SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT5/10
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VALEUR8/10
Après nos essais de l’Escalade et du Yukon 2021, autoHEBDO.net complète la trilogie pleine grandeur de GM avec un essai hivernal du Chevrolet Tahoe Z71. Alors que le Cadillac lorgne les gens d’affaires et que le GMC fréquente les banlieues cossues d’Oakville à Boucherville, la mission du Chevrolet est plus ouvrière. C’est lui qui assure aujourd’hui le rôle d’auto-patrouille pour la marque au nœud papillon, et les forces de l’ordre de tout acabit l’adorent – il suffit de regarder tout bulletin de nouvelles où CIA et FBI apparaissent pour y voir de multiples Tahoe noirs en file indienne.
Descendant du célèbre Blazer K5, le Tahoe fait aussi l’unanimité dans les milieux chasse et pêche, tout comme sur les grands chantiers où il sert de bureau mobile aux contremaîtres et ingénieurs. Protéger et servir, voilà donc la mission de ce grand VUS robuste bâti sur la base mécanique de Silverado. L’hiver s’est installé pour de bon, et on monte à bord – littéralement.
Design : 7,5/10
Comme pour le Silverado, le Tahoe se décline dans une gamme archicomplète aux livrées LS, LT, RST, Z71, Premier et High Country, plusieurs ayant des habillages exclusifs. Du lot, seuls les LS et LT demandent un déboursé additionnel pour la traction aux quatre roues avec boîtier de transfert.
Pour 2021, le Tahoe gagne en centimètres, mais demeure plus « court » que son grand-frère Suburban. Côté design, cette nouvelle silhouette allongée amène enfin des proportions harmonieuses à ce grand VUS, la cabine étant maintenant mieux assortie au massif museau de camionnette, merci à l’empattement allongé. De brute trapue, le Tahoe a maintenant la belle gueule d’un montagnard de film Hallmark. Le profil équarri, les angles bien choisis du pilier « C », les détails des feux et des phares et ces belles jantes apportent un côté moins rustre au Tahoe. Avec ses chromes noircis et cette sublime teinte Greywood, notre Z71 d’essai faisait tourner les têtes.
À l’intérieur, on apprécie l’élégance sobre de la planche de bord, qualifiée de « sleek » par ma progéniture, et celle de ces boiseries discrètes, en fort contraste avec l’aménagement décevant du Silverado High Country que nous avons évalué en début de pandémie.
Puissance : 7,5/10
Tous les Tahoe se partagent la même boîte automatique à dix vitesses, une unité développée conjointement par Ford et GM pour leurs gammes respectives de camionnettes pleine grandeur. Notre Z71 était muni du classique V8 Chevrolet à culbuteurs de 5,3-litres, offrant 355 équidés et 383 livres-pied de couple. On a développé un malin plaisir à appuyer sur le bouton de démarrage portière ouverte, question de mieux entendre la voix grave et musclée de ce classique huit cylindres.
Ce « petit » moteur est en retrait de 65 chevaux et 77 lb-pi face au vif 6,2-litres récemment essayé sous le capot de l’Escalade 2021. Le 5,3-litres nous plaque moins sec au baquet que son frère haltérophile, mais en ville les accélérations demeurent très convenables, voir même autoritaires. C’est surtout en lançant le Tahoe sur une rampe d’accès à l’autoroute qu’on entend plus de vitesse du V8 qu’il n’en produit, le poids du véhicule demeurant conséquent.
La boîte semble mieux adaptée à la plage de couple du 5,3-litres que celle du 6,2, les changements de rapport étant moins frénétiques et plus effacés. Avis aux amateurs de remorquage : notre Tahoe Z71 peut tracter jusqu’à 8 200 livres, contre 7 500 pour l’Escalade récemment essayé. Le contrôleur de freins de remorque, bien intégré sur la gauche du tableau de bord, fait partie du groupe remorquage livrable.
Agrément de conduite : 7,5/10
Même si le Tahoe se vend moins cher que ses cousins plus huppés de chez GMC et Cadillac, il bénéficie aussi de la nouvelle suspension arrière multibras indépendante et du châssis révisé, un raffinement bienvenu et mieux adapté à la mission d’un VUS que les anciens organes de camion.
Notre modèle d’essai était de plus garni des amortisseurs magnétorhéologiques et des ressorts pneumatiques autonivellant optionnels inclus avec le groupe tout-terrain livrable sur le Z71. On se retrouve en fait avec les mêmes composants qui étaient montés sur l’Escalade récemment analysé sur ces pages, mais avec des pneumatiques 275/60R20 aux flancs plus épais, adaptés à la conduite en tout terrain (hiver oblige, les pneus d’origine avaient été remplacés par d’excellents Bridgestone Blizzak). Même si la largeur de semelle est identique à celle des 22 pouces du Cadillac, grâce à leurs flancs moins équarris, on sent les 20 pouces mieux adaptés à ce châssis. Certes le Tahoe Z71 n’est pas une Miata, mais sa conduite est nettement moins balourde que celle d’un Silverado et, surtout, sa structure est beaucoup plus rigide. L’absence de tout toit ouvrant s’accompagnait aussi de l’absence des cliquetis entendus dans l’Escalade.
