Name: Kia Soul EV Limited 2021
Brand: Kia

DESIGN

9/10
Sécurité

9/10
HABITABILITÉ

8/10
CONVIVIALITÉ

7/10
CARACTÉRISTIQUES

9/10
PUISSANCE

8/10
CONFORT

6/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

8/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

10/10
VALEUR

7/10

Le Soul de troisième génération est un vieux copain – en 2019, nous avons parcouru 1 250 km à son bord, question d’aller visiter l’un des musées d’art moderne les plus emblématiques de la Côte-Est dans un véhicule des plus « design ». Avec cette expérience en poche, il nous tardait de vivre une semaine de grand froid avec la version électrifiée du même véhicule, offerte exclusivement sur le marché canadien. Et c’est pendant un hiver pas comme les autres, en plein confinement et couvre-feu, qu’on fait enfin passer un Soul EV au frigo dans l’intérêt de la science. Au menu : tempête de neige et froid polaire. On se frotte déjà les mitaines!

Design : 9/10

Rarement conduit-on un véhicule aussi stylistiquement polarisant de nos jours. Si les visiteurs rencontrés à l’époque au Massachusetts Museum of Contemporary Art (Mass MoCA) étaient tout sourire à la vue de ce bel objet, autant voisins et passants de la banlieue montréalaise le voyaient aujourd’hui comme un OVNI tombé d’on ne sait où, trame sonore en appui.

Le Soul électrique perd le seul élément discutable à nos yeux du Soul à essence, à savoir sa grosse calandre noire façon moustache de Dupond et Dupont. En lieu et place, on retrouve trois éléments horizontaux joliment intégrés, mieux que les calandres masquées des Niro et Kona électriques. Et si sa ligne n’a pas fait l’unanimité, sa belle peinture Bleu Neptune, elle, a ravi tous en chacun.

À nos yeux, le Soul de troisième génération demeure une réussite, avec une forme cubique aux chanfreins bien étudiés, une pièce d’art moderne sur roues qui détonne parmi la meute d’utilitaires sous-compacts qui envahissent le marché. L’intérieur tout de noir vêtu est beaucoup plus sobre, mais la nuit venue, les portières avant s’animent de couleurs vives qui suivent le rythme de la musique sortant des haut-parleurs. Délicieusement immature.

Puissance : 8/10

Le Soul EV partage certaines composantes de son groupe propulseur avec les versions électriques des Hyundai Kona et Kia Niro. Toutefois, contrairement à ces derniers, ici puissance et autonomie sont tributaires de la version choisie. Ainsi, le EV Premium est livré avec un moteur AC synchrone de 134 chevaux et une batterie lithium-ion de 39,2 kWh refroidie à l’air, soit sensiblement les mêmes équipements que l’on retrouve sur la Hyundai Ioniq EV. Offerte à compter de 42 995 $, cette version voit son autonomie limitée à 248 km.

Pour 9 000 $ de plus, notre EV Limited d’essai était nettement mieux pourvu, avec un moteur de 201 chevaux et une batterie Li-ion refroidie liquide de 64,0 kWh, comme sur les Kona et Niro électriques, promettant une autonomie de 383 km selon l’Énerguide 2021. Les deux versions du moteur offrent le même couple de 291 lb-pi, mais la version de base est bridée à 327 V contre 356 V pour le modèle d’essai.

La recharge des Soul EV s’effectue à 7,2 kW, peu importe la batterie. Avec le port de recharge rapide CCS Combo de notre modèle d’essai, 80% de la charge est restaurée en une heure (borne DC de 100 kW) ou 75 minutes (50 kW). Sur borne de 240 V, on parle de 9h45 pour une recharge complète et sur 120V avec le chargeur portatif livré avec la voiture, on en a pour 59 heures. Donnée importante pour le Canada : le Soul EV peut supporter l’exposition à un froid soutenu de -35°C pendant 24 heures.

Lors de notre essai du Soul à essence, sa mécanique plutôt ordinaire nous avait laissés sur notre appétit. Ici, le moulin électrique vient turbocompresser l’expérience : avec un couple aussi important qu’instantané, le Soul devient une boîte à surprise et fait patiner ses pneus avant depuis l’arrêt comme sur les reprises. Sa vélocité est surprenante, et se fait évidemment en plein silence. Comme la plupart des VÉ, le Soul EV livre la puissance aux roues avant en prise directe par un engrenage de réduction à simple rapport, donc sans véritable transmission. À noter toutefois que la puissance offerte est tributaire des réserves de la batterie, surtout quand cette dernière en arrive à ses derniers électrons.

Agrément de conduite : 8/10

Avec le Soul à essence, le plaisir de conduire vient surtout de la grande maniabilité urbaine de cette mignonne petite boîte, sa tenue de route étant correcte sans être enjouée. Le modèle électrique vient changer la dynamique du châssis en plaçant les 1 007 livres (!) de la batterie bien à plat sous le plancher de l’habitacle, la monocoque ayant été conçue dès le départ à cet effet.

