SCORE AutoHebdo
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DESIGN6/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE6/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR7/10
Autohebdo.net vous a déjà rapporté ses impressions du nouveau grand, très grand Subaru Ascent en période estivale. Mais la saison de prédilection des Subaru, c’est l’hiver. Alors pour vous chers lecteurs on ressort l’Ascent par des températures où même le chien ne veut pas sortir.
On peut faire chasser le train arrière – si tel est notre souhait – à la façon d’un véhicule à propulsion.
Ascention de l’Ascent
La première surprise quand on aborde l’Ascent, c’est son échelle, comme s’il avait été grossi par la machine infernale du Dr Tournesol (revisitez « Tintin et le lac aux requins »). En photos, rien ne trahit le gabarit réel du véhicule, tant il emprunte les critères stylistiques de la marque. Outre sa longueur, à peine inférieure à celle d’une minifourgonnette, il y a son volume tout en hauteur. Le capot est très haut, tout comme le seuil du coffre à l’arrière, suspendu à environ 85 cm du sol. Pour monter à bord, littéralement, de grandes jambes sont un plus. Autrement, cette hauteur, conjuguée à la largeur du seuil, au support latéral de l’assise du siège et, du côté passager, à l’absence de réglage en hauteur du baquet fait en sorte qu’il est facile de se salir le pantalon en hiver. Bref, on comprend à l’usage d’où vient le nom de l’Ascent!
Articles saisonniers
Qui dit « Subaru » dit « traction intégrale à prise constante » (si on oublie la BRZ, évidemment). Comme l’Ascent n’est livrable qu’avec la transmission à variation continue (CVT), il dispose de la variante la plus sophistiquée de l’intégrale corporative, toujours en fonction et jamais en réaction. La purge des boîtes manuelles se poursuit chez Subaru et l’Ascent ne l’offrira pas. Les quatre livrées de l’Ascent ont une mécanique identique, mais les trois gammes supérieures gagnent un refroidisseur d’huile pour la CVT, autorisant une capacité de remorquage rehaussée à 2 270 kg.
Sous le capot, on aurait pu s’attendre au six cylindres à plat des Outback et Legacy, mais on a plutôt affaire à un tout nouveau 4-cylindres (à plat, évidemment) de 2,4-litres à turbocompresseur, bon pour 260 chevaux et 277 lb-pi de couple.
Dans l’habitacle, on retrouve avec bonheur un volant chauffant doté d’une commande facile à activer par des mains gantées, contrairement aux touches tactiles de certains concurrents. Les baquets avant sont chauffants, très chauffants même, car malgré les -15 °C affichés, on réduit rapidement leur intensité. Les deux places latérales de la banquette de seconde rangée sont également chauffantes. La climatisation thermostatique à trois zones permet aux passagers arrière de contrôler eux-mêmes leurs quartiers, les réglages se trouvant derrière la console centrale. Le système de ventilation est efficace, mais bruyant lorsque laissé en mode automatique. Accordons un pouce ganté vers le haut à Subaru pour les molettes rotatives faciles à manipuler avec des mains habillées, ainsi que pour les touches redondantes du système d’infodivertissement, question de procéder à quelques choix sans se geler les doigts.
Dehors, on vous recommande de vous munir d’un balai à neige télescopique, car déneiger le toit n’est pas une tâche aisée, surtout en raison de la présence de très hauts rails de toit longitudinaux. Précisons que Subaru Canada a muni notre véhicule d’essai de pneus d’hiver montés sur les jantes d’origine du véhicule, dans ce cas précis des Toyo Observe très audibles sur autoroute sèche, contrairement aux Goodyear, Pirelli, Michelin et Bridgestone d’hiver récemment essayés sur d’autres véhicules.
