Name: Acura MDX Prestige Élite 2023
Brand: Acura

DESIGN

7/10
Sécurité

9/10
HABITABILITÉ

7/10
CONVIVIALITÉ

6/10
CARACTÉRISTIQUES

9/10
PUISSANCE

8/10
CONFORT

7/10
AGRÉMENT DE CONDUITE

7/10
CONSOMMATION DE CARBURANT

6/10
VALEUR

7/10

À sa naissance, la division de prestige de Honda a marqué les esprits avec la sportive Integra, l’exotique NSX puis ses coupés et berlines Legend bien nés. Malgré cet initial succès critique et populaire, Acura s’est égarée quelque peu avec les produits qui ont suivi et l’entrée en règne du MDX en 2000 lui a permis d’autres explorations plus ou moins heureuses (qui d’entre vous regrette la coûteuse berline RLX?). Si Lexus a pratiquement inventé le créneau du multisegment de luxe à deux rangées de sièges avec son RX 350, Acura l’a fait de même pour les « trois rangs » avec le MDX, initialement proche cousin de la minifourgonette Odyssey. De sa première génération à celle apparue en 2022, le MDX est devenu référence dans son segment, et après avoir fait connaissance avec la génération précédente sur la route des vacances, cette fois-ci, c’est à domicile, en terrain connu et en ville que nous passons une semaine avec la nouvelle cuvée du roi d’Acura.

Design : 7,5/10

Le MDX de quatrième génération a introduit pour 2022 une nouvelle plateforme pour la famille Honda nommée « Global Light Truck Platform ». Avec elle sont venus des voies plus larges, un empattement plus long de 71 mm et une longueur hors tour étirée de 51 mm. Bien que minimes, ces étirements ont fait grand bien à la silhouette trop verticale des MDX précédents dont les traits semblaient être à l’étroit sur la carrosserie. Le nouveau MDX gagne en prestance et abandonne ses gênes de minivan avec une silhouette longiligne, la cabine d’apparence surbaissée inscrite dans le sillage d’un vaste capot. Ce dernier s’amorce par un bouclier avant sculpté par le vent, mais dominé par la calandre géométrique corporative. On préfère la poupe, réussie avec d’élégants feux arrière et une lunette juste assez inclinée pour faire plus élégant qu’utilitaire. En montant à bord, on réalise à nouveau qu’Acura maîtrise l’animation d’un intérieur tout noir, avec de généreuses applications de surpiqûres blanches, de pièces satinées et de boiseries noires. Là où ça dérape, c’est par l’utilisation massive de plastiques noir piano bon marché, aussi lustrés qu’aisément marqués de taches de doigts. C’est dommage, car le dessin de l’ensemble est réussi.

Puissance : 8,5/10

Comme pour la plupart des manufacturiers, Acura n’offre son MDX ici qu’en version à traction intégrale, et cette dernière passe par le fameux système SH-AWD, un acronyme maison signifiant « Super Handling All-Wheel-Drive ». Le moteur ici est la dernière évolution du bon vieux V6 corporatif de 3,5-litres, un tout nouveau bloc de même cylindrée venant d’être introduit avec le Pilot 2023. Doté de quatre soupapes par cylindre et de l’injection directe, ce moteur atmosphérique à simple arbre à cames en tête de 290 chevaux utilise le calage variable des soupapes i-VTEC de Honda pour améliorer sa réponse en conduite sportive. Les MDX de base, Tech, A-Spec et Platinum Élite disposent de ce moteur, alors que les Type S et Type S Ultra profitent des 355 équidés d’un V6 3,0-litres turbocompressé emprunté à la berline TLX. Tous se partagent une boîte automatique conventionnelle à 10 rapports. Comme pour se distancer de ses origines sous le capot d’une minifourgonnette, le 3,5-litres de notre MDX d’essai possédait une sonorité sportive et répondait promptement à toute sollicitation du pied droit, la boîte enfilant des changements de rapports tranchés aussi nets qu’avec une transmission à double embrayage. Malgré les quelque 2 077 kilos du Platinum Élite, le 0–100 km/h s’éclipse en moins de 6 secondes. Le rendement de la mécanique de base est si musclé qu’on se demande quelque peu si les 65 chevaux supplémentaires des versions « S » valent le déboursé additionnel. Muni de l’équipement approprié, le MDX peut tracter jusqu’à 2 268 kilos (5 000 livres), peu importe le moteur.