Vous aurez deviné qu’on perçoit facilement l’abaissement du centre de gravité et la répartition des masses améliorée dans un véhicule aussi court et haut. Le Soul EV devient alors plus enclin à enfiler des courbes serrées et des changements de trajectoire avec entrain, ce qui, conjugué aux vives accélérations et au puissant freinage régénératif, vous encourage à conduire le Soul comme une bombinette écolo. L’électrification du Soul lui apporte donc le petit côté espiègle qu’on attendait d’une telle frimousse.

Convivialité : 7,5/10

La version électrique du Soul ne perd rien des avantages inhérents à cet utilitaire urbain. La hauteur d’assise neutre est toujours aussi juste, toutefois l’hiver nous fait remarquer qu’il est presque impossible de monter à bord sans se frotter les pantalons sur le bas de caisse, et ce, particulièrement pour les plus courts de jambe.

Depuis le volant, la fenestration panoramique – rare de nos jours – étonne toujours. Parmi les quelques différences avec le modèle à essence, on remarque rapidement que le Soul EV a troqué le levier de vitesse pour l’une de ces molettes rotatives dont la manipulation ne devient jamais intuitive. Vu la hauteur d’assise, cette molette est placée un peu trop bas et on se demande si c’est l’appui-bras central qui est plus court, ou le retrait de son prolongement naturel avec le levier de vitesse qui fait en sorte qu’il est moins utilisable que sur le modèle à essence.

Autrement la planche de bord tout en courbes demeure aussi simple à utiliser et les fonctions additionnelles associées à la motorisation électrique sont intuitives et clairement illustrées. On apprécie toujours autant le volant à méplat au généreux boudin de cuir où logent les commandes les plus utilisées. Les modes de conduite sont aussi simples à déchiffrer : Sport, Normal, Eco et Eco+ (ce dernier coupe tout chauffage ou climatisation).

Sécurité : 9/10

N’étant pas distribué sur le marché américain, le Soul EV n’a pas été évalué par la NHTSA et l’IIHS. Toutefois, la version à essence se mérite une fois de plus la convoitée cote « Top Safety Pick Plus » de l’institut des assureurs et une cote quatre étoiles de la part du gouvernement.

Tous les Soul électriques sont dotés d’une panoplie complète d’aides à la conduite, et on doit souligner encore une fois l’adresse de la direction pilotée développée par Kia, capable d’attaquer d’elle-même le redoutable passage en « S » sur autoroute où nous aimons prendre en défaut ces systèmes. Malgré la neige et la gadoue, tous les systèmes embarqués sont demeurés fonctionnels, ce qui n’est pas donné d’avance. Nous n’avons pas eu à essayer – heureusement – le système qui supervise le degré d’attention du conducteur, ni celui qui évite automatiquement les collisions avant. Mais leur présence rassure.

Caractéristiques : 9/10

Le Soul EV Limited suit l’approche « forfait tout-compris » quant à son contenu. On se doit de souligner l’excellence et la puissance de la chaîne audio Harman/Kardon qui livre des basses riches et profondes, comme dans une bagnole de luxe. Les animations de l’éclairage d’ambiance complètent la groove de boîte de nuit. Le volant chauffant ne se fait pas chiche : il chauffe sur tout son pourtour, et une fois l’été venu, on appréciera que les baquets de cuir véritable à l’avant sont ventilés mécaniquement. Parmi les autres équipements, soulignons le rétroviseur jour-nuit automatisé, une climatisation thermostatique bizone, la recharge sans fil pour appareil mobile et le régulateur de vitesse adaptatif.

Du côté des éléments exclusifs au modèle électrique, notons que seule la livrée Limited possède chauffage et climatisation par thermopompe, cette dernière étant plus efficace sur le plan énergétique. Soulignons que par cette semaine de grand froid, le chauffage s’est avéré rapide et efficace, même si on perçoit nettement l’odeur de « chauffé » qu’on associe à des plinthes électriques.

Habitabilité : 8/10

La cabine équarrie et haute du Soul exploite à merveille les dimensions modestes du véhicule, offrant des places avant vastes et d’assise droite, avec amplement d’espace pour nos couvre-chefs hivernaux, et ce, malgré la présence d’un toit ouvrant conventionnel qui se glisse dans le pavillon. À l’arrière, la banquette peut recevoir trois adultes et ses contours plats facilitent l’installation de sièges d’appoint pour de jeunes enfants.

Si le coffre est un peu court, la faute aux dimensions modestes du Soul, on remarque avec bonheur que son volume n’est pas amputé par l’électrification. Le plancher à deux niveaux du Soul à essence demeure fonctionnel, la position basse étant idéale au quotidien et la position haute permettant d’offrir un plancher relativement plat avec la banquette 60/40 rabattue, tout en offrant un niveau inférieur bien à l’abri des regards indiscrets.

