SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité9/10
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HABITABILITÉ8/10
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CONVIVIALITÉ8/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT7/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE8/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT6/10
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VALEUR8/10
Nous avions fait connaissance avec le RDX lors de son lancement en 2018. Déjà identifié à l’année-modèle 2019, le VUS compact d’Acura n’a pas changé pour 2020, si ce n’est que dans l’offre de coloris. D’ailleurs, notre modèle d’essai ne passe pas inaperçu, avec sa rutilante carrosserie bleue et ses cuirs rouge vif. Il lui manque juste une boule disco au rétroviseur!
Désormais construit sur sa propre plate-forme, le RDX n’est plus limité par la génétique placide du CR-V. Résolument sportif et d’un gabarit bien songé, ce VUS compact de luxe offre une rare homogénéité à des prix qui flirtent avec des concurrents de marques populaires. S’il lui manque le cachet d’un européen, difficile de ne pas se laisser séduire par son offre. On passe toute une semaine d’hiver avec ce VUS sympa aux couleurs corporatives de Pepsi.
Design : 8/10
Les tôles sculptées et tendues du RDX annoncent un caractère athlétique. La livrée A-Spec du modèle d’essai, la sportive de la gamme, troque tous les chromes extérieurs pour du noir. Avec un bouclier avant agressif, des passages de roue ajourés, des carénages exclusifs au A-Spec, les jantes grises de 20 po et cette sublime teinte « Bleu ultime nacré », le RDX fait tourner les têtes. D’emblée, il est né sous une bonne plume, peu importe la version, avec sa ligne de toit fuyante vers l’arrière et l’animation des surfaces du capot et des flancs. Seule la calandre prismatique en impose un peu trop depuis certains angles, mais l’ensemble livre cette élusive impression de mouvement même à l’arrêt – et c’est très réussi.
À l’intérieur, Acura offre des palettes de noir, gris clair, brun, parchemin ou le rouge de notre véhicule d’essai, selon la peinture choisie. Les designers ont eu la bonne idée dans le cas du rouge de limiter les empiècements aux seuls sièges, question de ne pas distraire le conducteur sans doute! Tout le reste de l’habitacle se drape de noir, du tapis au pavillon. On remarque d’abord le superbe volant sport, dont le boudin de cuir cousu épouse parfaitement nos paumes. Une fois bien assis, on réalise l’effet cockpit, avec cette élégante console centrale flottante, suspendue au-dessus d’un plateau de rangement assez grand pour un sac à main. L’écran non-tactile de 10,2 po de diagonale, placé loin du conducteur mais bien en vue, autorise l’architecture surbaissée de la planche de bord, dégageant une vue panoramique.
Volant, tableau de bord, portières et console sont garnis d’appliques d’aspect métal satiné de fort bon goût, accentués de quelques chromes discrets et de garnitures façon piano noir lustrées. Au-dessus de nos têtes, le vaste toit panoramique vient apporter une lumière qui souligne l’harmonie des textures de l’habitacle. Le soir, un éclairage d’appoint rouge, assorti à celui des instruments analogiques, nous rappelle qu’on est dans la livrée sportive du RDX.
Puissance : 8/10
La gamme RDX comprend cinq livrées, du simple « RDX » au « Platinum Élite » archi-garni. Toutes se partagent la même mécanique, soit un quatre cylindres de 2,0 litres 16 soupapes à calage variable VTEC, double arbre à cames en tête, turbocompresseur et injection directe, bon pour 272 chevaux et 280 lb-pi de couple. Alimenté à la super, ce moulin, proche cousin de celui de la Civic Type R, s’accouple à la boîte automatique à dix vitesses (oui, 10!) développée maison par Honda. La cavalerie est transmise aux quatre roues via le système SH-AWD d’Acura. Malgré cette puissance, sa capacité de remorquage est la même que chez le CR-V : 1 500 lb seulement.
Le moteur se fait bien entendre, rappelant par moments la plus extrovertie des Civic. On ne sera pas surpris qu’il s’agit, en fait, d’une sonorité artificielle projetée dans l’habitacle pour ajouter à l’ambiance. Grâce à la boîte à dix rapports, ce moteur musclé se fait discret à régime constant (1 600 tr/min à 100 km/h, et seulement 1 850 à 119 km/h), mais toute accélération franche apporte une trame sonore très sportive, appuyée de changements de rapports aussi tranchés que ceux d’une boîte à double embrayage, surtout sous le mode « Sport + » de la molette dynamique. Ce deux litres apporte la vélocité souhaitée à ce VUS sans verser dans des excès germaniques.
