SCORE AutoHebdo
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DESIGN7/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES8/10
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PUISSANCE7/10
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CONFORT6/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR7/10
Chers lecteurs, l’heure est grave! Les petites voitures à hayon disparaissent l’une après l’autre en 2020, comme emportées par une épidémie à laquelle seuls les VUS de tout acabit sont immunisés. Sonic, Yaris, Fit, Micra, Elantra GT et même Accent ne verront pas 2021! Et nous avions déjà perdu Cruze, Volt, Beetle, Prius C, Fiesta et Focus l’an dernier…
Résistent pour le moment les Mazda3, Impreza, Forte5 et Rio5, ainsi que notre sujet de cette semaine, la Civic à hayon. Chez Honda, c’est le coupé deux portes, présent dans l’alignement depuis 1993 qui s’évanouit à la fin de l’année. Accumulant environ le quart des ventes de Civic depuis le retour du hayon en 2017, la Civic cinq portes renverse la tendance et se décline dans une gamme qui s’est même étendue un peu en cette année pas comme les autres. On a passé pour vous un peu plus de 700 km au volant d’une Civic à hayon toute garnie.
Design : 7/10
La génération courante de la Civic marque le retour d’un modèle mondial unifié, ce qui a facilité la mise en marché en Amérique du Nord de la version à hayon qui n’avait cessé d’être offerte ailleurs. Inscrite dans la génétique visuelle de la mouture européenne précédente, la Civic à hayon n’a que faire de la sobriété germanique d’une Golf et se paie une rentrée scolaire de style nipponne des années ’70, surnommée « Japanese Surface Excitement », qui se traduit par une surcharge d’éléments visuels parfois superflus.
Principaux coupables : les boucliers avant et arrière, surstylisés, sertis de fausses ouvertures rendues opaques à l’air – sinon à l’œil – avec leur finition en noir semi-lustré (ils sont légèrement plus sobres pour 2020). S’ajoutent une lunette arrière très inclinée, encadrée par des appuis aérodynamiques, une finition trois quart arrière qui quitte la ceinture de caisse et un échappement central aux doubles pots bien proéminents. Ce n’est que stationnée aux côtés d’une Type R qu’on trouve un peu de réserve finalement au design de la Sport. Heureusement, la belle robe noire du véhicule d’essai atténue quelque peu les boucliers. Disons qu’il manque à cette Civic Sport la retenue d’une Mazda3.
L’habitacle, livrable qu’en noir peu importe la version ou la teinte extérieure, épouse les mêmes formes surbaissées et modernes des berlines Civic, et si le style y est, on déplore la présence de nombreux plastiques durs. On avoue craquer pour le gros boudin de cuir du volant, et cette vue des ailes avant depuis le baquet du conducteur.
Puissance : 7,5/10
La Civic Sport est mue exclusivement par le 1,5 litre turbocompressé à injection directe corporatif, livrant ici 180 équidés contre les 174 de la berline Touring et du hatchback LX, mais au prix de la recommandation d’essence super, ce qui est à contre-courant pour une livrée qui ne se veut pas aussi pointue qu’une Si. Honda indique sur le portillon d’essence que le grade ordinaire (octane 87) peut suffire, normal puisque le moteur est en tous points identique à la version de 174 chevaux, sauf pour des capteurs de détonation recalibrés et un échappement double moins restrictif, d’où les six autres chevaux galopant hors de leur enclos quand l’essence Super est détectée par le système de gestion du moteur.
Pour 2020, la livrée Sport Touring offre le choix de la boîte manuelle à six vitesses en sus de la CVT du véhicule d’essai. Si cette dernière est l’un des meilleurs exemples du genre qu’il nous a été donné d’essayer, sur la route il manque le fameux « kick down » d’une automatique pendant les dépassements, moins vigoureux qu’anticipés vu les performances relevées en ville. Aussi, la CVT retranche 15 lb-pi de couple.
Agrément de conduite : 7,5/10
L’échappement double de la Civic Sport émet une note plus gutturale que chez la berline, ce qui s’assortit bien au décor de bombinette. La direction à assistance est ferme, ce qui ajoute au plaisir de tenir le volant de cuir au boudin généreux. La ceinture de caisse basse et le renflement des ailes à l’avant ajoutent à l’impression de conduire une sportive.
