SCORE AutoHebdo
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DESIGN8/10
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Sécurité8/10
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HABITABILITÉ7/10
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CONVIVIALITÉ7/10
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CARACTÉRISTIQUES9/10
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PUISSANCE8/10
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CONFORT8/10
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AGRÉMENT DE CONDUITE9/10
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CONSOMMATION DE CARBURANT8/10
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VALEUR6/10
Elle en aura fait couler de l’encre celle-là. Le retour de l’Integra dans l’alignement Acura – du moins au moment de l’annonce au mois d’août 2021 – a probablement fait plaisir à quelques-uns d’entre nous, à ceux et celles qui se rappellent les débuts de la marque en Amérique du Nord et fort probablement à cette dernière génération du modèle avant que le constructeur ne décide de remplacer le modèle par le coupé RSX et la berline EL de part et d’autre.
Mais, depuis que les détails sont connus sur cette descendante directe des berlines abordables signées Acura (EL, CSX et ILX), la lune de miel entre les puristes du modèle et la haute direction du constructeur a pris un tournant au goût amer.
Voyez-vous, l’Acura Integra, malgré ses liens avec la Honda Civic, n’a jamais été une copie maquillée de la voiture compacte tatouée du « H »… lorsque celle-ci s’appelait Integra! Les berlines « abordables » commercialisées par Acura après la retraite du modèle étaient en revanche très proches de la voiture la plus vendue au Canada. Et force est d’admettre que les noms retenus (1.6EL, 1.7EL, CSX et même l’ILX, la seule du lot à avoir été vendue des deux côtés de la frontière canado-américaine) n’ont pas vraiment gagné le cœur du public, même au Québec où le luxe de poche est souvent une formule gagnante.
Le retour du nom Integra a donné espoir aux fanatiques du modèle, mais lorsque les stratèges ont dévoilé que l’Integra 2023 serait une version endimanchée de l’actuelle Civic Si avec un hayon en bonus, l’engouement s’est quelque peu estompé. Il n’est jamais facile de ramener un classique et les exemples ne manquent pas au sein de l’industrie automobile… pour diverses raisons bien entendu!
Pour ce premier contact, Acura m’avait confié une Integra équipée au possible, la version la plus habillée A-Spec Elite avec boîte manuelle qui commande tout de même un prix de base de 42 550 $ avant les frais et les taxes en vigueur, une jolie somme à côté des 33 750 $ requis pour repartir au volant d’une Honda Civic Si, vous en conviendrez.
Voilà pourquoi la nouvelle Acura sera comparée à sa consœur de Honda plus d’une reprise dans les lignes qui suivent.
Design : 8,5/10
Commençons par la robe si vous le voulez bien. À ce niveau, les designers ont fait du beau boulot pour camoufler les origines de la voiture. Là où les plus fins auront peut-être reconnu la silhouette de la berline Civic, c’est à la base du pare-brise, l’inclinaison de ce dernier, le long capot et la courbure du toit qui vendent la mèche sur l’architecture commune dissimulée sous cette Integra A-Spec Elite 2023.
Je dois l’admettre, le bouclier est assez réussi avec sa grille de calandre en forme de diamant inversé, tandis que les blocs optiques s’ « intègrent » plutôt bien au faciès, contrairement à l’ILX précédente qui n’était pas dessinée pour accueillir la nouvelle identité de la marque au moment de la refonte en 2019. Heureusement, la fenestration latérale diffère de celle de la berline Honda, tandis que la portion arrière adopte une forme « fastback », l’Integra qui a préféré un hayon plutôt que la valise plus traditionnelle de la Civic. D’ailleurs, les puristes se rappelleront que l’Integra pouvait être commandée avec une telle carrosserie cinq portes à l’époque. Il y a donc un lien entre le passé et le présent.
Je termine ce très bref tour d’horizon en mentionnant que la voiture était équipée d’un groupe accessoire d’une valeur de 4 525 $, l’ensemble qui greffe à la voiture des coquilles de miroirs, des bas de caisse, un becquet plus agressif, un bouclier et un diffuseur, tous réalisés en fibre de carbone, un détail qui ajoute de la gueule à une voiture qui n’en fait pas trop au niveau du style. Parions que le constructeur travaille déjà sur une livrée Type S qui devrait, en principe, s’approcher de la nouvelle Civic Type R.
