SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT10/10
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VALEUR8/10
Apparu sur notre marché en 2017, le Niro est un proche cousin de la compacte Hyundai Ioniq avec laquelle il partage sa plateforme. Comme pour sa cousine, il se décline en trois degrés d’électrification : hybride, hybride rechargeable et complètement électrique. Alors que la version tout électrique de l’Ioniq est retirée du marché au profit de l’Ioniq 5, le Niro, lui, reste en appui à l’EV6 et sera même renouvelé pour 2023. En attendant le Niro nouveau, on complète nos impressions estivales de 2020, que Kia semble avoir lues (on y revient), et on prend le volant du modèle 2022 en plein hiver!
Design : 7/10
Le Niro est un multisegment compact à cinq places et deux rangées de sièges, offert exclusivement avec la traction avant. Avec ses airs de baroudeur urbain, il paraît plus grand en photos qu’il ne l’est vraiment, et vu les récents exercices de style du designer maison Peter Schreyer, on trouve que sa ligne prend un coup de vieux aux côtés des K5 et, surtout, l’EV6. Selon le coloris choisi, la calandre étanche du modèle électrique laisse un air de page blanche, le blocage de l’admission d’air étant mieux intégré sur les Kona et Soul électrifiés. On apprécie tout de même les courbes du capot qui s’articulent depuis les phares et ces garnitures turquoise. L’intérieur séduit plus, surtout de soir, avec l’éclairage d’ambiance qui souligne la console flottante, les pièces noir façon piano et les jolies bandes de métal satiné qui sertissent la planche de bord.
Puissance : 7,5/10
Comme pour tout véhicule électrique, le Niro offre 100 % de son couple moteur dès l’arrêt et il s’avère très vif sous les 70 km/h. Autre trait typique des électriques, la prise directe du moteur AC synchrone à aimants permanents de 201 chevaux sur les roues avant – il n’y a pas de transmission – réduit sa performance à des vitesses plus élevées. De bolide en ville, le Niro rentre dans la moyenne à vitesse de croisière. Les quatre modes de conduite offerts, Eco+, Eco, Normal et Sport, misent sur le contrôle de l’accélérateur pour influencer le rendement offert, mais surtout, ils ont pour mission d’optimiser la consommation d’énergie. Et vu les conditions hivernales de l’essai, nous avons privilégié le mode Eco en ville pour réduire le penchant du Niro à faire patiner ses roues avant. Avis aux campeurs : le remorquage n’est pas recommandé avec le Niro EV.
Agrément de conduite : 8/10
Trois degrés de récupération d’énergie, paramétrables dans les menus des modes de conduite, sont aussi ajustables en tout temps via les palonniers placés derrière le volant. En ville, on s’amuse à atteindre la conduite dite « à un pied », le Niro pouvant s’immobiliser par la seule modulation de l’accélérateur, parfois avec un coup de main du palonnier de gauche. Sur la route, on réduit cet effet avec le palonnier de droite pour éviter les ralentissements inopportuns. Avec sa suspension indépendante aux quatre roues, un centre de gravité bas – merci aux 457 kg de la batterie – et la puissance de son groupe électrique, on se surprend à adopter une conduite plus sportive que le châssis ne l’anticipe, et nous avons noté sous freinage appuyé un blocage occasionnel des roues extérieures aux virages, le pavé mouillé et les abrasifs n’aidant pas. Autrement, la pédale de frein se fait rassurante, sans les transferts malhabiles entre friction et régénération typiques des espèces électrifiées. Notez que le mode Eco+ supprime chauffage et ventilation en plus de limiter la vitesse maximale à 90 km/h – à oublier en hiver, car les glaces s’embuent rapidement!