Une fois en mouvement, la monte pneumatique livre la promesse de ses 235/40R18 – une dimension généreuse pour une compacte. Avec sa suspension bien adaptée, la Sport Touring vire en effet à plat et enfile les courbes avec assurance. En fait, on s’y plaît tellement qu’on regrette l’absence de la boîte manuelle sur notre sujet afin de mieux exploiter le moteur – la CVT se collant plus au label « Touring » qu’au « Sport ». Pas étonnant que la berline Si se fait rare, la Sport alliant ludique et pratique avec son hayon, tout en atteignant les 100 km/h en sept secondes, malgré la CVT.
Convivialité : 8/10
La Civic a toujours fait dans le civisme, mais l’armada électronique embarqué ces dernières années avait tôt fait de dérouter le conducteur. Heureusement, Honda a déplacé les principales touches de navigation de l’infodivertissement sur de bons vieux « pitons » situés à gauche de l’écran. On a même droit à un bouton rotatif pour le volume et la mise en marche du système audio – une touche « rétro » bien appréciée!
Idem pour les commandes de climatisation classiques, toutes sur boutons et manettes rotatives. Les diverses commandes des aides à la conduite sont également simples à utiliser, une fois qu’on a trouvé comment basculer du régulateur de vitesse classique à celui adaptatif. Merci à Honda de conserver ici le classique levier de vitesses pour la CVT, au lieu des touches à pianoter qui se répandent chez le manufacturier.
La convivialité se poursuit dans le coffre, où on retrouve un ingénieux cache-bagages en deux pièces, l’une attachée au hayon et l’autre une simple toile qui s’escamote latéralement – pas d’immense panneau à ranger quand on souhaite exploiter en hauteur l’espace de chargement.
Sécurité : 9/10
Notre Civic Sport Touring était muni de la géniale caméra LaneWatch, installée sous le rétroviseur de droite. Avec cette dernière, facile de voir arriver les cyclistes en ville, un gadget qui augmente beaucoup la sécurité en matière de partage de la route. Outre cette dernière, la suite Honda Sensing comprend notamment le freinage assisté, l’aide au maintien de voie, l’assistance à la direction, la détection des piétons et l’avertissement de collisions imminentes.
Ajoutons que la sécurité passive n’est pas de reste, avec une cote cinq étoiles accordée sur toutes les épreuves de la NHTSA et un statut de « Top Safety Pick » accordé par l’institut des assureurs américains. La seule tache au dossier de la Civic à hayon est la piètre performance des phares du LX de base. Les feux à DEL du modèle d’essai, quant à eux, éclairaient la nuit d’un blanc pur.
Caractéristiques : 8/10
La livrée Touring représente le sommet de l’échelon « prestige » chez la Civic, si on fait exception des sportives Si et Type R. Aussi, on y retrouve la sellerie de cuir, la climatisation thermostatique à deux zones, le toit ouvrant vitré (mais non-panoramique), la clé intelligente, le démarreur à distance intégré d’usine, la navigation, le rétroviseur central à gradation automatique, la recharge sans fil pour appareil mobile compatible, le régulateur de vitesse adaptatif et évidemment toute la suite Honda Sensing.
Ce qui surprend un peu, c’est le nombre élevé de « faux pitons » répartis dans la cabine, compte tenu que la Touring occupe le haut du podium. À l’usage, on retrouve d’ailleurs quelques absents, comme le volant chauffant et les essuie-glaces automatiques. Brillent également par leur absence des réglages de support lombaire à l’avant, et un réglage en hauteur du siège passager.
Pour les mélomanes dont les oreilles frétillent d’impatience à la lecture des spécifications de la chaîne audio Premium de la Sport Touring (532 watts, 12 haut-parleurs dont un caisson de graves), et bien la friture va manquer de gaz. Je me répète, mais le système d’infodivertissement de Honda est particulièrement navrant – qualité sonore très moyenne, basses pauvres, manque de relief sonore et menus peu intuitifs cachés sous les diverses zones actives de l’écran.