Agrément de conduite : 7,5/10

Au-delà du marketing, l’ingénieux système SH-AWD gère le couple envoyé aux roues via un ordinateur et une armada de capteurs. Il peut par exemple envoyer jusqu’à 70% du couple à l’essieu arrière et faire varier ce couple de 0 à 100% aux roues gauche ou droite selon les conditions. Pas de neige au menu en ce mois de mai, ni de belle route de canyon dans les parages pour tester la motricité dans une épingle poussiéreuse, mais chose certaine, le châssis du MDX est étonnamment vif et enjoué pour un véhicule de ce gabarit. L’excellente prise en main du volant au design sportif, le contrôle serré de l’amortissement et la monte pneumatique généreuse contribuent à procurer l’agrément de conduite d’un véhicule beaucoup plus compact. Les sièges baquets hautement ajustables du Prestige Élite vous soutiennent à merveille dans les virages et la mécanique répond au doigt et à l’œil, surtout en sélectionnant le mode Sport via la molette « Dynamic Mode ». Seuls les freins tempèrent quelque peu nos ardeurs, la pédale excessivement souple n’inspirant pas confiance … et nous rappelant que notre bolide fait plus de deux tonnes.

Convivialité : 6/10

Acura suit la bonne approche de Mazda en employant un écran longiligne placé bien en vue dans une niche sur le dessus de la planche de bord. Toutefois, si Mazda emploie d’intuitives molettes rotatives, lors du renouvellement du MDX l’an dernier Acura a persisté avec l’emploi d’un exécrable pavé tactile qui n’a pas sa place dans un véhicule en mouvement. Le repose-main en surplomb facilite son emploi, mais le gadget en soi demeure une source de frustration. C’est dommage, car autrement, Acura a bien conçu les touches de climatisation, en particulier ces palettes qui permettent de régler la température. Les autres touches sont toutefois petites et leur angle, conjugué aux reflets du noir piano, les rendant difficiles à utiliser en mouvement. On retrouve aussi ce fichu sélecteur de rapports à bouton si cher à Honda, et si irritant à l’usage. Comme pour le CR-V, on espère un éventuel retour au bon vieux levier. Gare aussi au volume de la chaîne audio en fin de trajet, car au prochain démarrage, il se passera de précieuses secondes avant que vous ne puissiez reprendre le contrôle du volume. Du côté analogue, l’accès à bord est facilité par la large ouverture des portières arrière et le seuil du coffre est situé à hauteur juste.

Sécurité : 9/10

Acura visait une sécurité tous azimuts avec le renouveau du MDX et on ne s’étonnera donc pas de sa palme « Top Safety Pick + » accordée par l’institut des assureurs américains, ni des cinq étoiles obtenues suite aux épreuves de collision du gouvernement américain. De série, le MDX reçoit le freinage à réduction d’impact avec détection des piétons, l’alerte de collision avant, l’assistance au départ en pente, l’alerte de sortie de voie avec atténuation, la surveillance des angles morts, l’alerte de trafic transversal arrière et l’assistance au maintien dans la voie. Cette dernière s’avère peu utile, car vraiment très brève et prompte à un effet « ping pong » entre les lignes de voies. Le régulateur de vitesse adaptatif dispose d’un mode de conduite assistée dans les embouteillages, efficace et testé sur l’autoroute Décarie. À vitesse de croisière, le radar s’avère très conservateur et va parfois ralentir le MDX si des véhicules lents sont près des lignes dans les voies riveraines. Le modèle Tech ajoute le freinage piloté à basse vitesse et notre Platimum Élite boulonne des caméras périphériques, pratiques en espace clos.

