SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES7/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT10/10
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VALEUR7/10
Après avoir passé des mois scotchés à nos écrans, il est temps de remettre le nez dehors et de revenir aux bonnes habitudes qui émergeaient dans l’ère pré-Covid. Les ventes mondiales d’automobiles électriques ont en effet pâti du confinement, mais au Québec, dopé par des subventions alléchantes, l’électrique poursuit au contraire son envol vers la normalité. Notamment, les apparitions du quatuor électrique de Hyundai-Kia – Ioniq, Kona, Soul et Niro – se multiplient sur nos voies publiques à la façon des masques de visage de tout acabit.
Les petites coréennes électriques ont en effet su déconfiner plusieurs portefeuilles grâce à leur bouille sympathique, leur côté pratique, leur excellente autonomie et des prix non épidémiques. On prend pour vous une grande bouffée d’air frais -cette semaine au volant du Kia Niro EV en livrée SX Tourisme.
Design : 7/10
Le Niro est un multisegment compact à cinq places partageant une plateforme avec la Hyundai Ioniq. Apparu sur notre marché pour 2017, d’abord en version hybride, il s’est greffé en 2018 d’une variante PHEV puis du VÉ en 2019. La gamme se décline donc en trois degrés d’électrification, tout comme celle de l’Ioniq. Tous les Niro sont à traction avant, n’y cherchez pas d’intégrale. Le modèle électrique est livrable en deux versions : EX et SX Tourisme. On en verrait une troisième – on y reviendra!
L’équipe de design de Kia, sous l’égide de l’allemand Peter Schreyer, s’est forgée une belle réputation en matière de beaux objets sur roues, mais force est d’admettre que le Niro est plus timide que le reste de la gamme. Ses traits de baroudeur urbain sont en effet plus génériques que ceux du Seltos et du Sportage, et bien loin de l’extroverti Soul. Rien de vilain, certes, mais pas de quoi faire tourner les têtes. Sur le modèle électrique d’essai, la calandre étanche a l’air paraît moins bien intégrée que celle du Kona EV, la faute possiblement aux phares très excentrés.
À l’intérieur, c’est nettement mieux, les divers plastiques noirs étant agrémentés de touches turquoise et d’argent satiné, tandis que de nuit, l’éclairage d’ambiance à DEL rouges ajoute un peu de modernité. Notons que la bande inférieure de ce faux métal qui traverse la planche de bord a la fâcheuse habitude de refléter fortement les rayons du soleil, et ce, même en fermant le pare-soleil du toit vitré.
Agrément de conduite : 8/10
Comme pour tout VÉ, le Niro offre plusieurs modes de conduite, soit en ordre de débauche électrique croissante : Eco+, Eco, Normal et Sport. Bonne surprise, les deux modes « Eco » ne transforment pas le Niro en escargot, mais le « + » optimise l’autonomie au point de limiter la vitesse de pointe à 90 km/h … et de couper toute ventilation mécanique. Le mode Eco limite aussi la performance du système de ventilation, mais pas de façon significative en cette semaine de fin d’été. Pour freiner nos élans et optimiser nos électrons, on peut paramétrer vitesses maximales et taux de regénération par défaut pour les trois modes les moins radicaux.
Bien que l’intensité à trois niveaux du freinage regénératif est réglable sous tous les modes de conduite grâce aux palonniers situés derrière le volant, il est plus performant sous les deux modes « Eco », mais sans offrir tout à fait la conduite dite à « un pied » – pour vous arrêter complètement, vous aurez toujours besoin de la pédale de freins, qui s’avère linéaire et sans surprise, à moins de tirer vers vous le palonnier de gauche qui sert aussi de « frein à main ». Les conducteurs de Volt s’y retrouveront, les autres pas.
Le Niro EV est vif et plaisant à conduire, son comportement routier étant aidé par l’abaissement du centre de gravité, gracieuseté des 457 kg (!) de la batterie située bien à plat sous le plancher. La fermeté de la direction est rassurante tandis que tangage et roulis se font absent – KIA a fait du bon boulot sur les tarages des suspensions. On ajoute à ça une bonne position de conduite de hauteur naturelle, des baquets confortables – ventilés mécaniquement svp – et ça vous ramène le sourire au visage d’un auteur confiné à son bureau du sous-sol.
