SCORE AutoHebdo
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DESIGN6/10
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Sécurité7/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE6/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR6/10
Le plus grand de tous les produits Subaru nous revient inchangé pour 2022, sauf pour l’introduction de la nouvelle variante Onyx qui, comme son nom l’indique, badigeonne de noir toutes les garnitures et insignes sur le véhicule, en plus de recourir à des jantes noires de 20 pouces et à une sellerie hydrofuge exclusive deux tons gris et noir. S’insérant en milieu de gamme entre les modèles Touring et Limited, l’Onyx n’est livrable qu’en configuration sept passagers, avec sièges capitaine en seconde rangée. Subaru a eu la bonne idée de nous le livrer en noir, pour un effet des plus saisissants contre la neige blanche qui tombe et qui tombe en cette froide semaine d’hiver.
Design : 6,5/10
Tel le célèbre méchant de la Guerre des Étoiles, l’Ascent présente toute une carrure d’épaules et s’avère beaucoup plus costaud en personne qu’en photos. Les traits stylistiques de la marque aux étoiles camouflent le volume imposant de ce VUS. Le capot est perché beaucoup plus haut qu’il ne le faut pour abriter un moteur à plat, et le seuil du coffre se trouve à 85 cm du sol. La grande calandre noire rappelle le respirateur de Vador, et il faut avouer que le groupe Onyx apporte quelque chose à une silhouette qui est, au final, très générique. L’intérieur reprend aussi les credos usuels de Subaru, avec une planche de bord complexe, mais réussie qui meuble la grande largeur du véhicule, le noir brisé par quelques insertions façon fibre de carbone.
Puissance : 7/10
Sous le capot de chaque Ascent, on retrouve un traditionnel moulin « boxeur » à plat Subaru de 2,4-litres de cylindrée, doté ici de la turbocompression et d’un système de refroidissement intermédiaire alimenté en air frais par une canalisation d’air forcée camouflée sous le capot. La traction intégrale à prise constante est évidemment livrée de série, alimentée par une transmission à variation continue (CVT). Avec ses 260 chevaux et une plage de couple généreuse, ce moteur semble plus en verve à vitesse de croisière qu’à l’arraché, où le poids conséquent du véhicule et la CVT rendent les accélérations plus pénibles (et audibles). Dans les faits, on roule toujours un peu plus vite qu’on ne le pense! L’Ascent de base (Commodité) est dépourvu d’un refroidisseur d’huile de CVT, limitant sa capacité de remorquage à 2 000 livres, contre 5 000 livres (2 270 kg) pour le reste de la gamme.
Agrément de conduite : 6/10
Personne ne confondra l’Ascent avec une WRX, malgré la mécanique turbocompressée. Les suspensions sont axées sur le confort et sont donc très souples, le nez plongeant pendant un freinage appuyé, et le VUS semble s’écraser sur le pneu avant extérieur dans une bretelle serrée d’autoroute. Le groupe propulseur est aussi très bruyant à froid pour un véhicule de ce prix, la CVT gardant un régime moteur élevé d’environ 2 800 tours à des vitesses résidentielles, le temps que la mécanique se réchauffe. Le poids du véhicule fait travailler la CVT à la moindre dénivellation, la boîte étant moyennement adaptée à ce gabarit de véhicule. D’ailleurs, aucun concurrent ne l’offre pour 2022 dans un VUS de cette catégorie. On se consolait avec l’arrivée d’une solide tempête de neige de 20 cm avec poudrerie, mais ici encore le train avant de l’Ascent glisse beaucoup et on ne ressent pas l’assurance usuelle d’un VUS dans la neige, le véhicule se révélant beaucoup moins stable que ma propre minifourgonnette à traction avant. Mentionnons que l’Onyx était chaussé de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak DM-V2 conçus pour des camions légers, dans la taille d’origine 245/50R20, un mariage plus ou moins heureux pour l’Ascent.