Caractéristiques : 9/10

Le MDX de base offre déjà une partie du contenu attendu d’un véhicule de luxe, avec la climatisation thermostatique sur trois zones, la recharge sans fil pour appareil intelligent, le démarrage à distance, le rétroviseur central photochromatique et des mémoires pour le siège du conducteur. Le niveau Tech passe au cuir véritable perforé, ajoute le hayon électrique, la navigation embarquée, une chaîne audio premium à 12 haut-parleurs et caisson de graves et des radars de stationnement. La livrée A-Spec s’avère surtout cosmétique, mais ajoute aussi des sièges avant ventilés mécaniquement et quatre haut-parleurs de plus. Avec notre Platinum Élite d’essai, le siège du conducteur s’offre 16 réglages électriques, un interphone de cabine, des garnitures en bois véritable, un éclairage d’appoint et les caméras périphériques. Le Type S rehausse puissance, freins et pneus depuis le A-Spec en plus d’ajouter une suspension pneumatique, tandis que le Type S Ultra se veut le penchant sportif de notre Platinum Élite. Chaque livrée offre un contenu compétitif pour le segment, mais notons que la chaîne audio ELS Studio 3D Premium est nettement plus impressionnante sur papier que par son rendu, relativement décevant face aux offres de la concurrence. Surtout, l’usage excessif du noir piano donne l’impression d’être dans un modèle économique alors que nous sommes ici à plus de 70 000 $...

Habitabilité : 7,5/10

Les manufacturiers survendent régulièrement l’habitabilité de leurs VUS à trois rangées de sièges, et le MDX ne fait pas exception. Le troisième rang est trop exigu pour des adultes, et il est impossible d’y caser mes 1,80 m vu le manque d’espace pour la tête; s’y rendre n’est également pas une sinécure. Au moins, Acura a eu la bonne idée d’inclure une banquette centrale plutôt que des sièges capitaines. Votre cinquième passager préfèrera s’y glisser au centre plutôt que de se sardiner tout à l’arrière. À l’avant, on apprécie la découpe de la jonction de la console avec la planche de bord qui dégage bien l’espace pour les genoux du conducteur. Au centre, l’espace pour les jambes est moins généreux qu’anticipé, surtout s’il faut faire coulisser les sièges pour dégager de l’espace pour l’usage de la troisième rangée. Malgré tout, le MDX s’avère plus spacieux que le QX60 d’Infiniti ou le GV80 de Genesis, mais plus compact que le Buick Enclave. Le MDX s’inscrit en somme dans la moyenne de la catégorie pour ses places centrales, mais si les passagers vont se plaindre d’être à l’étroit tout à l’arrière, vos bagages y seront bien à l’aise, car sa soute fait de l’ombre à celle de tous ses concurrents, Volvo XC90 compris.

Confort : 7,5/10

Acura a fait de l’excellent boulot avec le siège du conducteur, souple là où il le faut et ferme là où requis, siège qui de plus dispose de moult réglages pour se conformer à votre anatomie et qu’on peut heureusement mettre en mémoire. On se doit de souligner aussi l’excellente ergonomie de cette autrement étrange poignée fixe qui flotte au-dessus de la console. Reposoir idéal pour votre main droite, elle assiste au maintien et permet l’usage de cet infâme pavé tactile tout en dégagement du foncier sur la console pour le plateau de recharge. Les sièges centraux sont corrects, mais pour la troisième banquette, on repassera. La boîte à dix rapports permet d’abaisser le régime moteur à 1 600 tours à 100 km/h et à peine 1 800 tours à 119 km/h, un gage de silence mécanique sur les longs parcours. En ville, le moulin s’exprime un peu trop sportivement pour l’écusson Prestige Élite et cela pourrait fatiguer plus d’un usager. De même, les suspensions aux tarages sportifs vous engendrent des mouvements de cheval à bascule sur des ondulations qui ne perturbent même pas un vulgaire Tiguan. Finalement, on se retrouve donc très loin d’une expérience à la Lexus, l’amortissement manquant la discipline qui affiche présent aux suspensions de rivaux allemands tout aussi sportifs.

