Name: Cadillac XT4 Sport TI 2019
Brand: Cadillac

DESIGN

8/10
Sécurité

7/10
HABITABILITÉ

7/10
CONVIVIALITÉ

7/10
CARACTÉRISTIQUES

8/10
PUISSANCE

7/10
CONFORT

8/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

7/10
VALEUR

6/10

Née en 1902, l’emblématique marque Cadillac porte depuis toujours le slogan « Standard of the World », slogan qui paraissait ironique à l’époque des fausses roues à rayon, des toits de vinyle et des ratées mécaniques qui ont terni le blason du joyau de General Motors.

L’XT4 est un androgyne qui vient voler la vedette dans le défilé haute couture des créations de Cadillac.…

Pour regagner du lustre au tournant du XXIe siècle, Cadillac s’est lancée tête baissée dans une remise en forme. Alors sont apparus des lignes ciselées, des mécaniques performantes, des châssis affûtés et des bagnoles qui, ma foi, ont peu à envier à leurs rivales allemandes. Cadillac qui gagne des courses en sport-prototypes et abat des chronos sur le circuit du Nurburgring avec des berlines de production? Qui l’aurait cru 20 ans plus tôt!

Mais malgré les louanges des critiques, les berlines Cadillac souffrent du désintéressement de la clientèle pour cette catégorie. Le nouveau standard du monde, c’est le VUS. L’Escalade, porte-étendard populaire sinon journalistique de la marque, est épaulé depuis quelques années par le XT5, le produit Cadillac le plus vendu aujourd’hui. Il manquait toutefois au catalogue un VUS sous-compact à la fois jeune et dynamique pour affronter la concurrence européenne et asiatique qui se convertit elle aussi vers le haut perché urbain. Ce véhicule, c’est le tout nouveau XT4, un multisegment sous-compact de luxe qui s’adresse à une clientèle plus jeune que les autres produits de la marque. Est-il vraiment la Cadillac de la catégorie?

Multisegment androgyne

Empruntant la plateforme E2 de General Motors, celle des Malibu et Regal, le XT4 est donc plus multisegment que VUS, avec sa génétique de berline, son moteur transversal avant et sa hauteur d’utilitaire. Il n’est donc pas un proche cousin dérivé des Equinox et Terrain, comme on aurait pu le croire, mais bien du « tout neuf », sans équivalent chez GM.

Les utilitaires bicorps cachent mieux leurs dimensions que les classiques berlines. Officiellement lié aux multisegments et VUS sous-compacts, le XT4 bénéficie d’un empattement plus long que celui de ses concurrents, mais des portes à faux concis viennent en contrôler la longueur hors tout, qui se situe à mi-chemin entre celles des Audi Q3 et Q5. La largeur, elle, fait plus dans l’intermédiaire que le sous-compact (pour le situer, le XT4 est plus court mais plus large qu’un Rogue). Il en résulte un véhicule difficile à caser dans une catégorie précise sur la base de ses dimensions, qui atteignent finalement un juste milieu entre l’habitabilité et l’encombrement extérieur.

Tapis rouge

En cette époque où la neutralité des genres a la cote, les stylistes ont eu le coup de crayon heureux. Le (la?) XT4 est un ravissement pour le regard, et ce, malgré des proportions qui auraient pu lui donner un air trapu. Les plis et le renflement du capot penchent du côté plus macho des VUS, alors que l’intégration des feux arrière dans les piliers « C » est d’une grâce toute féminine. Même les grandes jantes de 20 pouces font dans l’élégance raffinée, rarissime pour des chaussures de cette taille. Le XT4 est un androgyne qui vient voler la vedette dans le défilé haute couture des créations de Cadillac. Sa robe … ou son habit… ne laisse personne indifférent, avec moult détails de l’exercice stylistique surligné par cette belle peinture nacrée à triple couche. On note également la complexité de la calandre noire lustrée dans son écrin géométrique nickel, et la signature calligraphique traditionnelle « Cadillac » cachée dans les sculpturaux logements des phares. Que du joli, et des proportions qui rappellent le Range Rover Evoque, mais sans jamais l’imiter.

Lissage mécanique

La mécanique du XT4 loge aussi à l’adresse de l’élégante neutralité. Toutes les variantes disposent d’un nouveau 4-cylindres 2,0-litres turbo. Ce moulin moderne, doté de l’injection directe, du calage variable des soupapes, de la désactivation des cylindres et s’abreuvant au super affiche une belle verve dans des montées en régime exemptes de vibrations. Pour le moment, une seule itération de ce moteur est au catalogue, livrant 237 chevaux et surtout 258 lb-pi de couple sur une plage étendue de régimes moteur.