Convivialité : 7,5/10
D’un côté, les ingénieurs de Subaru ont fait un bon boulot en utilisant un système de chauffage et ventilation convivial avec molettes rotatives et boutons. Par contre, d’autres commandes ont été dispersées un peu partout, comme celle de l’avertisseur de franchissement de voie, située … au plafond. Certaines touches pour les aides à la conduite sont en bas à gauche de la planche de bord, impossibles à utiliser en roulant, alors que d’autres sont au volant ou encore dans l’ordinateur de bord. Soulignons que les versions plus cossues de l’Ascent remplacent l’affichage dupliqué de ce dernier au centre du tableau de bord par une interface EyeSight plus conviviale. Au moins, le système d’infodivertissement est simple à utiliser et plusieurs touches mécaniques offrent des raccourcis. Le hayon électrique facilite l’usage du coffre, mais son seuil reste très haut et sa profondeur est limitée quand la troisième banquette est en place.
Sécurité : 7/10
Le grand Ascent se mérite une fois de plus en 2022 la convoitée cote « Top Safety Pick + » de l’IIHS, avec des scores parfaits sur toute la ligne, dont la note « Supérieure » pour la suite EyeSight d’aides à la conduite, très complète. Mais l’hiver apporte son lot de réalisme qu’un laboratoire ne peut reproduire. Ainsi, en roulant sur une autoroute froide et sèche, assistance à la direction activée, je sentais le volant un peu rebelle, comme emporté par le côté sombre de la Force. En relâchant ma prise, l’Ascent a très brusquement quitté la voie vers sa droite. Les caméras du système EyeSight auront confondu les traces de sel bien visibles au centre des voies pour des lignes de marquage. Et ça, c’est quand elles fonctionnent, car les projections routières ont tôt fait de les bloquer, avertissement au tableau de bord en prime, et tous les aides à la conduite associés à cette « vision oculaire » se désactivent. Nous avons par contre bien apprécié les indicateurs ambre aux boîtiers des rétroviseurs, témoignant d’une présence dans les angles morts ou d’un véhicule en approche rapide – leurs radars étant à l’épreuve des intempéries.
Caractéristiques : 8/10
Tous les Ascent offrent de série la suite EyeSight de base, les sièges avant chauffants et la climatisation thermostatique à trois zones. Clé intelligente, infodivertissement 8 po avec radio satellite, hayon électrique, volant chauffant, freinage automatique en marche arrière et détection des véhicules en approche s’ajoutent avec la livrée Tourisme. Situé en milieu de gamme, l’Onyx reste dépourvu de petits luxes comme le cuir, la navigation embarquée ou la mise en mémoire des réglages du siège du conducteur, réservés aux Limited et Premier. On souligne par contre que volant et sièges chauffants à l’avant sont très efficaces, et la chaîne audio non griffée offre une qualité sonore étonnante et même un bon vieux lecteur CD! Cache-bagage, toit panoramique, rétroviseur photochromatique et abonnement de trois ans aux services connectés Starlink sont offerts de série dès le Tourisme, l’Onyx ajoutant essentiellement des éléments cosmétiques.
Habitabilité : 7/10
Plusieurs familles choisissent des VUS intermédiaires à trois rangées de sièges plutôt qu’une minifourgonnette pour des raisons d’image, le subjectif l’emportant sur l’objectif. La troisième rangée de l’Ascent est justement l’une des moins logeables de la catégorie, la hauteur y étant insuffisante pour des adolescents ou des adultes – seuls de jeunes enfants pourront s’y caser. C’est pourquoi nous recommandons les versions avec banquette centrale de l’Ascent, question d’accueillir au moins cinq passagers dans ce grand véhicule. Notre Onyx ne peut transporter en effet que quatre adultes. Les places avant sont évidemment généreuses, tout comme les places centrales. On s’étonne par contre qu’avec tous les sièges abaissés, le volume de chargement soit inférieur à celui de l’Outback. Et avec tous sièges relevés, nos bacs de supermarché réutilisables ne trouvaient pas à se loger entre le hayon et le dossier de la banquette, dont on a dû rabattre l’un des dossiers.