Agrément de conduite : 8/10
Seule la monte pneumatique apporte un changement mécanique au A-Spec. Notre coloré sujet chausse des 255/45R20, en l’occurrence des Continental d’hiver pour cet essai frigide, alors que tous les autres RDX se partagent des 235/55R19. Les Pirelli 20 po du modèle essayé en 2018 étaient moins secs sur les imperfections du bitume et plus efficaces dans la neige épaisse.
La traction intégrale SH-AWD, de série pour tous les RDX canadiens, livre la traction à la bonne roue d’une façon aussi imperceptible qu’efficace. Un mode de conduite « Neige » permet d’en optimiser les paramètres quand on roule en pleine bordée hivernale. Détail intéressant : la conduite pilotée de niveau 2, efficace dans les bouchons de circulation, est non-disponible sous ce mode. En pleine tempête, le RDX est imperturbable, mais on sent les freinages plus chatouilleux qu’à notre premier contact, la faute aux Continental sans doute.
Côté suspensions, Acura a fait un bon boulot au niveau des tarages, livrant un bel équilibre entre confort et conduite affûtée. Les quelques sécheresses perçues viennent nettement des pneus de 20 po. La direction à assistance électrique se révèle précise, et son ratio se resserre avec le degré de sportivité du mode de conduite dynamique choisi. Avec sa conduite résolument sportive, l’équilibre et la rigidité de son châssis et l’autorité de sa mécanique, le RDX offre un beau compromis à la famille qui a besoin d’un VUS mais ne souhaite pas délaisser la conduite vivifiante d’une compacte sportive.
Convivialité : 8/10
Le RDX A-Spec a beau être flamboyant, il sait s’effacer quand il le faut. Les portières sont larges et facilitent l’accès à bord, tout comme le hayon électrique livré de série facilite l’utilisation du coffre au plancher bien plat. Sous ce dernier, on retrouve quelques bacs de rangement imperméables, et une fosse latérale pour bidon de lave-glace.
Des boutons remplacent le traditionnel sélecteur de vitesse, mais Acura offre ici une rare convivialité à un gadget qu’on aime habituellement détester. Les commandes au volant sont placées de façon logique, et pas besoin de chercher pour trouver les touches mécaniques des sièges et volant chauffant ou de climatisation – tout est là où on s’attend de le trouver. Une bonne note aussi au pavé tactile dont l’usage est naturel pour qui passe ses journées avec une souris sous la main droite.
Sécurité : 9/10
Côté sécurité active, le RDX offre une vue plus dégagée vers l’avant que la moyenne des VUS grâce à sa planche de bord surbaissée. C’est vers l’arrière que ça se gâte, la ligne de toit fuyante induisant un angle mort, compensée par d’efficaces capteurs latéraux munis d’indicateurs près des rétroviseurs. En matière de sécurité passive, le RDX s’est méritée la convoitée cote « Top Safety Pick + » de l’IIHS et ramasse les cinq étoiles max offertes par la NHTSA – un élève modèle, quoi!
Caractéristiques : 9/10
Tous les RDX sont livrés de série avec la traction intégrale, le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au maintien dans la voie, le dégivrage des essuie-glaces, le toit ouvrant panoramique, le hayon électrique, un écran central de 10,2 po à pavé tactile, une sono « premium » avec Apple CarPlay et des sièges avant à réglages électriques. On a même un bon vieux « piton » pour la marche/arrêt/volume de la chaîne audio, dont la performance est correcte, sans plus, mais meilleure que la moyenne pour Honda. Côté connectivité, l’absence d’Android Auto va faire pester les économes de la téléphonie.
Habitabilité : 8/10
Les passagers avant prennent place dans un habitacle à la fois spacieux et lumineux. À l’arrière, si l’espace pour les jambes est généreux, il en va autrement pour la tête, en raison de la ligne fuyante du toit (encore elle) jumelée au plafond de verre panoramique, dont le boudin s’invite dans la bulle des passagers. Ajoutons que même la place centrale bénéficie d’un plancher plat, mais son dossier très dur, en l’occurrence l’accoudoir central, ne la rendra pas très populaire.
Derrière, le coffre à hayon électrique est vaste et présente un plancher bien plat, sous lequel on retrouve plusieurs bacs de rangement dispersés entre les renforts du châssis. Son volume est identique à celui du QX50 d’Infiniti, au litre près, et l’on peut rabattre manuellement les dossiers de la banquette depuis l’arrière grâce à des molettes empruntées au CR-V.