Économie de carburant : 6/10

Notre essai de la génération précédente du MDX s’était déroulé sur 2 000 km d’autoroutes et nous nous étions alors approchés de la cote « route » de Ressources naturelles Canada. Cette fois, avec un essai essentiellement urbain, comme plusieurs chroniqueurs, nous avons constaté que la soif d’essence super du MDX va bien au-delà de ses cotes théoriques, avec une moyenne de 14,2 L/100 km contre une cote publiée de 12,6 L/100 km. Ceci découle du choix d’Acura de maintenir un moteur V6 conventionnel sous le capot et on se permet de s’interroger sur l’abandon de la rare (et peu connue) mouture hybride offerte il y a quelques années.

Valeur : 7/10

Nous n’en sommes pas encore à mi-chemin de l’année 2023 et voilà qu’Acura lance déjà la gamme 2024 du MDX, réduite aux modèles Tech, A-Spec, Platinum Élite et Type S Ultra. On ne s’en étonnera pas, car seulement 4 000 $ séparent les versions 2023 de base (59 300 $) et Tech (63 300 $), le très bon rapport contenu/prix de cette dernière en faisant la meilleure valeur de la gamme MDX. Les retouches cosmétiques du A-Spec ajoutent 3 000 $ à cette facture alors que notre Platinum Élite franchit la barrière psychologique des 70 000 $. Les modèles survitaminés sont à des tarifs « allemands », à 80 400 $ pour le Type S et 84 400 $ pour l’Ultra. Malgré l’excellente qualité du produit et sa longévité certifiée, au-delà du Tech, le MDX est cher vendu en échange d’un luxe réel et perçu somme toute mitigé face aux versions plus cossues des marques populaires, dont un certain Kia Telluride. On ne s’étonnera pas non plus de la popularité du Infiniti QX60, moins sportif que le MDX, mais aussi moins coûteux à équipement comparable.

Conclusion

En somme, nos impressions du MDX nouveau en zone urbaine rejoignent celles glanées sur 2 000 km d’autoroutes avec son prédécesseur. Plus sportif qu’anticipé, le roi d’Acura présente des compromis en matière de confort et d’habitabilité tout à l’arrière, et ironiquement, c’est en usage purement utilitaire qu’il domine ses compétiteurs avec son grand volume de chargement. La version Tech, favorisée par les consommateurs, s’avère une offre intéressante alors que les marques populaires offrent des tarifs flirtant le milieu luxe. Tel qu’essayé, le MDX est cher payé en échange d’une mécanique conventionnelle plutôt gloutonne et de détails de finition bon marché. Reste que la livrée Tech lui permettra sans l’ombre d’un doute de demeurer souverain des salles d’exposition Acura.

Les concurrents

Caractéristiques

Cylindrée	3,5L
Nb. de cylindres	V6
Puissance	290 ch @ 6 200 tr/min
Couple	267 lb-pi @ 4 700 tr/min
Consommation de carburant	12,6 / 9,4 / 11,2 L/100 km ville/route/comb
Volume de chargement	512,5 / 1 367,7 / 2 690 L derrière la 3e/2e/1re rangée
Modèle à l'essai	Acura MDX Prestige Élite 2023
Prix de base	70 300 $
Taxe climatiseur	100 $
Frais transport et préparation	2 595 $
Prix tel qu’essayé	73 495 $
Équipement en option 500 $ – Peinture Blanc platine nacré, 500 $

Daniel Beaulieu

Daniel Beaulieu est un ingénieur en transports bilingue de la région de Montréal affligé d’une passion aigüe pour tout ce qui touche à l’automobile. Ayant fait ses débuts comme chroniqueur automobile / pigiste chez Car and Driver, Daniel est devenu par la suite collaborateur et réviseur au Guide de l’auto, à l’imprimé comme sur le web. Daniel s’est joint à la famille du groupe Trader en 2015 où il partage avec les lecteurs ses aventures sur quatre roues.