Confort : 8/10
L’Ascent se rachète avec le grand confort de roulement typique de plusieurs modèles de la marque. Les suspensions souples liment bitume et glace, quoique les pneumatiques 20 po de l’Onyx « cognent » un peu plus sur fissures et bosses. Les suspensions se moquent des dos d’âne et nul doute que ce VUS est fort bien adapté aux routes de gravier menant à sentiers et chalets. Si la CVT agace beaucoup en ville, augmentant le niveau sonore de la mécanique, sur routes secondaires et autoroutes, elle se tait, abaissant le régime du moteur à 1 500 tours à 100 km/h et 2 200 tours à 119 km/h, rendant l’Ascent bien adapté aux longs parcours grâce à son insonorisation louable face aux bruits de roulement. Pour autant, évidemment, que la route soit plate. La moindre pente fait bruyamment grimper le régime moteur, et on se doute que l’Ascent ne doit pas être très à l’aise devant une lourde remorque, surtout en région montagneuse.
Économie de carburant : 6,5/10
Comme l’ont fait plusieurs manufacturiers, Subaru a choisi de combiner un 4-cylindres turbocompressé plus compact et une boîte CVT pour réduire la consommation de son VUS format familial. En laboratoire, ça fonctionne, mais sur la route… Nous étions dans les 15 L/100 km avant d’ajouter environ 50% de composante « autoroute » à notre essai hebdomadaire pour finalement terminer la semaine à 13,7 L/100 km. Cette donnée s’aligne avec celle obtenue à bord d’un autre Ascent en 2019, et on note que les trajets « ville » poussent la note dans les « 14 » en un rien de temps, signe que la mécanique souffre du poids élevé du véhicule quand les cycles arrêt-départ sont plus fréquents. Au moins, ce moteur turbo se contente d’ordinaire, et, à sa défense, il a fait très froid en cette semaine d’hiver.
Valeur : 6.5/10
L’absence du refroidisseur d’huile à transmission, obstacle au remorquage, nous empêche de vous recommander l’Ascent le moins cher, le Commodité (37 295 $). Toutefois, la version Tourisme 8 passagers, offerte à 42 895 $, constitue la bonne valeur de la gamme avec son contenu somme toute intéressant pour ce prix. Les versions Limited et Premier, nettement plus chères, mettent en relief le manque de raffinement de la mécanique, la troisième banquette étriquée et le volume cargo guère supérieur à l’Outback. En fait, l’Ascent se compare mieux aux concurrents à deux rangées de sièges, sa banquette centrale (Commodité, Tourisme et Limited) étant très logeable. Mais au prix demandé, il suffit de faire un galop d’essai en Kia Telluride pour retrouver tout le raffinement dont on se prive ici, surtout que le grand Kia a l’appétit plus léger.
Conclusion
Les grands et sombres méchants à la Darth Vador ont beau impressionner au premier coup d’œil, on en découvre rapidement les failles faisant en sorte que s’ils remportent parfois la première bagarre, ils ne gagnent jamais la guerre. L’Ascent n’est pas si vilain, mais face à une concurrence féroce et plus habituée aux grands formats, il ne fait pas le poids, surtout que Vador devra trouver un autre vaisseau quand le petit Luke sera trop grand pour s’asseoir à l’arrière. Les « subaristes » y trouveront leur compte, à condition que leur marmaille soit dans la tranche d’âge où elle peut se caser à l’arrière. Et s’ils ont le malheur d’habiter en région montagneuse, il leur faudra aussi composer avec une mécanique aussi taxée que le carburant que l’Ascent se plaît à avaler.
| Cylindrée | 2,4L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | H4 |
| Puissance | 260 ch @ 5 600 tr/min |
| Couple | 277 lb-pi @ 2 000–4 800 tr/min |
| Consommation de carburant | 11,7 / 9,0 / 10,5 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 458 L / 1 193 L / 2 061 L derrière la 3e/2e/1re rangée |
| Modèle à l'essai | Subaru Ascent Onyx 2022 |
| Prix de base | 44 995 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 875 $ |
| Prix tel qu’essayé | 46 970 $ |
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Équipement en option
Aucun
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