Très peu de voitures réussissent à marquer l’imaginaire collectif comme la Chevrolet Corvette. Les Ford Mustang, Porsche 911 et Nissan Z de ce monde méritent leur place au sein de cette courte liste – il y en a d’autres, rassurez-vous –, mais la voiture sport américaine par excellence a ce petit quelque chose de plus qui la place sur un piédestal au sein de l’arène automobile.
Depuis l’an dernier toutefois, la Corvette C8 (la huitième du nom) n’est plus l’ombre d’elle-même, du moins lorsqu’on jette un coup d’œil à sa fiche technique. De voiture sport de très haut niveau, la Corvette passe désormais dans le camp exotique, notamment parce que son V8 n’est plus entre les deux roues avant!
Les ingénieurs ont justifié ce choix parce que les limites de l’ancienne configuration avaient été atteintes, mais on peut aussi expliquer ce revirement de situation par cette volonté de la haute direction de viser un public plus jeune, un public qui aspire à être aperçu au volant d’un bolide exotique. Et avec un prix de départ aussi bas, ce public pourrait même être plus large qu’on le pense.
J’ai pu m’improviser « jeune millionnaire » au volant d’une des voitures les plus voyantes de mes quinze dernières années, le Jaune accéléré de la carrosserie de cette version convertible qui est probablement visible à l’œil nu à partir de la Station spatiale internationale, j’exagère à peine! Voici le compte rendu d’une longue fin de semaine riche en adrénaline.
M’as-tu-vu?
La coloration éclatante de la Corvette Stingray est responsable en grande partie de toute l’attention générée par la plus aiguisée des Chevrolet durant ces quelques jours du mois d’août. Un exemplaire de couleur Argent aurait certainement été plus discret, mais bon, il faut l’avouer, la nouvelle Corvette a tout ce qu’il faut pour attirer l’œil. Les pouces en l’air ont été nombreux sur la route, croyez-moi!
Bien que les différences soient minimes entre le coupé et le convertible, la version à toit amovible automatisé est à mon avis un peu moins réussie que le coupé, surtout à cause de ces composantes peintes en noir derrière la fenestration latérale. En revanche, si le toit et les piliers A étaient eux aussi peints en noir, l’effet contrastant serait plus clair, mais bon, il s’agit ici d’une question de goût. À vous de voir si vous aimez la nouvelle silhouette.
Habillée de l’ensemble Z51, la Corvette Stingray montre également qu’elle n’entend pas à rire avec ses étriers de freins Brembo peints en jaune, le répartiteur d’air avant et l’aileron juché au bout du coffre arrière, ainsi que ces pneus haute performance Michelin Pilot Sport 4S. Les autres ajouts de l’ensemble ne sont pas visibles à l’œil nu. J’y reviens plus bas!
Et ce n’est que le début
La Corvette Stingray vient d’office avec un moteur V8 atmosphérique à culbuteurs, lubrifié par carter sec. L’engin de 6,2-litres développe la bagatelle de 495 chevaux (490 ch sans l’ensemble Z51) et 470 lb-pi de couple, le tout relié à l’unique boîte de vitesses disponible pour la voiture, une unité à double embrayage comptant huit rapports. Évidemment, cette cavalerie est envoyée aux deux seules roues motrices arrière. Le jour où Chevrolet osera commercialiser une Corvette à roues avant motrices, il y aura des émeutes dans les rues!
Et quand on y pense, il ne s’agit ici que du premier échelon de cette Corvette C8. « It can only get better », comme le dit si bien l’expression anglophone. Le constructeur s’affaire déjà à apporter les derniers correctifs à la Corvette Z06 et il est clair que cette architecture à moteur central servira de base pour d’autres livrées plus explosives dans quelques années. Le constructeur au nœud papillon va-t-il faire appel à l’hybridation pour bonifier les performances déjà ahurissantes de sa voiture phare? À moins qu’une Corvette purement électrique ne soit dans les plans de la division américaine qui, rappelons-le, mise gros avec sa technologie électrique Ultium.
