TOFINO, Colombie-Britannique – Acura, depuis des années, vit avec un problème d’image. Cette division de luxe de Honda partage encore trop de l’ADN de la maison mère pour réellement prendre sa place sur le marché. Pas assez distinctive pour réellement être considéré comme un produit de luxe au même titre que Mercedes-Benz ou BMW et pas assez performante pour la placer dans un marché haut de gamme. Mais il semble que les choses pourraient changer avec la troisième génération du RDX.
Changement de cap
Inutile de le répéter, le segment des utilitaires bouillonne d’activité; il y a pratiquement un nouveau modèle sur le marché tous les mois. Il faut donc se présenter avec un produit rudement intéressant pour se démarquer et c’est exactement ce que vient de faire Acura. Parler d’un utilitaire compact n’est pas le bon terme, même si officiellement le RDX fait partie de cette catégorie. Face à l’ancienne mouture, il est plus long, plus large et offre un espace habitable plus généreux. La silhouette est jeune et il n’y a pas moins de cinq versions y compris pour la première fois un modèle A-Spec avec des jantes de 20 pouces anthracite uniques à cette version. Le style ne réinvente rien, mais est plaisant à l’œil avec une calandre qui ne rebute personne. Voilà déjà un premier point important, un modèle Acura plaisant à l’œil.
Habitacle bien conçu
L’approche intérieure est comparable au meilleur produit sur le marché. Dans notre premier modèle de la journée, une version Platinum, on retrouve des sièges en cuir perforé, ventilés, chauffants et ajustables en 16 positions. Au centre, une console flottante contient un espace de rangement inférieur qui, contrairement à beaucoup, est réellement facile d’accès, et il y a un autre grand bac sous le plancher de la cargaison. On remarque aussi un grand silence de roulement, redevable à beaucoup de matériaux isolants et un pare-brise acoustique.
Acura qui, à une certaine époque, jouait la carte techno avec des écrans sans boutons et des touches par effleurement a changé son fusil d’épaule suite à de sévères critiques pour la complexité d’utilisation de ces systèmes. Acura est donc revenu aux boutons et aux molettes et nous en sommes très heureux. Les commandes de climatisation, les sièges chauffants et le volume de la radio, toutes les choses que vous ajustez souvent en conduisant, ne sont pas cachés dans les couches de menus et d’écrans, mais juste devant. Même l’affichage tête haute en option dispose d’un bouton pour ajuster la hauteur. Il y a cependant un bémol. Acura a installé une plaquette baptisée « True Touchpad Interface » où vous faites glisser votre doigt sur une petite planche tactile pour diriger une flèche à l’écran ou tracer des lettres ou des chiffres pour travailler le système.
Comme tous les systèmes similaires sur le marché (Mercedes ou Lexus) ce système est aussi frustrant que distrayant et inutile. Impossible de s’en servir en conduisant. Si vous avez besoin d’une commande à l’écran, vous devez vous arrêter et faire votre opération avant de reprendre la route, ce qui ne fait pas de sens. Autre problème, l’écran qui trône sur le haut du tableau de bord n’est pas tactile, car il se trouve trop loin du conducteur, nous affirme Acura. La solution simple est de rapprocher l’écran et de le rendre tactile, nous sommes en 2018 après tout. Pour la première fois, le RDX est livré avec Wi-Fi 4G LTE dans tous les modèles, ainsi que la connectivité Apple CarPlay. Android Auto sera ajouté dès que Google et Honda auront réglé les papiers administratifs.
Un seul moteur
Nous pourrions dire qu’Acura revient à ses origines avec un moteur turbo quatre-cylindres de 2,0 litres qui est le même genre de mécanique qui se trouvait sous le capot de la première génération. La dernière cuvée avait un V6 3,5 litres sous le capot. Mais soyez sans crainte, vous ne perdrez rien avec ce quatre-cylindres qui arrive directement de la Civic Type R. Acura a un peu dégonflé le moteur, mais il reste encore 272 chevaux et 280 lb-pi qui arrive à 1 600 tr/min.
Une puissance plus que généreuse qui offre une dynamique renouvelée. Cette puissance passe par une version améliorée de la traction intégrale SH-AWD qui comprend maintenant un vecteur de couple. Il peut envoyer jusqu’à 70 pour cent du couple à l’essieu arrière, et à partir de là, distribuer jusqu’à 100 pour cent à chaque roue arrière. Il y a aussi un réglage du mode de conduite pour les conditions de neige. La boîte automatique à six rapports est remplacée par une boîte automatique à 10 rapports.
Conduite inspirée
Sur les petites routes de l’île de Vancouver, le RDX a montré son caractère joueur. Sa nouvelle caisse est réellement solide, c’est la première bonne nouvelle. Pas de craquements, de bruits insolites. Le poids a diminué, grâce au quatre-cylindres plus léger qui rend le train avant plus dynamique et aux nouveaux matériaux qui ont également contribué à diminuer le poids. Autre bonne nouvelle, les différents modes de conduite font une réelle différence, contrairement à bien des modèles où il ne se passe rien entre un mode normal ou sport. Il y a quatre modes de conduite, Neige, Confort, Sport et Sport+. Ce dernier va immanquablement vous accrocher un sourire au visage. La grande qualité dans la conduite réside dans le calibrage mesuré. Même en mode Sport+, le RDX ne devient pas inconfortable. On le sent plus nerveux, sans se raidir. Le son de moteur est amplifié via le système audio, mais c’est plutôt réussi. Les 280 lb-pi de couple qui arrive tôt en régime donnent du punch aux accélérations. Il n’y a pas de temps morts en accélération et le moteur reprend du tonus à tous les régimes. Vous oublierez rapidement le V6, croyez-moi.
Conclusion
Avec un prix qui débute à 43 990 $ en version de base, il faudra allonger 54 900 $ pour une version Platinum Élite tout équipée. Ce sont des prix comparables à la compétition et franchement, le RDX tient tête à tous ses concurrents, sans problème.
Vous pourriez aussi aimer