Sécurité : 8/10
On l’observe depuis quelques années déjà; la sécurité qui préoccupe les constructeurs – et les automobilistes – plus que jamais. L’Acura Integra ne fait pas exception à cette règle, tout simplement parce que la maison-mère applique la même rigueur à bord de ses propres véhicules.
Baptisé AcuraWatch, la suite de dispositifs de sécurité inclut un système de freinage à réduction d’impact avec détection des piétons, un système d’alerte de collision avant, un système d’avertissement de sortie de voie, un système d’assistance au franchissement involontaire de ligne et un système d’atténuation de sortie de voie. Qui plus est, le système d’information d’angle mort et le système d’alerte de trafic transversal arrière font aussi partie des dispositifs intégrés. Toutefois, la livrée à boîte manuelle n’est pas munie de l’aide à la conduite en embouteillages, du réglage à faible vitesse ou du démarreur à distance avec rétroaction du véhicule, mais, peu importe, un élément de sécurité digne de mention ici est cette boîte manuelle qui garde le conducteur engagé.
Habitabilité : 7/10
Puisqu’il s’agit d’une berline Civic… avec un hayon, l’Integra fait aussi bien ou même mieux que sa cousine moins cossue. La présence du hayon pourrait en effet faciliter le rangement d’objets plus longs et encombrants, une tâche un peu plus ardue avec un coffre. Mais pour le reste, le volume intérieur est similaire, ce qui rend l’Integra intéressante quand on la compare aux rivales allemandes (Audi A3, BMW Série 2 Gran Coupé et Mercedes-Benz Classe A). Mais, l’Integra n’est pas aussi logeable que les VUS de la marque, il faut (tristement) le rappeler!
Convivialité : 7/10
Jetez un coup d’œil à la planche de bord de l’Integra et vous reconnaîtrez assurément celle de la berline Civic. Moins linéaire, celle de l’Acura a pourtant les commandes de la climatisation au même endroit, des buses de ventilation équipées de petits bâtonnets, d’un volant identique ou presque et de cet écran tactile central équipé de la plus récente version du système d’infodivertissement de Honda. Heureusement, l’Integra n’est pas équipée de ce pavé tactile qui fait office de lien entre le conducteur et l’écran. Ce dernier est tactile et il est plus simple d’y naviguer que dans les autres modèles Acura, une excellente nouvelle à mon avis!
La version A-Spec Elite vient également avec un afficheur tête haute, un système qui facilite la vie du conducteur sur la route. La qualité des matériaux et de l’assemblage est très similaire à celle de la berline Civic Si, ce qui m’a inspiré cette interrogation : la nouvelle Civic est-elle trop bien assemblée ou est-ce plutôt l’Integra qui n’en fait pas assez?
C’est vrai que les sièges en cuir et suède sont plus habillés que ceux en tissu de la berline Si, mais quand même, l’écart est mince (au niveau tactile) entre les deux berlines sport.
Confort : 8,5/10
Voici probablement où l’Integra se démarque suffisamment de son équivalente Honda. L’insonorisation est supérieure à bord de la berline Acura, et ce, même si les ingénieurs ont laissé une bonne dose de cette sonorité typique des petites cylindrées Honda. Le jeune adolescent en moi voudrait bien un retour des motorisations atmosphériques plus gutturales, mais le moulin 4-cylindres turbo est plus raffiné et plus performant.