Z51, retenez ce code
Il y a sept ans, j’assistais au lancement nord-américain de la Chevrolet Corvette en Californie. La dernière de la lignée équipée d’un moteur avant se dessinait déjà comme une voiture sport capable d’humilier bon nombre de modèles vendus deux, voire trois plus chers, et ce, en livrée de base. Mais, comme c’est souvent le cas dans l’univers des sportives, l’ensemble de performance livrée d’usine représentait à mon avis un « no-brainer ». Lorsqu’on a affaire à une voiture aussi performante, des pneus haute performance, des freins plus mordants et des ajustements de suspension sont obligatoires pour l’amateur de conduite inspirée!
L’ensemble Z51 fait toujours partie de la liste des options de la Corvette et une fois de plus, je le recommande fortement! Oui, c’est vrai que 6 995 $, c’est beaucoup d’argent, même pour une voiture dont le prix de départ est d’un peu plus de 80 000 $, mais avec les freins Brembo, la suspension de performance Z51, le système d’échappement de performance (qui ajoute 5 chevaux-vapeur), le rapport de pont arrière de performance, le différentiel électronique à glissement limité, les ailerons avant et arrière, le système de refroidissement de grande capacité, sans oublier les gommes Michelin aux quatre coins, la Corvette Stingray est mieux outillée pour aborder un virage à vive allure ou même pour résister à une journée passée au circuit. Si votre budget n’est pas trop limité, il vous faut ce groupe optionnel!
À bord d’un jet sur roues
Les concepteurs de Chevrolet ont corrigé le tir avec l’ancienne Corvette : la qualité des matériaux et de l’assemblage a progressé de manière impressionnante avec la précédente C7 et force est d’admettre que la refonte du modèle n’a pas affecté cette facette de la voiture. C’est plutôt dans la présentation que l’habitacle de la Corvette change drastiquement.
Évidemment, cette très longue bande réunissant toutes les commandes de la climatisation fait encore jaser, surtout parce qu’elle coupe l’habitacle en deux, isolant le passager de droite au passage. Même les commandes de la chaîne audio sont plus difficilement accessibles à partir du siège de droite. En revanche, l’environnement immédiat du pilote a été conçu pour que ce dernier n’ait pas à trop s’étirer pour atteindre les boutons ou les applications de l’écran tactile. Celui-ci est fortement incliné en direction de celui ou celle qui tient le volant, tandis que les boutons de la boîte de vitesses, la molette des modes de conduite et les porte-gobelets sont tous à portée de main.
Autre élément distinctif, le volant aplati est une première dans l’histoire du modèle, lui qui est recouvert de suède très agréable au toucher. De plus, la prise en main est confortable, une facette assez cruciale pour une voiture de cette trempe, vous en conviendrez! Les sièges GT2 sont quant à eux très confortables pour une expédition prolongée ou pour un tracé plus sinueux comme une route de campagne. Encore une fois, si votre objectif, en achetant une Corvette, est de la conduire comme il se doit, ces sièges hyper enveloppants sont un « must ».
Au volant d’une Corvette nouveau genre
Aussitôt assis à bord, l’odeur du cuir, du suède rappelle les Corvette d’antan. C’est vrai que l’environnement immédiat a changé, mais le bouton démarreur rappelle assez rapidement qu’on se trouve à bord d’une Corvette. Cette sonorité rauque et lourde provient assurément d’un V8 atmosphérique GM. Autre constat : la position de conduite se trouve en un tour de main grâce aux sièges et à la colonne de direction, tous deux électriques. Le tunnel de transmission central est imposant, mais il garantit que les deux passagers resteront en place.
S’il est vrai que cette série de boutons et de leviers rappelle étrangement la boîte de vitesses Acura, Chevrolet a au moins pris le temps de différencier ceux-ci. Pour ajuster le type de conduite, il faut tourner cette molette dissimulée sous ce capuchon recouvert de cuir. Puis, je me dois de féliciter les concepteurs d’avoir inséré trois boutons très utiles au quotidien : la désactivation du système antipatinage, le système de levage avant pour éviter de détruire l’aileron inférieur avant sur les dos d’âne et les caméras logées dans le museau pour les manœuvres de stationnement plus difficiles.
