SCORE AutoHebdo
-
DESIGN7/10
-
Sécurité8/10
-
HABITABILITÉ8/10
-
CONVIVIALITÉ7/10
-
CARACTÉRISTIQUES6/10
-
PUISSANCE7/10
-
CONFORT7/10
-
AGRÉMENT DE CONDUITE7/10
-
CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
-
VALEUR6/10
« C’est une Civic, ça? » Non, la question ne vient pas d’un badaud étonné du chic de ma Civic Touring, mais bien de ma jeune progéniture, alors qu’on a croisé en vacances une petite Civic jaune de première génération, portant autant de bosses et de couches de peinture qu’un appartement du Plateau. Elle en a fait du chemin, « notre » Civic, depuis sa naissance.
Ce qui est critique, c’est le système d’infodivertissement, qui vous donnera à coup sûr des boutons, à défaut d’en avoir.
Hyper populaire auprès des Canadiens, régulièrement au sommet des palmarès des ventes, et assemblée ici depuis plusieurs années, tout le monde et son voisin en a eu au moins une dans le giron de sa famille. Avec maintenant 10 générations dans son arbre généalogique, la Civic, tout comme la perception qu’on en a et sa place dans la gamme Honda, a bien changé avec les années. Le civisme étant une valeur bien canadienne, examinons justement la valeur de notre petite ontarienne.
Le civisme, c’est chic
Visiblement, Honda voulait faire oublier le critiqué millésime 2012–2015 au lancement de la dixième mouture de la lignée. Suivant le fameux dicton employé jadis employé par Détroit, la Civic est plus basse, plus longue et plus large que sa prédécesseure, tout en bénéficiant d’un plus grand empattement. Élaborée sur une toute nouvelle plateforme, maintenant partagée avec l’Accord, la Civic a fait tout un bon en avant en matière de raffinement. Dotée d’un châssis monocoque renforcé d’acier à haute résistance, la Civic gagne en rigidité et supprime les bruits extérieurs par l’emploi de verre acoustique au pare-brise et d’un triple scellage aux portières.
Cette ossature se drape de tôles sculpturales n’ayant que faire des lignes droites. Même si son élégance frôle parfois la surcharge visuelle, la berline Civic ne saurait ennuyer l’œil par son assemblage de courbes et de plans, surligné de quelques chromes dans la livrée Touring. Les phares aux DEL sont fins et agressifs, les feux arrière sont massifs, et au découpage inusité. Le galbe des ailes avant se termine sur un pli qui se prolonge jusqu’à l’arrière et sur lequel joue la lumière.
Certains trouvaient à cette berline des airs de « mini Crosstour » à son lancement, mais plus on regarde les lignes, disons, particulières de la Civic à hayon, plus on trouve la berline chic et jolie. Et croyez-moi, ma Civic d’essai a fait tourner bien des têtes alors que son coloris « Bleu égéen » lui donnait des airs de réalité augmentée dans cette mer de véhicules gris, noirs et blancs. Des jantes de 17 pouces noir lustré avec façades polies complètent ce tableau bien contemporain, et bien loin du petit hatchback des années ’70.
Les surfaces tactiles donnent des boutons
« C’est une Civic, ça? » Cette fois, la question vient de ma conjointe alors qu’elle monte – ou plutôt descends – à bord. L’intérieur fort élégant est de facture contemporaine, avec une nacelle numérique pour les instruments et un écran tactile bien en vue en surplomb de la planche de bord. Quelques garnitures d’aspect métallique viennent éclaircir un ensemble entièrement noir. Vous n’aimez pas les intérieurs noirs? Alors il n’y a qu’une solution : l’intérieur deux tons noir avec cuir ivoire livrable en exclusivité dans la version Touring, mais seulement accouplé à la peinture…noire. On peut reprocher à Honda Canada d’être plutôt chiche avec sa palette de couleurs, alors que nos voisins du sud ont droit à plus de variété, dehors comme dedans. C’est dommage, car les cuirs noirs de la Touring s’effacent dans cette mine de charbon et il manque cette touche de chic offerte par la concurrence.