Convivialité : 8,5/10
L’un des fondements du succès du Niro électrique est sans contredit son côté « user friendly ». Son design de multisegment apporte une bonne position de conduite de hauteur naturelle; on se glisse dans le Niro sans y monter ou y descendre. Kia a succombé à la tentation de remplacer le traditionnel levier de vitesse par un trucmuche tendance, ici en l’occurrence un cylindre rotatif qui a l’avantage d’être simple à utiliser, surtout que le frein de stationnement électrique se gère de lui-même. La chaîne audio dispose de bonnes vieilles « roulettes » pour le volume et la syntonisation, idem pour la vitesse du ventilateur et le réglage des deux zones de température. Les autres commandes sont bien disposées et bien identifiées, le Niro évitant l’approche trop science-fiction qui afflige les véhicules électriques comme une véritable épidémie.
Sécurité : 7/10
L’IIHS n’a toujours pas évalué le Niro électrique, mais les versions hybrides et PHEV l’ont été. Cette dernière comporte plusieurs bonnes notes, mais la mention « acceptable » pour la structure exclut le Niro des fameuses palmes de l’institut des assureurs américains. La suite d’aides à la conduite s’est mérité la cote « supérieure » pour l’évitement de collisions avec d’autres véhicules et « avancée » pour celles avec piétons. Notons aucune fausse note de la direction pilotée sous notre gouverne, très habile malgré l’hiver, ou de l’avertissement de franchissement de voie, les deux étant performants et non-intrusifs. La NHTSA n’a soumis que la version hybride à ses essais statiques, lui donnant un 4/5 avec quelques avertissements pointant une fois de plus à la cellule de protection. Pour la sécurité au quotidien, le verrouillage du câble de recharge à haute tension rassure lorsque le Niro est branché hors de vue sur des bornes publiques.
Caractéristiques : 7,5/10
Tous les Niro électriques sont d’apparence identique, hormis les quelques chromes ajoutés au SX Touring. En entrée de gamme, la livrée EX est plutôt chiche avec son chauffage à résistance (plus énergivore) et l’absence de sièges chauffants, paradoxal sur un VÉ. En 2020, nous avions déploré le gouffre de 9 000 $ à franchir pour obtenir thermopompe et chauffe-popotins offerts de série sur le SX Touring. Eh bien, figurez-vous que Kia en a pris bonne note et ajouté une version EX+ à mi-chemin entre les deux. Le SX Touring d’essai est par ailleurs toujours aussi bien garni, avec sellerie de cuir véritable (ventilée mécaniquement à l’avant), volant et quatre sièges chauffants, toit ouvrant, feux à DEL, infodivertissement avec écran de 10,25 po, la navigation, une chaîne audio Harman Kardon, la mise en mémoire des réglages, la recharge sans fil et la suite d’aides à la conduite complète, incluant un très efficace régulateur de vitesse adaptatif capable d’arrêter le Niro en plein trafic. On s’étonne toujours de l’absence d’essuie-glaces automatiques avec autant de technologie à bord, et du siège passager à réglages mécaniques, vu le prix facturé. Et seul le SX Touring offre de série le cache-bagage, accessoire essentiel à notre avis.
Habitabilité : 7/10
Si plusieurs croient le Niro proche cousin du Kona, ses dimensions plus généreuses que celle du Hyundai se remarquent dès qu’on se glisse à bord, surtout à l’arrière où le Niro surpasse le Kona en dégagement pour les jambes et en capacité cargo. Les passagers arrière vont toutefois ressentir un effet podium, car le plancher est rehaussé pour faire place à la batterie, créant une assise haute, même si le siège est relativement bas en relation avec le véhicule. À l’avant c’est le bonheur, avec une bonne position de conduite et un toit ouvrant aucunement intrusif.
Confort : 7,5/10
Mon paternel étant un admirateur des véhicules électrifiés, je n’ai pas manqué de lui offrir une randonnée de quelques dizaines de kilomètres à bord du Niro EV. Mon passager a aussitôt remarqué la fermeté des suspensions. Comme toujours, les ingénieurs de Kia optent pour des tarages plus sportifs pour un même châssis que leurs collègues de chez Hyundai. Rien pour vous secouer indûment, mais le Niro roule plus ferme que l’Ioniq. Reste que le poids d’une demi-tonne de la batterie, logée sous le plancher, fait son effet et le compact Niro offre la prestance sur la route d’un véhicule de plus fort gabarit, avec une indépendance notable face aux vents latéraux et une excellente insonorisation. Avec des suspensions bien adaptées aux 3 854 livres de ce petit véhicule, tangage et roulis sont bien maîtrisés et l’expérience rappelle le flegme des belles allemandes.