Habitabilité : 7,5/10
Grâce à son empattement généreux, la Civic loge comme une intermédiaire de jadis. La ceinture de caisse abaissée ajoute à la volumétrie de l’habitacle, où tous les membres trouvent amplement d’espace, même la tête, malgré le toit ouvrant. C’est idem à l’arrière, mes six pieds y trouvant chaussure. Évidemment, à trois derrière, les bulles de l’un et de l’autre ne seront point respectées.
Côté coffre, on apprécie l’astucieux cache-bagages deux-pièces, qui libère un maximum d’espace en mode cargo, compensation pour la ligne fuyante du hayon qui limite quelque peu la hauteur des objets embarqués.
Confort : 6,5/10
Ici, on doit retrancher quelques points. La généreuse monte pneumatique de 18 pouces du modèle Touring se colle plus à l’écusson « Sport » et transmet une lecture fidèle du braille – pardon, du bitume – provincial. Ces pneus Continental toutes saisons sont également bruyants sur autoroute, la somme de leur forte largeur et d’une insonorisation déficiente (pourtant bonifiée pour 2020). Notez que la Civic LX à hayon offre des pneumatiques aux flancs plus généreux.
Les baquets de cuir véritable de la Touring offrent confort et support adéquats sur de courts trajets, mais le classique Montréal-Québec nous fait chercher un réglage de support lombaire qui n’existe pas, et pour le passager le siège très bas vient à agacer.
Économie de carburant : 8,5/10
Avec une conduite mixte un tiers ville et deux tiers autoroute, nous avons atteint la moyenne « route » annoncée de 6,6 l/100 km. Mieux, dans la traditionnelle « descente » Montréal – Québec, l’ordinateur de bord nous a crédités d’un beau 5,7 l/100 km. La CVT fait ici du bon travail, limitant le régime moteur à 2 000 tours/min à 100 km/h, puis à 2 700 tours à 119 km/h. Notez que nous avons fait bon usage du régulateur de vitesse adaptatif, un allié dans la recherche de bons « scores » de consommation. Ses ralentissements subtils et remises progressives des gaz assurent une optimisation des ressources du réservoir (de Super, on le répète).
Les Civic ont beau gagner en confort, logeabilité et puissance, elles sont toujours aussi frugales à la pompe!
Valeur : 7/10
La Sport Touring est fort bien garnie, mais à cause de la piètre performance du système audio dit « Premium » et de la possibilité d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto en remplacement de la navigation embarquée, la Sport tout court – le cuir en moins – offre tout l’attirail mécanique de la Touring pour 2 200 $ de moins. Mais, surtout, la superbe Mazda3 GT s’offre à moins de 30 000 $, transport compris. Voilà qui fait réfléchir.
Conclusion
Depuis son lancement, la Civic à hayon ne cesse de gagner des adeptes, ce qui, espérons-le, assurera la survie de l’espèce – des concurrents inscrits ci-dessous, deux mordront la poussière. Pratique, logeable, frugale et sportive, la Civic Sport Touring offre les vertus traditionnelles des Civic dans une robe extrovertie et toute garnie qui ne laissera personne indifférent. Toutefois, son prix élevé rejoint celui de ces petits VUS invasifs qui prennent un par un les parts de marché où les compactes évoluent. Vous rappelez des pubs de la « Nation Civic »? Récemment, elle a été détrônée du podium des ventes « hors camions » par le RAV4. Si la Civic améliore sa copie au passage de chaque génération, la prochaine devra s’attaquer à la facture, question d’assurer son avenir.
| Cylindrée | 1,5L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 180 ch @ 6 000 tr/min |
| Couple | 162 lb-pi @ 1 700–5 500 tr/min |
| Consommation de carburant | 8,0 / 6,6 / 7,4 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 728 / 1 308 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Honda Civic á Hayon Sport Touring 2020 |
| Prix de base | 32 690 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 670 $ |
| Prix tel qu’essayé | 34 650 $ |
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Équipement en option
190 $ – Tapis de plancher toutes saisons, 190 $
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