Puissance : 7,5/10
L’un des grands plaisirs à rouler électrique est cette abondance de couple instantané. Ici, on parle de 291 lb-pi dès zéro tour, assez de muscle pour abattre le 0–100 km/h en moins de 7 secondes! On dénote un effet de couple au volant quand on lance le moulin à fond depuis l’arrêt, mais autrement le moteur AC synchrone à aimants permanents de 201 chevaux se fait discret.
Fait notable, le mode « Eco » n’est aucunement punitif et il a d’ailleurs été privilégié pour la majorité de cet essai hebdomadaire. Et si on sent le Niro EV un peu plus « caféiné » sous le mode « Normal », le mode « Sport » en ajoute un peu et offre au Niro EV des reprises étonnantes. Parions qu’en hiver, il faut moduler son pied droit car sur pavé mouillé le Niro aime bien faire patiner ses roues avant!
Convivialité : 8,5/10
Certains VÉ font dans la déroute, mais le Niro EV se veut facile d’approche, on ne peut plus « user friendly ». On y retrouve évidemment l’obligatoire réinterprétation du levier de vitesses, qui devient ici une roulette toute simple à trois positions (marche avant, neutre, marche arrière), où la position « P » prend la forme d’un bouton central. Le frein de stationnement électrique n’étonne plus de nos jours, et de plus il se désactive automatiquement quand on met le véhicule en mouvement – une touche conviviale s’il en est une.
L’usage des palonniers est intuitif, les modes de conduite sont faciles à activer tandis que vos doigts refont connaissance – pour leur grand plaisir – avec de bonnes vieilles « roulettes » pour le volume de la chaîne audio et le choix des stations. Les autres commandes sont aussi simples à déchiffrer, et activées par de gros boutons bien visibles.
Sécurité : 8/10
On donne tout de suite des points bonis : Kia offre non seulement le verrouillage typique du câble de recharge à haute tension, mais aussi un verrouillage optionnel sur les bornes standard – voilà de quoi rassurer lorsque branché hors de vue sur des bornes publiques. Un simple bouton permet d’activer cette fonction de sécurité.
La NHTSA n’a pas évalué à ce jour la version tout électrique du Niro, mais la livrée hybride s’est méritée quatre étoiles sur 5 pour la protection en collision frontale, cinq pour les latérales et quatre pour résistance au capotage, tandis qu’elle se mérite la meilleure cote ( « bon ») dans la majorité des épreuves de l’IIHS. Les phares à DEL de la livrée SX Tourisme se méritent également la meilleure cote de l’agence (on témoigne de leur efficacité nocturne).
Du côté des aides à la conduite, seulement livrées avec la version SX Tourisme, le Niro s’est mérité la cote « Supérieur » de l’IIHS pour l’efficacité de son freinage automatisé, et « Avancé » pour la protection automatique des piétons. Ces scores et l’adresse de la direction pilotée montrent à quel point Kia maîtrise le domaine des capteurs.
Caractéristiques : 7,5/10
Parlant capteurs, on s’étonne ici de l’absence d’essuie-glaces automatiques avec ce niveau de technologie embarquée, surtout au prix facturé pour le passage au SX Tourisme. Idem avec le siège passager à réglages mécaniques et le hayon arrière non-assisté.
Pour le reste, tout y est, même quelques inattendus comme les sièges de cuir perforés à trois niveaux de ventilation mécanique, et la mise en mémoire des réglages de deux conducteurs. On retrouve également de série la recharge sans fil pour téléphones portables compatibles et l’interface UVO qui permet de surveiller le véhicule depuis votre appareil intelligent. Et parlant de ce dernier, Apple CarPlay et Android Auto sont livrés de série.
Le modèle EX est nettement plus chiche, voire vexant avec ses sièges de similicuir non-chauffés, un paradoxe dans un VÉ où l’on privilégie le chauffage des occupants et non de l’air ambiant.
Habitabilité : 7/10
Plusieurs croient à tort que le Niro s’apparente au Kona. Il est en fait plus long, hors-tout comme en empattement, ce qui fait qu’il offre un meilleur dégagement pour les jambes des passagers arrière et un coffre digne de ce nom. Sous le plancher de ce dernier, on retrouve deux plateaux de styromousse où logent le chargeur portatif et un compresseur à air de secours, bien que l’espace pour une roue de secours soit bel et bien là.