En ville, le déficit d’équidés du « petit » moteur sur le 6,2-litres est moins apparent. La note de l’échappement est virile, mais tout de même plus discrète que celle de l’Escalade. Les accélérations sont franches, accompagnées du même souffle de huit cylindres que lors des poursuites dans la série FBI.
La première bonne tempête de la saison s’est abattue pendant notre semaine en Tahoe, pour notre plus grand plaisir. Comme tout bon véhicule d’architecture propulsion, le Tahoe se plaît à survirer en faisant gicler la neige, et les bancs de neige abandonnés par les déneigeuses sont à peine ressentis quand on les pulvérise. La séance photo a permis de faire un peu de tout-terrain, sans inquiétude quant au retour assuré vers le bitume. Bref, le Tahoe permet de montrer à l’hiver qui est le boss.
Convivialité : 7/10
Le Tahoe a beau prendre son nom du célèbre lac de la Sierra Nevada, il se prononce ici « ta-haut », et Dieu qu’il est haut! Avec mes 1,80 m et le balai à neige télescopique le plus long de l’industrie, j’arrive à peine à déneiger le toit du bout de mes bras – les rails du porte-bagage livrés de série n’aident en rien ici. Déglacer le pare-brise est une autre activité discriminante pour les moins bien verticalement nantis. Prévoyez un escabeau pour éviter de jouer à l’igloo mobile! Il y a bien les marchepieds latéraux, mais ils sont trop près du véhicule pour aider…
Au volant, tout se passe mieux, à l’exception de la commande d’essuie-glaces rotative incorporée au levier des clignotants, dont chaque utilisation rappelle son affront à l’ergonomie. Heureusement, c’est là bien la seule faille de cet habitacle, beaucoup mieux conçu que celui du frérot Silverado. On trouve facilement une bonne position de conduite, le grand volant étant ajustable électriquement. Le levier de vitesse a été remplacé par des touches au tableau de bord, mais ces dernières sont intuitives et faciles à utiliser avec des gants. Le frein de stationnement, actionné électriquement, est automatisé, ce qui en facilite l’usage. Tout à l’arrière, le grand hayon s’ouvre par un mouvement de pied et on peut rabattre électriquement les sièges de seconde et troisième rangée.
En mode hiver, on apprécie le volant chauffant sur l’entièreté de son boudin, des sièges chauffants rapides et puissants et des commandes de chauffage / ventilation logiques et simples à utiliser, doublées d’un jeu équivalent sur l’écran tactile pour ceux qui s’ennuient de leur tablette intelligente.
Sécurité : 8/10
Les nouveaux VUS grand format de GM n’ont pas encore été évalués par la NHTSA et l’IIHS. Leurs prédécesseurs avaient atteint une cote quatre étoiles, mais vu le nouveau châssis, il est difficile de spéculer sur ces résultats objectifs.
Dans le domaine du subjectif, on se sent évidemment en sécurité au volant d’un tel colosse, surtout qu’il s’avère plus agile qu’on ne le croyait, et que sa motricité en neige profonde est rassurante. Notre Tahoe disposait de toute l’armada des aides à la conduite. Un efficace avertisseur visuel de présence dans les angles morts facilite la navigation urbaine, et le réseau de caméras sur 360° nous assure des manœuvres en toute sécurité, sur sentiers ou parcs de stationnement. De plus, sonars et avertisseurs de circulation transversale viennent assister dans ces manœuvres. Vu la hauteur du Tahoe, on apprécie également les avertisseurs de proximité de piétons.
Caractéristiques : 8,5/10
Vu la mission du Tahoe et le statut milieu de gamme du Z71, on ne s’attendait pas à un tel garnissage. Si des frivolités tels des sièges massant, une console réfrigérée et une chaîne audio à 36 haut-parleurs sont réservés à l’Escalade, on retrouve tout de même ici un système de divertissement arrière à deux écrans de 10,2 pouces, la navigation intégrée, des sièges chauffés en seconde rangée, le volant chauffant avec ajustements électriques, des sièges de cuir véritable aux ajustements multiples, des sièges de seconde et troisième rangée rabattables électriquement depuis l’arrière ainsi que toute une pléthore d’aides à la conduite et au remorquage. Et la chaîne audio avec haut-parleurs Bose affichait un beau relief et des basses riches, sans vrombissement.
Habitabilité : 8,5/10
Jadis, on pouvait rigoler en constatant le peu d’espace offert à l’intérieur de ces VUS géants. Ford a compris le premier qu’une suspension arrière de camion n’avait pas sa place sous des passagers, et GM emboîte enfin le pas avec une toute nouvelle suspension indépendante qui a permis d’abaisser le plancher de l’habitacle du Tahoe, l’espace pour les déplacements de l’essieu rigide n’étant plus requis.
