SCORE AutoHebdo
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DESIGN9/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT9/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR8/10
Même s’il y a pénurie de semi-conducteurs à l’heure actuelle, que la pandémie s’étire et que l’invasion de l’Ukraine par la Russie est sur toutes les lèvres, ça n’empêche pas les différentes divisions automobiles de poursuivre l’intégration de nouveaux modèles au sein de leurs alignements respectifs. Chez Kia, le tout électrique EV6 2022 fait certainement plaisir aux irréductibles défenseurs de la propulsion alternative.
Commercialisé depuis quelques mois seulement, le Hyundai Ioniq 5 (un cousin de l’EV6), doit désormais composer avec ce nouveau rival à l’interne, l’utilitaire purement électrique qui s’inscrit dans ce créneau déjà formé du Ford Mustang Mach-E, du Volkswagen ID.4 et du Tesla Model Y bien entendu. D’ailleurs, la liste ne fera que s’allonger au fil des prochaines saisons.
À l’instar des autres modèles électriques sur le marché, le Kia EV6 est commercialisé en plusieurs saveurs, celle qui m’avait été confiée qui se retrouve – pour le moment du moins – au sommet de la gamme 2022. Mais, un peu avant la fin de l’année en cours, les consommateurs qui en veulent vraiment plus sous le pied droit pourront se tourner vers la version GT.
Et même si le Kia EV6 LR (pour Long Range) GT-Line Groupe 2 2022 sera éclipsé par le « hot rod » de la famille (dans quelques mois), le nouveau VÉ coréen n’est pas passé inaperçu durant ma semaine d’essai, du moins si je me fie aux visages ébahis des autres automobilistes et piétons rencontrés sur mon chemin.
Place à ce premier contact avec un vaisseau spatial coréen… et utilitaire!
Design : 9,5/10
Il est rare que j’accorde une note quasi parfaite au design d’un véhicule. Après tout, ce n’est pas parce que j’aime un modèle en particulier que vous êtes obligés d’être en accord avec moi. Le design, ça ne se discute pas, mais dans ce cas-ci, ça faisait un bail que je n’avais pas observé des visages aussi abasourdis à la simple vue du nouveau bolide de Kia. Évidemment, je ne peux pas uniquement me fier aux regards des autres.
Je dois tout de même féliciter les concepteurs de Kia dans ce dossier, surtout lorsque ce dernier est stationné à côté du Hyundai Ioniq 5, l’autre modèle coréen qui a plus de points en commun avec une Lancia Delta Integrale. À l’inverse, le Kia EV6 pourrait facilement jouer le rôle d’une doublure dans le prochain long-métrage de la Guerre des Étoiles, j’exagère à peine.
Habillée de ces jantes de 20 pouces – qui ont l’air petites à l’intérieur de ces arches de roues –, la livrée GT-Line se démarque également par ses deux extrémités un brin plus agressives. Mais, pour le reste, l’EV6 est aussi sublime à regarder avec sa fenestration enveloppante qui s’amincit vers l’arrière où le pilier C vient se joindre à l’aileron arrière qui surplombe la lunette à ce niveau. D’ailleurs, sans cet aileron, l’EV6 serait complètement différent à mon avis.
Mais, le plat de résistance se trouve derrière avec ce feu de position intégral qui traverse la caisse de gauche à droite. À l’avant, le dessin des phares de jour s’embellit à mesure qu’on le regarde. Je trouve tout de même déplorable que les deux livrées GT-Line soient offertes en seulement cinq coloris, tandis que les livrées « sans l’écusson sportif » peuvent être commandées avec huit couleurs. Une stratégie à revoir peut-être?
Sécurité : 9/10
Véritable laboratoire technologique, le Kia EV6 vient d’office avec une batterie de dispositifs de sécurité ou d’aide à la conduite. Donc nul besoin de viser cette livrée GT-Line Groupe 2 à 61 995 $. Le modèle de base, à 44 995 $, suffit. Du nombre, on note la présence de l’assistance intelligente au stationnement à distance, de l’assistance d’évitement des collisions dans les angles morts, de l’alerte de perte d’attention du conducteur, de l’assistance d’évitement de collision frontale, des phares automatiques, la conduite assistée sur autoroute, l’assistance intelligente de respect de la limite de vitesse, le régulateur de vitesse intelligent avec contrôle de la vitesse par navigateur et l’assistance d’évitement de collision transversale arrière (ISLA) détecte les panneaux indicateurs et affiche des messages au tableau de bord et sur l’affichage tête haute à réalité augmentée, notamment.