Les baquets se révèlent confortables sur de courts trajets, mais on se demande si l’assise un peu plate ne viendrait pas à fatiguer sur de longues distances. La Touring est munie de huit réglages électriques sur le siège du conducteur, et quatre pour le passager. Dommage qu’il n’y ait pas de mise en mémoire pour les différents conducteurs de la maisonnée. Quelques fausses notes : l’absence de volant chauffant et plusieurs plaques d’obturations alors qu’on est au sommet de la gamme, et une console verticale qui flirte beaucoup trop avec notre genou droit. La visibilité vers l’avant est excellente, la ceinture de caisse et le tableau de bord étant bas. L’astucieuse caméra d’angle mort LaneWatch attachée au rétroviseur droit est fort utile en ville, car elle permet de voir arriver les cyclistes aux intersections. À l’arrière, l’espace pour les jambes est très généreux, et les deux places latérales sont chauffantes. Le dossier se rabat en deux sections 60/40 pour mieux combiner passagers et bagages.
Honda ne suit pas la tendance des toits panoramiques s’ouvrant vers l’extérieur, ne conservant qu’un petit toit vitré classique qui se glisse dans le pavillon, retranchant quelques centimètres au plafond; ce n’est pas critique ici, le dégagement pour la tête étant bon. Ce qui est critique, c’est le système d’infodivertissement, qui vous donnera à coup sûr des boutons, à défaut d’en avoir. Le détestable rhéostat tactile de Honda permet de régler le volume, mais la touche sur le rayon gauche du volant se révèle beaucoup plus simple à l’usage.
La conception des menus est éparse et confuse, et la version française en rajoute avec des nomenclatures trop longues. Il est extrêmement difficile, voire dangereux, de tenter de sélectionner un fichier audio ou une station Sirius tout en roulant, et une foule de menus ou d’écrans ne sont accessibles qu’en visant une petite touche tactile du bout du doigt… tout en roulant sur nos « belles » routes.
Le système est aussi lent à réagir, et surtout à démarrer. Vous voulez éteindre l’audio au démarrage alors que votre patron monte à bord? Bonne chance, vous devrez laisser le système « booter » avant que la touche tactile « on-off » ne devienne active. Même chose pour le contrôle d’intensité de la ventilation, accessible seulement sur l’écran, après avoir appuyé sur le seul et unique bouton physique de tout le système. Vivement la prochaine génération d’infodivertissement Honda, qui commence à faire son apparition sur d’autres modèles.
Bien que les spécifications du module audio cassent la baraque sur papier (dix haut-parleurs dont un caisson de graves, 452 watts), honnêtement le rendu pour l’ouïe ne semblait guère différent que celui d’une Fit essayé la semaine d’avant. Toutes les fonctions recherchées y sont (Sirius, connectivité Apple CarPlay et Android Auto, deux prises USB, etc.), mais avant de faire le saut à la coûteuse version Touring que pour ses promesses audiophiles, comparez avec la chaîne livrée dans l’EX-T.
Une mécanique civilisée
Les berlines Civic disposent de deux motorisations : un 4-cylindres atmosphérique de 2,0-litres pour les DX, LX et EX, puis un 1,5-litre turbo pour les EX-T, Touring et Si. Tous bénéficient de l’injection directe, mais seule la Si demande de l’essence super. Les versions 2,0-litres et Si offrent les services d’une boîte manuelle à six rapports, alors que la Touring mise à l’essai, tout comme la EX-T, sont livrées d’office avec une automatique à variation continue (CVT), optionnelle à bord des 2,0-litres. Avant de grincer des dents, sachez que cette CVT est brillamment intégrée au groupe propulseur et bénéficie d’une programmation qui évite les beuglements propres à ces « boîtes à courroies » .