On joue dehors
Pas de grosse bordée de neige durant notre semaine d’essai, mais néanmoins quelques flocons sont tombés en renfort de ce qui était déjà au sol et, surtout, il a fait très froid. Même après une nuit à l’extérieur à -21 °C, l’Ascent démarre sans hésiter, signe que batterie et démarreur ont été bien spécifiés pour les rigueurs de notre hiver. C’est seulement à froid que la CVT se dévoile pour ce qu’elle est, le moteur gardant un régime élevé d’environ 2 200 tours/min pendant quelques kilomètres, le temps de se réchauffer. Conduire avec de lourdes bottes demande du doigté, car les premiers centimètres de déplacement de l’accélérateur n’offrent que trop peu de résistance – mais on s’y fait. Une fois lancée, la CVT se fond dans le décor et imite très bien une automatique conventionnelle, jusqu’à simuler des changements de rapport en accédant à l’autoroute, mais à froid, le tandem moteur / CVT est nettement bruyant, ce qui a été soulevé par tous nos passagers.
Sur la route, le moteur turbo livre le couple promis et on se surprend à rouler un peu plus vite qu’on le pense, le moteur ne tournant qu’à 1 800 tours/min à 119 km/h, et tout juste à 1 500 tours à 100 km/h. Les suspensions gèrent bien les pneus de 20 pouces à profil bas, évitant les cognements secs typiques à ces montes pneumatiques surdimensionnées.
La traction intégrale en prise constante ajoute au plaisir de conduire sur chaussée glissante, alors qu’on peut faire chasser le train arrière – si tel est notre souhait – à la façon d’un véhicule à propulsion. Surtout, l’Ascent ne sous-vire pas sur la neige comme un VUS à intégrale réactive, gardant une attitude plus neutre. On se surprend d’ailleurs à piloter ce grand véhicule à la façon d’une Impreza, car l’Ascent cache habilement son poids de près de 2 100 kg, soit celui d’une minifourgonnette. Que ce soit par la direction, les freins ou le comportement général du véhicule, l’Ascent fait mentir la gravité et on le sent tout léger (sauf à la pompe – on y reviendra). En fait, même les portières font dans la légèreté, et cette direction pourrait être un peu plus ferme.
Sur l’autoroute, les aides à la conduite du système EyeSight prennent habilement le contrôle du véhicule, assurant une régulation automatisée de la vitesse aussi souple que celle de l’humain, même quand ce dernier lui joue un tour en changeant de voie entre deux voitures roulant plus lentement. Le régulateur de vitesse adaptatif peut même amener le véhicule à l’arrêt et s’occuper des pédales pendant les épisodes de congestion.
Mais ce système si cher à Subaru a ses limites. EyeSight – littéralement « vision oculaire » – voit la route à travers deux caméras situées dans le véhicule, de chaque côté du rétroviseur central. Alors dès que la chaussée se fait « gadoueuse », ou que du frimas couvre le pare-brise face aux caméras, on entend un avertissement et tous les aides à la conduite sont désactivés, incluant le freinage anticollision, comme indiqué par les témoins lumineux assortis à chaque système. Les essuie-glaces n’aident en rien, ils ne balaient pas la zone des caméras. Mentionnons ici que Subaru est un peu pingre, car malgré toutes les prouesses techniques à bord, les essuie-glaces automatiques ne sont livrés qu’avec le modèle Premier en sommet de gamme.
Heureusement, les capteurs radars des indicateurs d’angles morts et de circulation transversale à l’arrière semblent mieux supporter la crasse hivernale et sont demeurés aussi actifs qu’efficaces.
On revient au chaud
L’Ascent offre une assise bien haute au conducteur en plus de l’excellente visibilité que l’on associe à Subaru. La largeur du véhicule a permis aux concepteurs de disposer les commandes de façon généralement claire sur la vaste planche de bord. Les trois écrans paramétrables, dont le central de 8 pouces, offrent certaines redondances et permettent de combiner plusieurs affichages selon ses préférences.