Habitabilité : 7,5/10
Le Kia EV6 fait partie de ce nouveau créneau composé de multisegments électriques de taille compacte. Or, contrairement à son confrère de Hyundai, l’EV6 propose un empattement plus court que le Hyundai, mais avec une longueur hors tout plus longue, tandis que la hauteur du Kia est clairement plus basse que l’autre représentant coréen. Bref, l’EV6 joue presque la carte de la voiture familiale tout en courbes, à l’opposé de l’Ioniq 5 taillé au couteau et d’allure rétro.
Si l’espace pour les jambes des occupants est merveilleux grâce au plancher plat – merci à la plateforme E-GMP du groupe Hyundai –, ce n’est pas aussi reluisant au chapitre du dégagement pour la tête. En effet, il faut pencher la tête pour prendre place à la deuxième rangée. Pour déjouer le toit fuyant, les designers de Kia ont donné plusieurs angles d’assise au dossier de la banquette arrière de type 60/40. À ma grande surprise, le toit est venu gêner ma tête, du moins lors de ma première prise de contact avec le véhicule. J’aime conduire près du volant avec le dossier de mon siège placé de manière assez verticale, mais à cause de la forme aérodynamique du véhicule, j’ai dû me résoudre à baisser quelque peu le dossier de mon siège. Avis aux conducteurs de grande taille.
Convivialité : 7,5/10
À l’ère électrique, il est tout à fait normal pour un constructeur d’explorer des solutions plus « futuristes ». Voilà pourquoi il y a tant de touches tactiles et haptiques à bord des véhicules modernes. L’EV6 ne fait pas exception à cette règle, notamment avec ce très vaste double écran courbé devant les passagers de la première rangée. Bien entendu, la portion centrale de la planche de bord est tactile, tandis que l’écran situé derrière le volant peut être configuré au goût de l’utilisateur via les touches du volant multifonctions. Je me dois aussi de rappeler qu’il y a énormément de menus dans ce système infodivertissement. C’est déroutant à la longue!
On remarque aussi au centre du tableau de bord cette fine bande – tactile également – sous les buses de ventilation centrales servant à accéder aux multiples menus de la climatisation. Or, il y a une double fonction à cette bande tactile puisqu’une des touches permet de changer les commandes qui s’y affichent (voir les photos) et donne accès à la navigation, à la radio, aux réglages, etc. C’est impressionnant, mais ce tour de force technologique requiert un apprentissage. Et je ne suis pas encore convaincu du positionnement de cette bande à double usage : il est trop bas à mon goût!
Confort : 9/10
Voilà un aspect qui peut souvent gâcher le comportement d’un véhicule. Une suspension trop sèche sera désagréable sur la route, mais hyper compétente en circuit fermé. En revanche, une suspension trop molle pourrait même rendre les passagers malades. J’ai été agréablement surpris du niveau de fermeté de l’EV6. On le sent un brin plus sportif que son cousin Hyundai. Malgré les jantes de 20 pouces, le véhicule absorbe avec brio les irrégularités du bitume québécois, surtout à cette période de l’année où les nids-de-poule poussent comme de la mauvaise herbe en été.
La présence de verre acoustique garantit aussi un habitacle des plus silencieux qui, vous le saviez, l’est déjà grâce au groupe motopropulseur électrique. Quant aux sièges de l’EV6, ils me sont apparus moins enveloppants que ceux de l’Ioniq 5, donc plus confortables.
Puissance : 8/10
L’EV6 LR GT-Line Groupe 2 vient obligatoirement avec le rouage intégral et ses deux moteurs électriques (un par essieu), ce qui veut dire une puissance totale de 320 chevaux et un couple de 446 lb-pi, ce qui est amplement suffisant pour humilier bon nombre de voitures au tempérament sportif sur la route. Bon, c’est vrai que le poids du véhicule est important à plus de 2 000 kg, mais tout de même, au quotidien, le groupe motopropulseur fait le travail!
Agrément de conduite : 8,5/10
C’est vrai, le Kia EV6 n’est pas aussi cérébral qu’une Mazda MX-5, mais l’agrément de conduite est bel et bien présent. Les trois modes de conduite (Eco, Normal et Sport) remplissent leurs tâches à merveille, le mode Sport étant le plus ferme au niveau de la direction, tandis que la réponse des deux moteurs est beaucoup plus instantanée.