Une nouvelle boîte automatique traditionnelle à neuf rapports, aux passages nets à l’oreille, transmet la puissance aux roues avant dans la livrée de base et également aux roues arrière avec la traction intégrale livrable. Cette dernière peut désembrayer totalement l’essieu arrière pour économiser le carburant, en plus de faire varier la puissance d’une roue à l’autre pour optimiser le comportement en virage. Avec le groupe remorquage optionnel, le XT4 peut tracter jusqu’à 3 500 lb (1 587 kg), une donnée impressionnante pour un véhicule de cette catégorie.

Les suspensions sont évidemment indépendantes partout, pas de vulgaire poutre de torsion ici, même pour le modèle à traction avant – tous bénéficient d’un concept multibras à l’arrière. Outre les dimensions des pneumatiques, seule la suspension active optionnelle du modèle Sport vient changer la distribution mécanique d’un modèle à l’autre.

De Prêt-à-porter à Sur mesure

Avec un seul ensemble carrosserie / mécanique, on pourrait croire qu’il manque de variété dans la gamme XT4, mais il n’en est rien. La version Luxe à traction avant débute à un prix alléchant de 34 400 $, un droit d’entrée qui vient concurrencer des produits populaires comme le Honda CR-V ou le Mazda CX-5. Pour 3 395 $ de plus, la version Luxe TI ajoute la traction intégrale. Viennent ensuite au même PDSF de 42 795 $ les versions Luxe Haut de Gamme puis Sport, comme notre modèle d’essai, toutes deux dotées de série de l’intégrale.

Cadillac n’a jamais fait dans la répétition à l’infini de véhicules clonés qui s’alignent dans les concessions comme des photocopies. Ici, le client peut personnaliser à souhait sa monture, d’abord avec huit choix de coloris extérieurs (où seul l’argent est gratuit), quatre agencements de garnitures intérieures et une longue liste d’accessoires et d’options individuelles ou groupées.

Notre XT4 Sport TI cochait plusieurs cases de ce catalogue d’options, la note des « extras » atteignant celle d’une Chevrolet Spark complète, taxes incluses. C’est trop. Pour abaisser la note, préférez les jantes de série et demandez-vous si le toit panoramique vaut la perte d’espace pour la tête à l’arrière.

Sous le vernis nouveau, quelques traditions

Notre essai vient infirmer que la première impression est toujours la bonne. Lors de la prise en main, nous avons roulé sur un boulevard commercial dont le pavage était parsemé de crevasses, rapiéçages et autres vergetures de voirie. Quelques rossignols se sont alors fait entendre, et les amortisseurs ne semblaient pas comprendre les rebonds secs des massifs pneus de taille 245/45R20.

C’est pourquoi nos essais sont toujours sur une semaine complète, question de se forger une opinion sur un plus vaste échantillon de notre triste réseau routier. Une fois ce boulevard blessé bien loin dans le rétroviseur virtuel, le bilan n’a fait que s’améliorer. Et parlant du rétroviseur, il faut mettre un bon trois jours pour s’acclimater à l’option d’affichage vidéo qui fait partie du groupe optionnel de visibilité améliorée. Comme avec des lunettes à foyer progressif, nos yeux peinent à s’y faire au début, mais une fois l’acclimatation faite, cette innovation de GM offre un champ de vision plus large qu’un simple rétroviseur.

Au démarrage, on peut reprocher au moteur une sonorité de compacte économique, et à froid la boîte automatique hésitera trop entre les premier et second rapports, le temps d’un ou deux arrêts. Passé les premiers mètres, on remarque que la sonorité mécanique se raffine avec la hausse des régimes, bien contrôlés par ailleurs sur autoroute avec 1 500 tours à 100 km/h et environ 2 000 tours à 119 km/h. Les passages de rapport sont vifs, mais légèrement moins tranchés / plus raffinés que ceux des automatiques à huit vitesses du groupe Volkswagen. Cette boîte se marie parfaitement avec la vaste plage de couple du moteur, l’ensemble étant plus dans les « dominants » que « dominés » sur la grande route. Ce deux litres suffit amplement à la tâche et s’avère même enjoué (il viendra d’ailleurs épauler le V6 dans la gamme XT5 pour 2020).