Ce qui impressionne avec la Chevrolet Corvette, c’est à quel point elle est facile à conduire au quotidien. Bien entendu, technologie oblige, il faut jouer un peu avec les modes de conduite avec la molette pour découvrir les multiples personnalités de la bête, mais il y a aussi ce bouton « Z » à gauche sur le volant, ce dernier qui peut être personnalisé au goût du conducteur, idem pour le mode « Mon mode ». Avec tous les paramètres au maximum, la Corvette Stingray a plus de points en commun avec une voiture de piste, la suspension magnétique qui se raidit, tout comme la direction, tandis que la boîte de vitesses se fait plus saccadée lors des changements de rapports. Ah oui, la bête chante plus fort.
Il est difficile de la prendre en défaut cette Corvette, notamment parce que les masses sont parfaitement réparties, mais aussi parce que les pneus Michelin collent au bitume. Lors d’une deuxième balade sur des routes détrempées et en désactivant l’antipatinage, la Corvette s’est mise à danser quelque peu. Malgré son équilibre, la Corvette peut mordre son conducteur si ce dernier ne fait pas attention. Il y a tout de même près de 500 chevaux derrière!
Personnellement, j’ai préféré conduire la Corvette en mode manuel, les palettes qui sont parfaitement attachées au volant, un qualificatif qui ne s’applique pas nécessairement à la position du levier gauche sur la colonne de direction, celle-ci étant un peu loin des doigts. J’aurais besoin de doigts plus longs!
Ce premier contact ne s’est pas terminé par un essai en circuit fermé, tristement d’ailleurs, car cette Corvette mérite de côtoyer les meilleures sportives du globe au Circuit du Mont-Tremblant ou ailleurs. Elle est à ce point étonnante, et ce n’est que le début!
Modèle à l’essai
Chevrolet Corvette Stingray Convertible 3LT 2021
Prix de base
93 898 $ (3LT)
Options
17 465 $ – Ceintures de sécurité jaune, 495 $; Toit amovible et piliers A aux couleurs de la carrosserie, 1 495 $; Système de levage avant avec mémoire, 2 495 $; Ensemble Z51, 6 995 $; Couleur Jaune accéléré, 995 $; Suspension Magnetic Ride Control, 2 180 $; Étriers de freins jaune, 695 $; Volant en suède, 695 $; Jantes noires, 1 295 $; Écrous antivol, 125 $
Taxe climatiseur
100 $
Frais transport et préparation
2 000 $
Prix tel qu’essayé
113 463 $
Cylindrée
6,2L
Nb. de cylindres
V8
Puissance
495 ch
Couple
470 lb-pi
Consommation de carburant
15,4 / 8,7 / 12,4 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement
357 L
Forces
Look exotique à prix plancher
Sonorité du V8
Tenue de route incroyable
Habitacle bien ficelé
Faiblesses
Bande de boutons de la climatisation à revoir
Bruits de caisse ressentis (Convertible)
Pas de boîte manuelle
| Cylindrée | 6,2L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | V8 |
| Puissance | 495 ch |
| Couple | 470 lb-pi |
| Consommation de carburant | 15,4 / 8,7 / 12,4 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 357 L |
| Modèle à l'essai | Chevrolet Corvette Stingray Convertible 3LT 2021 |
| Prix de base | 93 898 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 000 $ |
| Prix tel qu’essayé | 113 463 $ |
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Équipement en option
17 465 $ – Ceintures de sécurité jaune, 495 $; Toit amovible et piliers A aux couleurs de la carrosserie, 1 495 $; Système de levage avant avec mémoire, 2 495 $; Ensemble Z51, 6 995 $; Couleur Jaune accéléré, 995 $; Suspension Magnetic Ride Control, 2 180 $; Étriers de freins jaune, 695 $; Volant en suède, 695 $; Jantes noires, 1 295 $; Écrous antivol, 125 $
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