Avalon et Lexus ES avec les moyens du bord. Et comme pour la NASA, ils ont réussi. Nous avons déjà éprouvé cette intégrale à rabais dans la Camry, et l’Avalon nous ayant quitté depuis, c’est à la Lexus ES 250 que revient le rôle d’étrenner cette mécanique dans une berline pleine grandeur. Mais l’approche budget sied-elle à une Lexus? Passons-là au peigne fin!
Design : 7,5/10
Apparue en 1990, la Lexus ES ne nécessite plus d’introduction. Coulée dans un moule de grande berline où luxe et sérénité sont au devis, la Lexus ES n’a que faire des élans sportifs qui prévalent aujourd’hui dans le segment du luxe d’entrée de gamme. Classiques, ses lignes exploitent la grande longueur du véhicule pour ajouter quelques détails çà et là, mais ce sont surtout les chromes et l’énorme calandre-signature en sablier de Lexus qui expriment son statut. Autrement, elle passerait inaperçue, si ce n’est de tous ces commentaires de « voiture de pépère » qui suivent dans son sillage. Bon, même si j’avoue un parti pris pour ce segment en perdition, la Lexus ES reste un peu trop discrète, même si la refonte de 2019 a apporté un certain dynamisme à l’ensemble. À l’intérieur, les boiseries noires se fondent totalement dans le décor au point qu’on ne les voit plus – occasion ratée à mon avis. Ici aussi le dessin est plus classique que grand luxe et quelques matériaux contrastants feraient grand bien.
Puissance : 7/10
S’inscrivant en entrée de gamme, l’ES 250 AWD est mue par un groupe propulseur emprunté au Toyota RAV4, question de sauver des dollars de développement. Arrivée l’an dernier, cette traction intégrale est de type réactif, avec un différentiel à l’arrière et un arbre de transmission; rien à voir avec les intégrales électrifiées des hybrides de la marque. Avec ses 2,5 litres de cylindrées, sa configuration à seize soupapes et doubles arbres à cames en tête puis l’injection directe, le moteur de 203 chevaux semble aussi heureux ici que votre auteur dans un gymnase. Avec 110 kilos en sus par rapport à la Camry AWD, la boîte automatique classique à huit rapports fait son possible et rétrograde au moindre effort. En fait, les prestations du moteur sont honnêtes à défaut d’impressionner, avec un 0–100 km/h dans les huit secondes. La Lexus ES 250 préfère donc se fondre dans le décor plutôt que de le dévorer, et au fond répond aux attentes de sa clientèle.
Agrément de conduite : 7/10
Les stéréotypes ont la vie dure et oui, tout le monde et son voisin voyaient dans cette ES 250 la descendante des Buick et Oldsmobile de nos grands-parents. Mais comme tous les chroniqueurs se tuent à le dire, la plateforme TNGA apparue avec la présente génération apporte un dynamisme nouveau à cette grande berline. La mission de la Lexus ES reste le confort, mais le flegme des suspensions indépendantes nous a surpris. La voiture affiche moins de rebonds qu’anticipé, et on sent plus les imperfections de la chaussée qu’on se serait attendu. Il en résulte donc une voiture pas si « beige » à conduire, même si la direction communique peu. Reste que l’ES 250 semble un peu hors de son élément en mode Sport sur une route de campagne sinueuse, la faute surtout au moteur, bruyant lorsque sollicité et à la note d’échappement d’une voiture de location, surtout à froid. Non, l’ES préfère avant tout une conduite relaxe, bras droit sur l’accoudoir et disque compact de Diana Krall bien « crinqué » dans les dix haut-parleurs.