Économie de carburant : 10/10
Tous les Niro EV sont équipés d’une batterie au lithium-ion polymère de 64 kWh, partagée avec les Kona et certains Soul électriques. Une recharge complète sur 120V prend environ 59 heures, tandis qu’avec une borne AC Niveau 2 (220–240 V), il faut planifier 9h35. Équipé de série d’un port de recharge rapide SAE CCS Combo, le Niro EV peut restaurer 80 % de sa charge en 54 minutes sur une borne rapide DC de 100 kW. Pleinement chargé lors de la prise en main, le Niro ou plutôt l’autonomie annoncée de 330 km n’a fondu que graduellement, malgré la température froide. Le froid et le chauffage de l’habitacle ont livré une moyenne observée de 21,6 kWh/100 km, contre 14 kWh/100 km lors de notre essai estival. Le Niro a passé cinq jours au froid avant d’être branché, la batterie ayant atteint les 12 % de charge au terme de 271 km d’essai. Le « plein » s’est fait en neuf heures sur ma borne domestique au taux de 7,4 kWh. La batterie et son chauffage auront absorbé un peu plus de 64 kWh, soit moins de 7 $ d’électricité pour une semaine de déplacements. L’autonomie annoncée par Kia est de 385 km, mais par expérience un bon conducteur pourra flirter avec les 500 km sous des conditions idéales et 300 km en hiver, en se tenant loin des vitesses élevées des autoroutes.
Valeur : 8/10
La gamme Niro EV débute avec le EX (44 995 $), dépourvu de sièges chauffants et doté d’un chauffage à résistance énergivore. Notre SX Touring d’essai (54 695 $) s’offre la totale, avec toit ouvrant, volant et tous sièges chauffants (à réglages électriques pour le conducteur seulement), une chaîne audio rehaussée (dont la performance est moyenne), la suite d’aides à la conduite, un cache-bagage et autres menus accessoires. Surtout, le SX Touring est équipé d’une pompe à chaleur et d’un chauffe-batterie, deux éléments qui vont maximiser l’autonomie en hiver. Kia a comblé le fossé entre ces deux modèles en ajoutant à la gamme le EX+ qui comprend les éléments « autonomistes » (pompe à chaleur, batterie, volant et sièges chauffants), mais sans le fla-fla du SX Touring au prix bien pensé de 50 695 $. Là se trouve la meilleure affaire de la gamme!
Conclusion
La configuration de multisegment compact du Niro EV et sa batterie de plus grande capacité que celle de feu l’Ioniq Electric ont fait de lui l’une des histoires à succès de l’électrification de notre parc automobile. Très convivial au quotidien et doté d’une autonomie analogue à celle d’une compacte à essence, le Niro EV est un bon pari pour qui cherche à électrifier son quotidien sans avoir à faire de compromis. Offert à prix très correct en livrée EX+, le Niro EV prend cependant un p’tit coup de vieux aux côtés de la splendide EV6, plus chère, mais sachez qu’un Niro très design nous arrive pour l’année-modèle 2023. Pour les plus conservateurs, le modèle actuel reste une bonne affaire dans le monde en expansion des VÉ.
| Cylindrée | n/a |
|---|---|
| Nb. de cylindres | n/a |
| Puissance | 201 ch à 8 000 tr/min |
| Couple | 291 lb-pi |
| Consommation de carburant | 1,9 / 2,3 / 2,1 Le/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 629 / 1 804 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Kia Niro EV SX Touring 2022 |
| Prix de base | 54 695 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 795 $ |
| Prix tel qu’essayé | 56 840 $ |
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Équipement en option
250 $ – Peinture Gris interstellaire, 250 $
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