Une brève balade dans une LX 2,0-litres à CVT montre à quel point le tandem 1,5T / CVT évolue dans une classe à part. Le petit moteur est doux, souple et puissant. Jamais il ne démontre cette rugosité « quasi-dieselesque » des moteurs à injection directe. Si les 174 chevaux sont livrés à 6 000 tours, le couple de 162 lb-pi, lui, s’étire sur la plage 1 700–5 500 tours. Le turbo fait donc son travail en livrant le rendement d’une plus grosse cylindrée et sans passage à vide à bas régime. La CVT exploite bien la plage de couple du moteur, et si l’envie d’attaquer une route de montagne sinueuse vous prend, en passant le levier en « S » , le régime moteur grimpe et garde le turbo plus près de ses 16,5 psi de pression maximale. Ce groupe propulseur abat le fameux « 0–100 km/h » en un peu plus de sept secondes, tout en livrant une consommation moyenne dans les 6 litres aux 100 km. De quoi embarrasser bien des sportives… Sur autoroute, à 100 km/h, le moteur révolutionne à 1 750 tours et on ne l’entend point, faisant de la Touring une excellente routière.
Les aides à la conduite de la suite « Honda Sensing » sont livrées de série sur toutes les berlines Civic, exception faite des DX et LX. Elle comprend le freinage automatisé, l’alerte de collision avant, l’avertissement de sortie de voie, le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistance au franchissement involontaire de ligne. Les réglages de sensibilité et les avertisseurs de ces systèmes sont paramétrables, mais bien enfouis dans les menus du système d’infodivertissement. Et nous avons dû potasser le manuel du propriétaire pour trouver comment activer le mode adaptatif du régulateur de vitesse – il faut tenir enfoncé le bouton « set » pour changer de mode. Difficile de mieux cacher une commande… Le contrôle automatisé de la stabilité, jumelé à la traction asservie, ainsi que la caméra de recul, complètent le tableau en matière d’aides à la conduite.
Toutes les berlines Civic bénéficient d’une suspension arrière multibras, de jambes McPherson à l’avant, d’une direction assistée électrique à ratio variable, de barres antiroulis à l’avant et à l’arrière et d’une réduction assistée du sous-virage qui travaille sur les freins pour rendre la voiture plus d’attaque dans les courbes. Les modèles turbo chaussent des pointures plus sportives, soit des 215/50R17. Il en résulte une Civic qui retrouve sa fougue enjouée d’antan, mais avec une autorité et un raffinement jusqu’ici inégalé chez la célèbre compacte de Honda. Au placard le côté « Corollesque » de la précédente génération!
Le juste milieu
Dans l’essai routier de la Fit Sport, nous mentionnions que les ventes timides de cette sous-compacte s’expliquent en partie par les maigres cent dollars qui la séparent d’une berline Civic LX. Il se vend en fait 14 fois (!) plus de Civic que de Fit au Canada. Avec la Civic Touring, dont le PDSF est de 27 690 $, le principe se répète, alors que la louangée berline Accord ne débute qu’à 200 $ de plus avec l’automatique. Contrairement à nos voisins du sud, nous ne sommes toutefois pas friands de grandes berlines, ce qui fait que la Civic se vend cinq fois plus que l’Accord, aussi louangée soit-elle. Si seulement les consommateurs voyaient aussi juste quand ils achètent un VUS…
Au fil des kilomètres, en usage urbain mixte, nous avons observé une consommation moyenne de 7,4 L/100 km, une donnée impressionnante compte tenu de l’espace, du raffinement et des performances qui sont livrées. Et l’EX-T offre ce même équilibre mécanique à 2 200 $ de moins que la Touring, cuir et quelques gadgets en moins, représentant à notre avis le meilleur équilibre dans la gamme. Comme quoi le civisme, c’est aussi faire preuve de modération en choisissant le juste milieu pour ses transports.
| Cylindrée | 1,5L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 174 ch @ 6 000 tr/min |
| Couple | 162 lb-pi @ 1 700–5 500 tr/min |
| Consommation de carburant | 7,4/5,6/6,6 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 416 L |
| Modèle à l'essai | Honda Civic Touring 2018 |
| Prix de base | 27 690 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 1 655 $ |
| Prix tel qu’essayé | 29 445 $ |
|
Équipement en option
Aucune
|
|
Vous pourriez aussi aimer