Convivialité : 7,5/10
Étant en pleine saison de changement de pneus au moment d’écrire ces lignes, permettez-moi de souligner que notre ES 250 est chaussée de pneumatiques de 17 pouces avec plus de flanc que le veulent les tendances actuelles, avec pour résultat une meilleure résistance aux nids de poule et un approvisionnement moins coûteux. Le grand coffre ne vous permettra toutefois pas de transporter tous vos pneus d’hiver, car le dossier de la banquette arrière ne se rabat pas – seul un passe-ski s’y trouve. Une tradition Lexus dont on se passerait! Soulignons que si l’espace est généreux à la banquette arrière, la ligne fuyante du toit mérite attention et plus d’un passager s’y est cogné la tête! À l’avant, les deux trônes de similicuir permettent de contempler une large planche de bord où de nombreux boutons, lisibles et simples d’usage, permettent d’actionner la majorité des commandes. Le dernier qualificatif ne s’applique pas au pavé tactile qui loge sur la console, un gadget beaucoup moins précis que les molettes rotatives de la concurrence. Quant aux modes de conduites et à l’antipatinage, ils logent dans ces deux « boulons de Frankenstein » de chaque côté de la nacelle d’instruments, cette dernière étant d’un graphisme clair et intuitif. Points bonis pour l’emploi d’un levier de vitesse traditionnel doublé d’un frein de stationnement automatisé.
Sécurité : 9/10
On ne sera pas surpris d’apprendre qu’une grande berline de luxe comme la Lexus ES 250 se mérite la cote « Top Safety Pick + » de l’institut des assureurs américains (IIHS) et cinq pleines étoiles de la NHTSA suite aux essais de collision de cette agence gouvernementale. Comme notre essai s’est déroulé au printemps, nous n’avons pas été à même de mettre à l’épreuve la traction intégrale, mais sa présence rassure. D’ailleurs, pendant une sortie sous la pluie avec de nombreuses accumulations d’eau sur la chaussée, la berline était imperturbable, la mécanique faisant équipe avec le long empattement et les voies larges pour assurer la stabilité. Et des piétons distraits par la pluie ont démontré l’efficacité du système d’alerte de circulation transversale, stoppant net la voiture en marche arrière. Cette suite d’aides à la conduite comprend aussi la surveillance des angles morts, l’aide au stationnement avec freinage, le freinage précollision avec détection des piétons et cyclistes, l’alerte de sortie de voie et l’aide active au maintien de voie.
Caractéristiques : 8/10
Si la Lexus ES 250 offre de série la traction intégrale, le toit ouvrant, un frein de stationnement électrique à activation automatique, le régulateur de vitesse adaptatif et de petits luxes comme l’activation automatique des sièges chauffants et ventilés mécaniquement, plusieurs éléments auxquels on s’attendrait dans une berline de ce statut logent au catalogue des options. Considérez le groupe Premium optionnel de notre voiture d’essai comme un prérequis, puisque lui seul permet d’accéder au volant chauffant, à la navigation intégrée et à la mémorisation des réglages du conducteur, pour ne nommer que ces éléments. Pas d’affichage tête haute, même en option, et notez que le cuir véritable n’est pas livrable sur l’ES 250 (il loge aux options des ES 350 et ES 300h). Au moins, la chaîne audio à dix haut-parleurs, offerte de série, est de qualité louable et offre un bon vieux lecteur de disques compacts en plus de toute la panoplie de connectivité moderne. Concession aux modes d’aujourd’hui, les boiseries véritables sont d’un noir si lustré et uniforme qu’on en perd totalement l’aspect et la texture – occasion ratée.
Habitabilité : 8/10
Avec un empattement allongé de 46 mm face à la Camry, la Lexus ES accommode sans peine quatre adultes aux longues jambes, et un cinquième moins grand à l’arrière, la place centrale étant amputée d’espace par la console, le tunnel de l’arbre de transmission et le plafond bas, la faute à la ligne fuyante du toit. À l’avant, la largeur du véhicule est bien exploitée, insérant une vaste console centrale où logent commandes, rangements et accoudoir idéalement placé, le tout sans empiéter dans l’espace du conducteur et de son passager. Pour le coffre, c’est une autre histoire. S’il est large, plat et fort bien fini, son volume est en retrait face à celui de la Camry, sans doute à cause de la ligne plus élancée de cette grande berline. Sans oublier, rappelons-le, que la banquette arrière ne se rabat pas pour l’agrandir.