J’ai également trouvé que la suspension cognait moins dur que lors de mon essai de la berline Si plus tôt cette année. Est-ce la monte pneumatique qui change la donne ici? Les deux berlines nipponnes sont pourtant équipées de jantes de 18 pouces et d’une suspension adaptative. Allez donc savoir…
Puissance : 8,5/10
Ici, c’est un cas de « copier-coller », le moulin de l’Integra qui est identique à celui de la berline Si. En fait, un coup d’œil sous le capot révèle que les voitures sont coulées dans le même moule. Avec une puissance de 200 chevaux et un couple de 192 lb-pi, l’Integra A-Spec Elite à boîte manuelle a tout ce qu’il faut pour que l’amateur de conduite sportive s’amuse au quotidien. Pour une utilisation en circuit fermé, il manque peut-être quelques ajustements ici et là toutefois…
Agrément de conduite : 9/10
Justement, parlons-en de ce plaisir au volant, l’Integra A-Spec Elite qui est assurément LA version à acquérir si ce paramètre vous est cher. La boîte de vitesses à variation continue du constructeur fait du très bon boulot, mais elle n’a aucun argument face à l’excellente boîte manuelle Honda Acura. Ce levier ne demande qu’à être manié des centaines de fois par jour. Léger et précis, ce dernier transforme en « étoile de la conduite sportive » quiconque prend place derrière le volant de la voiture. L’embrayage est facile à moduler et la position des pédales est parfaite pour l’obligatoire talon-pointe lors des rétrogradations.
Avec 200 chevaux sous le pied droit, l’Integra A-Spec n’est pas un monstre de puissance, mais les accélérations sont très efficaces à condition de surveiller le compte-tours pour ne pas ruiner le prochain changement de vitesse. La direction de la berline est aussi lourde que dans la Civic Si, sans trop l’être heureusement et la suspension réussit tant bien que mal à garder la voiture sur le droit chemin lorsque les virages serrés l’obligent.
Le mode Sport aiguise sans surprise les réglages de la voiture, et ce, sans avoir de conséquence trop néfaste sur la consommation de carburant, un détail assez important depuis quelques mois depuis le déclenchement du conflit en Ukraine. Mais, lorsqu’on revient en ville où la limite autorisée est de 30 km/h, les modes Confort et Normal sont plus appropriés pour une conduite plus « relax ».
Économie de carburant : 8/10
J’ai terminé ma semaine avec une moyenne de 8,2 L/100 km, une donnée faussée par une dernière promenade assez dynamique, je dois l’admettre. En réalité, l’essentiel de ma semaine d’essai s’est déroulé sous les 8 litres aux 100 km, un résultat dû en partie par une portion plus importante réalisée sur l’autoroute à une cadence moins énergique à cause d’une circulation plus lourde.
Caractéristiques : 9/10
Située au sommet de la gamme Integra, la livrée A-Spec Elite à boîte manuelle est la plus onéreuse du lot et donc la plus équipée, mais pour ceux et celles qui ne considèrent pas la voiture pour son excellente boîte manuelle, il existe d’autres versions livrées avec un équipement très complet… et l’unité CVT. Même en entrée de gamme, l’Integra reçoit un volant chauffant gainé de cuir, des sièges avant chauffants, l’écran tactile de sept pouces, le système AcuraWatch, un démarreur à distance, une chaîne audio à huit haut-parleurs, la climatisation bizone.
Valeur : 6/10
Le nom Integra a certainement une valeur dans le marché, mais face à la berline Civic Si qui offre le même genre de comportement sur la route ou presque, je suis obligé de dire que l’offre de Honda m’apparaît plus avantageuse. Économisez 10 000 $ et traversez la rue chez Honda, simplement pour comparer. On ne sait jamais!
Conclusion
Les discussions entourant l’utilisation du nom Integra peuvent se poursuivre au sein des cercles d’amateurs. Pour ma part, la nouvelle berline compacte aurait bien pu porter n’importe quel nom, c’est ce qu’on ressent au volant qui est le nerf de la guerre ici, et à ce compte, l’Acura Integra A-Spec Elite livre la marchandise. Il est toutefois dommage que l’amateur doive débourser une somme si importante pour profiter de cette nouvelle Integra.
| Cylindrée | 1,5L |
|---|---|
| Nb. de cylindres | L4 turbo |
| Puissance | 200 ch |
| Couple | 192 lb-pi |
| Consommation de carburant | 8,9 / 6,5 / 7,8 L/100 km ville/route/comb |
| Volume de chargement | 688 L |
| Modèle à l'essai | Acura Integra A-Spec Elite 2023 |
| Prix de base | 42 550 $ |
| Taxe climatiseur | 100 $ |
| Frais transport et préparation | 2 375 $ |
| Prix tel qu’essayé | 50 050 $ |
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Équipement en option
5 025 $ – Peinture Blanc platine nacré, 500 $; Groupe Accessoire Ensemble Carbone, 4 525 $
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