Les accélérations sont très impressionnantes, quoique nous ne sommes pas au même niveau que les VÉ de performance du moment (Model Y Performance, Mustang Mach-E GT, etc.). La présence du rouage intégral rassure également, surtout lors de cette journée complète à conduire où la glace a donné du fil à retordre à quelques conducteurs sur la route. En désactivant l’antipatinage et le contrôle de stabilité, il est également possible de faire décrocher le train arrière assez facilement, ce qui se traduit par un large sourire au visage de votre humble serviteur.
J’ai aussi pu faire l’expérience de la réalité augmentée à travers l’affichage tête haute. En effet, les changements de voie, les directions de la navigation ou même la présence d’un véhicule devant sont tous mis en évidence par des flèches animées, des bandes colorées et tout ce qu’il faut savoir sur la route devant soi. Ici aussi, ça prend quelques minutes pour s’habituer, mais je vous rassure, ce n’est pas trop intrusif!
Économie de carburant : 8/10
Avec une autonomie théorique de 441 km, la livrée LR à quatre roues motrices surpasse de peu le Hyundai Kona pourtant plus âgé. Pour cet essai, le véhicule a été livré à ma résidence avec 94 % de batterie et une distance possible d’un peu moins de 300 km. Il sera intéressant de voir comment le véhicule se comporte cet été lorsque la température sera plus clémente.
Face au Tesla Model Y, champion de son groupe à ce chapitre, l’EV6 n’est pas encore une menace, mais il s’en approche drôlement, car la livrée LR à deux roues motrices serait capable de parcourir 499 km sur une seule charge, alors que la version la plus autonome (du Model Y) offre 531 km.
Caractéristiques : 9/10
Kia offre deux livrées à deux roues motrices et trois à rouage intégral. Si le modèle de base se montre intéressant avec son tarif sous les 45 000 $, il faut tout de même prendre en considération sa batterie d’une capacité de 58.0 kWh, comparativement au bloc de 77,4 kWh des autres versions du modèle. L’autonomie du modèle de base en prend pour son rhume avec 373 km, une distance qui grimpe à 499 km avec les deux roues motrices et la grosse batterie. Pour les consommateurs qui n’accordent pas trop d’importance à l’apparence, la livrée à longue autonomie et quatre roues motrices est située en position médiane (54 995 $) et avec ses 441 km théoriques, il s’agit probablement de la meilleure affaire, surtout qu’au Québec, il faut retrancher les 13 000 $ de rabais gouvernementaux (5 000 $ d’Ottawa et 8 000 $ de Québec).
En revanche, la livrée ultraéquipée ne manque de rien avec des sièges chauffants aux deux rangées, des sièges ventilés à l’avant, l’affichage tête haute, une armée de systèmes de sécurité, une chaîne audio Meridian à 14 haut-parleurs et j’en passe.
Valeur : 8/10
Richement équipée, cette livrée toute garnie vient avec un prix en conséquence : 61 995 $. À ce niveau, la marche est haute, mais n’oublions pas les incitatifs gouvernementaux. Il est encore trop tôt pour connaître quelle sera la valeur de ces premiers VÉ dans quelques années, quoique le prix de l’essence actuellement pousse certainement plus de consommateurs à considérer la propulsion électrique. Heureusement pour les mordus d’électrique, il existe des livrées plus abordables de l’EV6.
Conclusion
Ce premier contact de quelques jours est sans contredit l’une des belles découvertes des derniers mois en ce qui me concerne. Le Kia EV6 n’est pas un sans-faute, mais disons que comme première incursion authentique du côté électrique, le tout premier VÉ de la marque coréenne mérite vraiment d’être considéré par l’acheteur qui s’intéresse de près ou de loin au segment des multisegments électriques compacts.
| Cylindrée | 239 kW |
|---|---|
| Nb. de cylindres | n/d |
| Puissance | 320 ch |
| Couple | 446 lb-pi |
| Consommation de carburant | 18,0 / 22,4 / 19,9 Le/100 km ville/route/comb, 2,0 / 2,5 / 2,2 kWh/100 km ville/route/comb, 441 km autonomie |
| Volume de chargement | 691 / 1 322 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Kia EV6 LR AWD GT-Line Groupe 2 2022 |
| Prix de base | 61 995 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 000 $ |
| Prix tel qu’essayé | 64 345 $ |
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Équipement en option
250 $ – Peinture Bleu yacht, 250 $
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