Vous aurez compris que le plaisir croît avec l’usage. La direction, ferme sous le boudin de cuir de bon diamètre, est précise et ne présente pas de « zone morte » sur autoroute. Les freins à disques sont très puissants, régis par une pédale qui se déplace fort peu. Pour autant que la chaussée soit compatissante, les suspensions acceptent notre enthousiasme, mais méfiance dans les virages serrés au pavage lunaire, car les gros pneus rebondissent sous un amortissement trop souple. On parie que les 18 pouces livrés de série sont mieux adaptés au véhicule. La tenue de route est saine, mais l’amortissement reste un cran derrière la sportivité du reste de l’équipe mécanique. En revanche, le XT4 offre un excellent confort sans mollesse indue, mais certaines ondulations de chaussée peuvent provoquer des rebonds nautiques aussi prononcés qu’inattendus. On aurait souhaité bénéficier ici des excellents amortisseurs magnétorhéologiques de General Motors, compris avec la suspension active offerte exclusivement en option sur le modèle Sport, une case malheureusement non cochée sur le véhicule d’essai.

Mentionnons au passage le confort royal des baquets avant, même si la fonction de massage du dos optionnelle est plus agaçante que relaxante. Côté gadgets, l’ionisateur d’air semble efficace puisque les fumées bien noires d’un vieux camion de livraison étaient inodores à l’intérieur du XT4. Quant à la chaîne audio Bose Centerpoint ambiophonique à 13 haut-parleurs, elle répond à deux traits communs pour GM : une excellente sonorité riche en reliefs, et le refus de lire mes albums préférés sur clé USB (seuls quelques titres passent, toujours les mêmes, allez savoir pourquoi).

Virage client

Cadillac a investi de grosses sommes dans ses berlines sportives, les fameuses variantes « V » au V8 compressés surpuissants et suspensions à faire rougir une BMW M5. Le client, lui, n’en a rien à cirer, comme le démontre le succès commercial des VUS de la marque au blason. Le XT4 montre que quelqu’un chez Cadillac est à l’écoute de la clientèle, détournant son regard de la presse spécialisée américaine, laquelle s’attarde trop aux chronos des super berlines de la marque.

Dans notre monde bien réel, la ligne élégante du XT4 attire les regards. Son gabarit le rend maniable en ville, et la « surlargeur » de son habitacle, pour un compact, le rend fort pratique au quotidien. Surtout, on ressent à son volant un raffinement qui témoigne du prix et du créneau dans lequel il évolue. La direction ferme, le freinage puissant, un moteur « jeune » et bien en verve – tous ces attributs viennent appuyer le confort et l’insonorisation traditionnels à l’image populaire de cette marque.

Qui plus est, notre XT4 a livré une moyenne de 10,3 l/100 km en conduite mixte urbaine, un score qu’on associe à des VUS mécaniquement plus modestes et athlétiquement moins vifs. Si vous convoitez un VUS compact tout garni chez les marques populaires, faites un saut chez Cadillac pour un galop d’essai. Avec un peu de modération lors du choix des options, vous pourriez bénéficier d’un surclassement à prix d’ami. Et négociez l’ajout de la suspension active. Avec elle, vous aurez vraiment la Cadillac des VUS sous-compacts.

Caractéristiques

Cylindrée	2,0L
Nb. de cylindres	L4
Puissance	237 ch @ 5 000 tr/min
Couple	258 lb-pi @ 1 500–4 000 tr/min
Consommation de carburant	10,9 / 8,2 / 8,7 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	637,1 L / 1 384,7 L sièges rabattus
Modèle à l'essai	Cadillac XT4 Sport TI 2019
Prix de base	42 795 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	2 100 $
Prix tel qu’essayé	61 465 $
Équipement en option 16 470 $ – Toit ouvrant panoramique à deux panneaux, 1 795 $; Groupe technologie (ionisateur d’air, affichage tête haute, colonne de direction inclinable et télescopique à commande électrique, recharge sans fil, système d’infodivertissement à écran de huit po), 1 595 $; Peinture blanc cristal triple couche, 1 395 $; Système CUE de Cadillac avec navigation, 1 895 $; Groupe sport minuit (calandre noire, roues en alliage noir de 20 po à sept rayons, pneus P245/45R20, verrous de roues), 4 305 $; Groupe confort et commodité (siège passager avant à huit réglages électriques, sièges avant ventilés à fonction de massage, hayon électrique mains libres), 2 795 $; Groupe de sensibilisation du conducteur (freinage automatique en marche avant à basse vitesse avec détection des piétons, témoin de distance, alerte prévention de collision, aide au maintien de voie avec avertisseur de sortie, phares Intellibeam), 895 $; Groupe visibilité améliorée (rétroviseur central avec affichage caméra, lave-glace de caméra de recul, vision périphérique haute définition, aide au stationnement automatique avec freinage, rétroviseurs extérieurs antiéblouissement repliables avec clignotants intégrés), 1 795 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.