Les gains sont énormes : 254 mm de plus aux jambes en troisième rangée, soit 40 % mieux que le modèle 2020, et une assise moins « genoux au menton », ce qui permet au Tahoe de transporter sept ou huit adultes en tout confort. L’espace cargo ultime est aussi augmenté de 30 %, 66 % derrière la seule troisième rangée, et ce, même si la longueur hors tout a cru de moins de 4 %. On vous recommande la banquette centrale de série au lieu des baquets optionnels pour mieux profiter de tout cet espace.
Confort : 8,5/10
Les grands VUS de General Motors ont toujours joui d’une grande popularité chez nos voisins du sud, eux qui aiment franchir de grandes distances par la route. Comme ses cousins, et malgré ses accessoires hors route, le Tahoe Z71 est aussi serein qu’un autocar sur l’autoroute, même si les vents latéraux sont bien perçus quand ils frappent cet immeuble sur roues.
Le nouveau châssis assure une belle rigidité à l’ensemble, et la suspension pneumatique adaptative, jumelée aux amortisseurs magnétorhéologiques, offre douceur et raffinement, sans roulis ou tangage excessif de surcroît. L’excellent support des sièges avant ajoute à ce confort digne d’une bagnole de luxe, mais les baquets optionnels de seconde rangée n’arrivent pas à la cheville de ceux d’une minifourgonnette.
Le V8 de 5,3-litres s’efface à vitesse constante, tournant à peine à 1 200 tours/min à 100 km/h et guère plus de 1 500 tours à 120 km/h – très beau travail d’équipe avec la boîte à dix rapports. En ville, sa sonorité est plus musclée, à l’américaine évidemment, ce qui s’arrime bien avec la personnalité de baroudeur costaud du Tahoe.
Économie de carburant : 5/10
Nos récents essais de l’Escalade et du Yukon Denali, tous deux munis du V8 6,2-litres, ont été faits en décembre dernier, par deux journalistes différents, dont votre humble serviteur. Et dans les deux cas la moyenne finale a été de …17,3 L/100 km.
Un mois plus tard, et toujours en plein confinement hivernal, notre semaine en Tahoe 5,3-litres s’est terminée par une moyenne de … 17,2 L/100 km! Pour être constants, ils sont constants, ces costauds! Notez que la facture est plus digeste avec le Chevrolet, puisque le 5,3-litres s’alimente en essence régulière, alors que le 6,2 carbure à la super. C’est déjà ça…
Cette « performance » est supportée en plus par un discret système arrêt/départ et la gestion dynamique de la cylindrée. Notez qu’un frugal 6-cylindres en ligne Duramax turbodiesel sera bientôt offert en option et qu’il a déjà démontré son efficacité énergétique sous le capot du Silverado.
Valeur : 8/10
À 81 000 $ tel qu’essayé, le Tahoe ne semble pas être l’aubaine du siècle, mais il offre en fin de compte l’essentiel de l’expérience vécue à bord de l’Escalade à 40 % de rabais, ce qui n’est pas rien. Même si la dépréciation initiale d’un tel véhicule est élevée, la robustesse de ses composantes mécanique assure l’acheteur de nombreuses années de fidèles et loyaux services. Et il est évidemment possible d’équiper un Tahoe plus modestement, tout en bénéficiant des avancées techniques du nouveau châssis. Quant à son prix, il reste par ailleurs dans les normes pour la catégorie.
Conclusion
L’encombrement du Tahoe n’est pas pour tout le monde, certes, mais la cuvée 2021 de ce grand costaud présente une homogénéité que les générations précédentes ne pouvaient atteindre avec leur châssis plus basique. Que les amateurs de camions aux bennes chargées d’air se le disent : ils ratent une opportunité. Le Tahoe offre l’essentiel de l’expérience de l’Escalade jumelée à la robustesse du Silverado, mais sans les vibrations et secousses du camion. Si sa capacité de remorquage est en retrait face au pickup, il s’avère beaucoup plus convivial au quotidien pour la famille et protège les bagages des intempéries. Protéger et servir, c’est ça aussi!
| Cylindrée | 5,3L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V8 |
| Puissance | 355 ch @ 5 600 tr/min |
| Couple | 383 lb-pi @ 4 100 tr/min |
| Consommation de carburant | 14,8 / 11,8 / 13,5 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 722 / 2 056 / 3 480 L derrière la 3e/2e/1re rangée |
| Modèle à l'essai | Chevrolet Tahoe 4WD Z71 2021 |
| Prix de base | 68 698 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 900 $ |
| Prix tel qu’essayé | 81 103 $ |
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Équipement en option
10 405 $ – Sièges baquets de seconde rangée, 430 $; peinture Greywood métallisée, 495 $; Groupe tout-terrain Z71 (amortisseurs magnétorhéologiques, suspension autonivellante, groupe luxe, groupe alerte du conducteur, groupe remorquage maximal, sièges de seconde rangée repliables électriquement), 6 615 $; Ensemble media arrière, 2 865 $
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