Confort : 8/10
Oui la Lexus ES semble avoir été façonnée pour un acheteur américain traditionnel, attiré par le luxe douillet et la sérénité sur autoroute. Mon physique n’ayant rien d’américain, le baquet du conducteur me semblait un peu trop grand pour assurer un confort parfait, et la relation entre ce siège et le volant trop peu télescopique n’a jamais atteint la satisfaction. Plus fermes qu’anticipés, les sièges promettent un bon support sur de longues distances, et on en sort frais et dispo après une heure de route. Si le 4-cylindres se tait sur autoroute, avec 1 700 tours à 100 km/h et 2 100 tours à 119 km/h, en ville il se lamente haut et fort d’avoir à déplacer cette masse depuis les nombreux panneaux d’arrêt. Le manque d’insonorisation mécanique est criant, et portière ouverte, la sonorité du pot d’échappement rappelle le vieux « K-Car » avec lequel j’ai commencé à conduire à l’âge de 16 ans. C’est dommage vu l’absence de tout bruit de roulement ou de vent.
Économie de carburant : 8/10
Voici où ce triste moteur se rachète. Qu’une bagnole de luxe de ce gabarit offre une cote route de 7,0 L/100 km dans l’Énerguide est épatant, surtout vu l’absence de toute hybridation ou autre gadget d’économie d’essence. Un long parcours avec une Camry XLE AWD munie de la même mécanique avait livré une moyenne de 7,3 L/100 km, preuve que les cotes publiées sont atteignables. Cette fois, nous sommes demeurés dans notre zone métropolitaine avec conduite urbaine mixte, pour une moyenne finale de 9,3 L/100 km. Aucun compétiteur non électrifié ne s’approche de ces chiffres, surtout que la Lexus ES est bien la seule berline de luxe à se passer d’essence super.
Valeur : 8/10
Bien qu’il manque un peu de contenu à la ES 250 de base, personne ne s’approche de son prix de départ de 46 200 $, si ce n’est les versions les plus cossues des intermédiaires populaires, telle la Honda Accord. Avec l’ajout recommandé du groupe Premium, à 49 900 $ (avant frais) l’offre est fort intéressante face à la fiabilité et à la qualité légendaire des Lexus ES. On obtient ainsi une berline de luxe logeable, à l’épreuve des intempéries et qui durera facilement une décennie, le tout sans se gaver de carburant. Vrai qu’elle n’est pas la plus dynamique du lot et que son moteur manque de finition, mais dans un segment où la concurrence est généralement plus chère, plus sujette à dépréciation et moins fiable, en version ES 250 AWD, elle demeure une excellente valeur.
Conclusion
Avec la disparition des Buick LaCrosse et autres Lincoln Continental ou MKZ, la Lexus ES représente le dernier bastion d’un luxe d’entrée de gamme aux valeurs ancrées dans une tradition de luxe douillet aux performances en retrait. Non vous n’en ressortirez pas ébahis après les lacets d’une route de campagne, mais pour se taper les interminables rubans de bitumes reliant les grands centres urbains, elle ne donne pas sa place, surtout qu’aucune concurrente n’en fait autant à un tel budget. Et si son moteur a tout le charme de celui d’un véhicule de location des années 80, au moins il a fait ses preuves et sa soif est modeste. Avec une meilleure insonorisation mécanique, cette bagnole mériterait plus de lauriers que ne lui en accorde la presse spécialisée.
| Cylindrée | 2,5L |
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| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 203 ch @ 6 500 tr/min |
| Couple | 184 lb-pi @ 4 000 tr/min |
| Consommation de carburant | 9,5 / 7,0 / 8,4 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 394 L |
| Modèle à l'essai | Lexus ES 250 AWD 2022 |
| Prix de base | 46 200 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 145 $ |
| Prix tel qu’essayé | 52 645 $ |
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Équipement en option
4 200 $ – Groupe premium (Essuie-glaces automatiques avec dégivreur, volant chauffant gainé de cuir et garni de bois avec ajustements électriques, recharge sans-fil, rétroviseur photochromatique, écran de 12,3 po, navigation intégrée, mémorisation des réglages, garnitures de bois), 3 700 $; Peinture Iridium, 500 $
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