Si l’espace pour la tête et les jambes est bon à l’arrière, on remarque que le plancher est rehaussé pour faire place à la batterie; des passagers aux longues jambes pourraient y voir un inconfort. À l’avant, rien à redire, l’espace est juste ce qu’il faut et rien ne vient encombrer l’espace. Même le toit ouvrant traditionnel (logé dans le toit) ne vient pas empiéter dans le volume.
Confort : 7/10
La relation entre les cousins Hyundai et Kia rappelle celle chez, jadis, Chevrolet et Pontiac. L’un est plus familial, l’autre plus sportif. Ainsi, les tarages des suspensions sont souvent plus affûtés chez Kia; rien pour vous secouer, mais les suspensions sont un peu plus fermes.
Néanmoins, le Niro EV offre la qualité de roulement d’un véhicule plus imposant, ce qui n’est pas surprenant en raison du poids d’une demi-tonne de la batterie, assurant stabilité sous les vents latéraux. Adaptées à ce poids, les suspensions liment tout tangage et roulis même si on sent passer les « quelques » inégalités de notre beau bitume. Soulignons l’excellent support des sièges avant, bien galbés.
Économie de carburant : 10/10
Le Niro EV dispose d’une batterie Li-ion polymère de 64 kWh, la même qui équipe les Kona et Soul électriques. Avec une telle capacité, on ne s’étonnera pas que la recharge sur une simple prise électrique peut prendre 59 heures. Avec une borne AC Niveau 2 (220–240 V), il faut tout de même compter 9h35 pour une recharge complète. Si vous avez accès à une borne rapide DC de 100 kW, le Niro peut restaurer 80% de sa charge en 54 minutes grâce à sa fiche SAE CCS Combo.
Notre véhicule d’essai tout neuf nous a été livré à 30% de charge, pour une autonomie estimée de 125 km. Après avoir absorbé 59,3 kWh en 8h35 sur ma borne domestique, depuis 20% de charge à un taux de 7,3 kWh, l’ordinateur de bord affichait une autonomie de 447 km, soit beaucoup mieux que les 385 km annoncés par l’Énerguide. Les prédictions du Niro se sont avérées justes, et notre usage périurbain nous donnait des moyennes dans les 14 kWh / 100 km.
Valeur : 7/10
La livrée SX Tourisme du Niro EV exige un déboursé additionnel de 9 000 $ au-delà de la version EX. En échange de cette coquette somme, on obtient toit ouvrant, volant et tous sièges chauffants de cuir véritable (à réglages électriques pour le conducteur seulement), une chaîne audio rehaussée (dont la performance est moyenne), la suite d’aides à la conduite, un cache-bagage et autres menus accessoires. Surtout, les deniers supplémentaires viennent boulonner au SX Tourisme une pompe à chaleur et un chauffe-batterie, deux éléments qui vont maximiser l’autonomie électrique du véhicule en hiver.
Paradoxalement, le modèle EX doit se contenter d’un chauffage à résistance plus gourmand, et sans pouvoir compenser avec des sièges chauffants qui ne font pas partie de ses équipements de série. Kia devrait les offrir d’office, tout comme le cache-bagage, ou du moins les incorporer dans une livrée intermédiaire avec la pompe à chaleur, sans tous les petits luxes du SX Tourisme. On retire aussi un point pour le choix limité de quatre couleurs où seul le noir est sans frais – il faut allonger 250 $ pour les trois autres.
Conclusion
Convivial comme pas un et doté de l’autonomie d’un véhicule à essence, le Niro EV facilite le passage à l’électrique pour les non-initiés. D’ailleurs, avec la forte popularité du segment des VUS citadins, il cible en plein le cœur du marché. Maniable, pratique et amusant à conduire, on peut toutefois reprocher au Niro de ne pas offrir une livrée « Boucle d’or » avec tout juste ce qu’il faut d’équipements embarqués. Avec les configurations actuelles, le EX semble plus réservé à un usage de flotte et le passage au SX Tourisme nous semble de rigueur. Les généreuses subventions gouvernementales viendront éponger (un peu) les dégâts.
| Cylindrée | n/d |
|---|---|
| Nb. de cylindres | n/d |
| Puissance | 201 ch |
| Couple | 291 lb-pi |
| Consommation de carburant | 1,9 / 2,3 / 2,1 Le/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 629 / 1 804 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Kia Niro EV SX Tourisme 2020 |
| Prix de base | 54 495 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 795 $ |
| Prix tel qu’essayé | 56 640 $ |
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Équipement en option
250 $ – Peinture Graphite, 250 $
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