Subaru était jadis aussi reconnue pour la piètre qualité de ses systèmes audio que pour l’excellence de sa traction intégrale. Depuis peu, les versions plus cossues de divers modèles bénéficient d’une chaîne audio par Harman Kardon, ce qui est le cas du Ascent Limited d’essai, dont la chaîne comporte 14 haut-parleurs. Leur nombre est plus impressionnant que leur sonorité, mais ça reste nettement au-delà de ce que Subaru offrait auparavant. La présence d’un bon vieux lecteur DC rassure, mais autrement l’infodivertissement a parfois des comportements étranges. Par exemple, en lecture USB, lorsqu’on coupe le contact, les prises USB cessent d’être alimentées, mais la radio prend la relève. L’inverse se produit quand on monte à bord alors que la lecture USB met du temps à s’activer. Autre curieux phénomène : en branchant un téléphone intelligent pour le charger sur la prise USB du haut, celle du bas perd son alimentation, mettant fin à la lecture audio des fichiers MP3.
Tout à l’arrière, les choses se compliquent. Si l’accès à la troisième banquette est dans la bonne moyenne, la distance qui la sépare du plafond est si faible qu’un adulte de plus de 5’5’’ ne pourra s’y asseoir. À 1,80 m, c’est l’arrière de la tête qui touche au plafond, car il est impossible de rester droit. Cette banquette est donc plus indiquée pour des enfants dont la grandeur les place entre les sièges d’appoint et la poussée de croissance de l’adolescence. Au moins, l’espace pour les jambes est modulable grâce à la banquette 60/40 coulissante en seconde rangée.
Les variantes à huit passagers du Ascent sont donc à privilégier si vous transportez fréquemment cinq personnes à bord. La banquette trois places en seconde rangée bénéficie d’un généreux dégagement pour épaules et jambes et les passagers profitent de dossiers inclinables et d’un accoudoir central quand la place est libre. Le plancher, bien plat, laisse amplement d’espace pour ranger le plus grand balai à neige que vous pourrez vous procurer.
Dans le coffre, un rangement sous le plancher permet d’accueillir l’ingénieux cache-bagages télescopique, mais ce dernier est seulement utilisable quand la troisième rangée est repliée. Subaru n’a pas cru bon d’en prévoir l’usage pour les familles qui laisseront le dernier rang en place. La hauteur du coffre sous cette toile n’est que de 40 cm. Comme les comparaisons avec l’Outback sont inévitables, soulignons que le coffre de cette dernière fait 1 005 litres, alors que celui du Ascent est de 1 331 litres derrière la 2e rangée, soit un bon 32 % de plus, loin d’être négligeable pour les amateurs de plein air.
Le coût du déneigement
Il a beau se conduire comme s’il était tout léger, l’Ascent accuse son poids en conduite urbaine mixte, l’essai hebdomadaire se concluant à 13,3 L/100 km indiqués à l’ordinateur de bord. La pompe toutefois nous conduit à un calcul de 15,3 L/100 km pour notre routine auto-boulot-dodo. Ouille. Les premiers trajets lors de la journée de prise en main, hors périodes de pointes, ont tout de même révélé un fort raisonnable 10,5 L/100 km. L’Ascent peut donc atteindre des chiffres intéressants en circulation libre, mais de nombreux petits trajets ont tôt fait de vider le réservoir, pour une autonomie d’un peu moins de 400 km en ville. Au moins, le moteur turbo consomme de l’ordinaire.
En somme l’Ascent révèle des comportements propres aux VUS intermédiaires à trois rangées de sièges, offrant une belle assurance hivernale et une intéressante capacité de remorquage (5 000 lb pour tous les modèles, sauf le Commodité) en échange d’une consommation plus élevée qu’une minifourgonnette et d’un habitacle moins logeable.
| Cylindrée | 2,4 L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | H4 |
| Puissance | 260 ch @ 5 600 tr/min |
| Couple | 277 lb-pi @ 2 000–4 800 tr/min |
| Consommation de carburant | 11,6 / 9,0 / 10,4 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 498 / 1 331 / 2 435 L derrière la 3e/2e/1re rangée |
| Modèle à l'essai | Subaru Ascent Limited huit places 2019 |
| Prix de base | 46 495 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 800 $ |
| Prix tel qu’essayé | 48 395 $ |
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Équipement en option
Aucune
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