Confort : 6,5/10

Avec sa masse considérablement plus élevée, le Soul EV comporte moult révisions de ses éléments suspenseurs, mais alors que le poids des batteries se traduit généralement par une prestance de véhicule de calibre supérieur, ici la capacité accrue des suspensions amène cet honni effet de « cheval à bascule », un effet – léger, mais ressenti – de roulement avant / arrière sur chaussées ondulées. On retrouve d’ailleurs ce même comportement sur la Chevrolet Bolt, une autre lourde électrique à empattement court, mais pas sur le Soul à essence.

Même si le Soul EV garde les efficaces sièges et insonorisation de ce dernier, le confort y est donc en retrait pour cette raison. Autrement, les pneus à profil relativement élevé contribuent à filtrer les impacts secs, mais nos fameuses dalles d’autoroute en béton, concaves entre leurs joints, provoquent un dandinement dont on se passerait.

Économie de carburant : 10/10

Nous voici enfin au but de l’exercice : comment ce fameux groupe électrique se comporte-t-il en hiver par grand froid? Côté météo, nous avons été servis, avec une bonne tempête de neige et des nuits où le mercure est passé sous la barre des -20 degrés. Nous avons rechargé le Soul à bloc dès la prise de possession. Puis, sans jamais rebrancher le véhicule la nuit, nous avons effectué quotidiennement une multitude de petits trajets en mode Normal, avec chauffage en mode automatique à 19°C et volant / siège chauffés jusqu’à épuisement des réserves, tel un utilisateur urbain pour qui il n’est pas pratique de laisser son VÉ branché à une borne tarifée de façon horaire nuit après nuit.

Contre une autonomie publiée de 383 km, cette première recharge promettait 379 kilomètres, qui sont tombés à 351 km en mettant en marche le chauffage. Notre simulation urbaine est pénalisante pour l’autonomie, alors que le véhicule doit reprendre à chaque trajet le chauffage de l’habitacle – nous avons d’ailleurs remarqué que la consommation énergétique en temps réel diminue pendant un trajet alors que la cabine a atteint sa température. Au final nous avons parcouru 289 km avec une consommation moyenne de 23,8 kWh/100 km, sans jamais brancher la voiture ni la remiser au chaud la nuit. On laisse 14 km d’autonomie sur la table, mais nous avons parcouru 75 % de l’autonomie annoncée par l’Énerguide 2021, et ce, sans rien ménager!

Mieux, nous avons poussé l’audace de laisser le Soul passer une nuit à -17°C avec ce niveau de charge de 6%, sans le brancher. La batterie n’a pas bronché, et le Soul s’est permis un tour du quartier à froid, mais en mode « tortue » à vitesse limitée vu sa faible réserve.

La recharge complète au terme de cet exercice aura pris 9h55 sur notre borne domestique, et curieusement 70,46 kWh ont été ajoutés à une batterie dont la capacité ultime est de 67 kWh… On suppose que les -20°C ont demandé un réchauffage de la batterie en début de charge.

Valeur : 7/10

Vu notre expérience récente au volant d’un Soul à essence, il est difficile d’ignorer que la variante la plus cossue de ce dernier, le GT-Line Limited, débute à 29 295 $, soit 22 700 $ de moins que son équivalent électrifié. C’est beaucoup, même en considérant les subventions disponibles.

Toutefois, la concurrence électrique – provenant principalement de la famille immédiate du Soul – se situe dans les mêmes eaux, ce qui démontre que l’on ne se procure pas un véhicule électrique par souci d’économie, mais bien par plaisir ou conviction.

Conclusion

Le Soul n’a pas besoin d’être électrique pour polariser le consommateur. Il fait partie de ce lot de véhicules qu’on aime ou pas, mais personne ne l’accusera d’être « beige »! La version électrique conserve les attributs de la version à essence, à savoir une frimousse unique et un habitacle pratique et logeable. La rude semaine hivernale qu’on a vécue à son bord vient confirmer que le groupe électrique corporatif de Hyundai-Kia est très bien adapté à notre climat, avec une belle résistance au froid et une perte d’autonomie limitée à 25 % seulement, un score admirable. Si le Soul ressemble à un frigo, et bien il n’a pas peur de passer la nuit dedans! Toutefois, comme pour plusieurs VÉ, les subventions gouvernementales sont essentielles pour justifier sa proposition budgétaire, aussi salée que nos routes en cette froide saison.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	n/d
Nb. de cylindres	n/d
Puissance	201 ch à 3 800–8 000 tr/min
Couple	291 lb-pi à 0–3 600 tr/min
Consommation de carburant	1,9 / 2,4 / 2,1 Le/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	530 / 663 / 1 735 L derrière la 3e/2e/1re rangée
Modèle à l'essai	Kia Soul EV Limited 2021
Prix de base	51 995 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	1 795 $
Prix tel qu’essayé	54 140 $
Équipement en option 250 $ – Peinture Bleu Neptune, 250 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.