Confort : 7/10
Avertissement aux familles plus rangées : le RDX affiche nettement plus son côté sportif – on n’est pas chez Lexus quand même. Si le moteur peut se faire discret sur l’autoroute, lancé sur une rampe d’accès il fera ressortir la Civic Type R en lui, au point que vos passagers vous prendront pour un émule de Lance Stroll. Au moins, son envoûtante sonorité est à des lunes de celles de bien des quatre cylindres de la concurrence.
Ce côté sportif du RDX est exacerbé par les jantes de 20 po, sources de quelques secousses sèches (encore les Continental). Autrement, on remarque des suspensions équilibrées entre fermeté et souplesse et l’insonorisation est louable, outre évidemment la sonorité enjouée du moteur sous champignon enfoncé. À vitesse constante sur autoroute, le moulin se tait et on enfilerait tous les kilomètres que la route a à nous offrir.
Les baquets avant, aux cuirs souples, perforés chauffés et ventilés, disposent de 12 réglages électriques qu’on peut heureusement mettre en mémoire pour deux conducteurs (la colonne de direction inclinable et télescopique est par contre à réglage manuel). Le galbe de ces trônes drapés de rouge offre à la fois confort et support.
Économie de carburant : 6,5/10
Il est souvent dit qu’un produit Honda / Acura viendra toujours répondre à nos attentes. Il en va de même, hélas, pour la consommation du RDX. Notre premier contact de 2018 en pleine tempête de neige avait livré une moyenne de 12,9 l/100 km. Cette fois, conduit sagement, le RDX affichait 11,2 l/100 km … mais ça, c’était avant que nous tombe dessus près d’un demi-mètre de neige. En passant la fin de l’essai en mode « Neige », on a terminé à 12,4 l/100 km (12,6 à la calculette), quand même un peu fort pour un 4 cylindre abreuvé à la super. Si la boîte à dix vitesses livre la consommation attendue sur autoroute, en ville le RDX est un peu glouton.
Valeur : 8/10
Avec un tarif d’entrée d’environ 44 000 $, le RDX représente une excellente valeur dans le très compétitif segment des VUS compacts de luxe. En fait, il est moins cher que plusieurs concurrents tout garnis de marques populaires. Son compromis entre confort et sportivité plaît, sans sacrifier pour autant le pratique. Reste à choisir la version, dont l’offre embarquée augmente avec le prix de détail. On dénote que le A-Spec vise dans le mille pour l’aspect valeur, mais qu’entre un RDX de base et un Platinum Elite, l’écart de 10 000 $ est difficile à avaler.
Conclusion
Le RDX nous avait fait fort belle impression lors de notre première prise de contact et laissé d’excellents souvenirs. Même si plusieurs volants nous ont passé entre les mains depuis, on a retrouvé ici le même plaisir et la même complicité qu’aux premiers tours de roues. Les ventes du RDX vont bon train, et pour cause – il présente en effet un juste équilibre entre le ludique et la logique. Le conducteur sportif y trouvera son compte, ne fût-ce que pour le simple plaisir de saisir ce magnifique volant entre ses mains. Le 2 litres turbo offre suffisamment de puissance pour supplanter la moyenne, mais sans les excès des brutes allemandes, et le châssis ne rechigne pas à enfiler quelques virages.
Le (ou la) pragmatique y verra un ratio habitabilité / encombrement qui frise l’idéal, un tarif d’entrée qui fait le pont entre l’ordinaire et le luxe et une motricité à l’épreuve du bonhomme hiver, le tout à l’enseigne rassurante du groupe Honda. On a retrouvé ici un vieux copain dont on a apprécié la convivialité. Il faudrait juste convaincre son manufacturier d’être moins chiche et d’offrir le volant chauffant de série sur les deux livrées les plus abordables. C’est tout ce qui lui manque pour faire sourire mon banquier.
| Cylindrée | 2,0L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 |
| Puissance | 272 ch @ 6 500 tr/min |
| Couple | 280 lb-pi @ 1 600–4 500 tr/min |
| Consommation de carburant | 11,3 / 9,1 / 10,3 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 881 L / 2 260 L sièges rabattus |
| Modèle à l'essai | Acura RDX A-Spec 2020 |
| Prix de base | 50 790 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 075 $ |
| Prix tel qu’essayé | 53 465 $ |
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Équipement en option
500 $ – Peinture Bleu ultime nacré, 500 $
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